کمبود زیرساخت‌های بندری کشور، رقابت‌ را در سطح بین‌المللی دشوار می‌کند

به گزارش می متالز، یکی از مهم‌ترین پارامترها در حوزه تجارت دریایی، توجه به ظرفیت انتقال بار است. چرا که با افزایش ظرفیت کشتی‌ها، هزینه حمل به‌شدت کاهش می‌یابد. این موضوع در صادرات محصولات معدنی همچون سنگ آهن اهمیت ویژه‌ای دارد؛ باید خاطرنشان ساخت که این ماده معدنی سهم قابل توجهی از صادرات محصولات یاد شده را به خود اختصاص داده است. گفتنی است در سال 2016، حدود 29 درصد از حمل دریایی به سنگ آهن تعلق گرفت. استرالیا و برزیل از بزرگترین صادرکنندگان محصولات معدنی به‌ویژه سنگ آهن محسوب می‌شوند. این کشورها طی سال‌های گذشته، برای بهبود شرایط صادرات محصولات خود اقدام به ساخت کشتی‌های غول‌پیکر کردند. کشتی‌های استرلیا در حال حاضر از ظرفیت 170 هزار تنی برخوردار هستند، برزیل نیز در سال 2012، کشتی‌های 400 هزار تنی واله مکس برای حمل محصولات فله به‌ویژه سنگ آهن، تدارک دید و به‌این ترتیب هزینه حمل خود را به شدت کاهش دادند. هزینه حمل در 10 سال قبل حدود 21 دلار به‌ازای هر تن بود، با بهبود شرایط انتقال به 12 دلار در سال 2012 کاهش یافت. اکنون نیز با تحولات عظیمی که در ظرفیت کشتی‌ها ایجاد شده است، این هزینه حدود 5 دلار به‌ازای هر تن برآورد می‌شود.

ایران تا چند دهه گذشته در زمینه زیرساخت، بسیار جلوتر از کشورهای همسایه بود. اما در طول این سال‌ها، سرمایه‌گذاری به این حوزه اختصاص نیافت و کمبودهای متعددی ایجاد شدند. تا جایی که در شرایط فعلی، امکانات بندری کشور مربوط به 30 یا 40 سال گذشته می‌شود و این موضوع جای تامل بسیاری دارد. گفتنی است که در موقعیت کنونی حمل‌ونقل دریایی ایران همچنان با کمبودی جدی مواجه است. چرا که چنین کشتی‌هایی با ظرفیت بالا امکان پهلو گرفتن در بنادر کشور را ندارند. همین موضوع نیز لطمات جبران‌ناپذیری را به صادرات، واردات، موقعیت استراتژیک بنادر و حضور موفق در رقابت بین‌المللی وارد می‌کند.

در مقابل شهر میناب ایران، بندری تحت عنوان صحار در عمان قرار دارد. این منطقه در رده هفت بندر بزرگ دنیا محسوب می‌شود و کشتی‌های بزرگ با ظرفیت400 هزار تنی واله مکس، امکان پهلو گرفتن در این منطقه را دارند. بدون شک همکاری این بندر در سلطان نشین دوست و همسایه ایران با بندر استراتژیک چابهار، این منطقه را به بازار منطقه MENA، اروپا، آسیای میانه و قفقاز متصل می‌کند. در نتیجه این فرصت همچنان در اختیار ایران قرار دارد و نباید نسبت به آن بی‌توجه بود.

بنادر کشورهای منطقه از برتری‌هایی نسبت به بنادر ایران برخوردار هستند. برای نمونه در بندر صحار، کشتی‌هایی با ظرفیت 400 هزار تنی پهلو می‌گیرند. به‌علاوه امکان تخلیه و بارگیری با سرعت 40 هزار تنی در ساعت در این منطقه وجود دارد. یعنی ظرف مدت تنها 10 ساعت، یک کشتی تخلیه می‌شود. این در حالی است که ظرفیت پهلوگیری کشتی در بنادر کشور بسیار پایین‌تر است؛ به‌علاوه سرعت تخلیه و بارگیری در این بنادر نیز به‌مراتب پایین‌تر برآورد می‌شود. نوار نقاله‌های مورد استفاده در بنادر ایران قدمت بیش از 30 ساله دارند. سرعت حمل بار در این تجهیزات، ابتدا حدود 30 هزار تن در ساعت بود؛ اما اکنون سرعت تخلیه و بارگیری آن‌ها به کمتر از 14 هزار تن در هر ساعت کاهش یافته است. بنابراین نبود اسکله با آبخور کافی برای پهلوگیری کشتی‌های بزرگ و نبود امکانات مناسب تخلیه را باید ضعف این سیستم دانست که افزایش هزینه‌های حمل‌ونقل را به‌دنبال دارد و رقابت را در سطح بین‌المللی دشوار می‌کند.

این کاستی‌ها موجب می‌شوند که کشتی‌های بین‌المللی، به‌جای آنکه ایران را به‌عنوان ترمینال و گذر راه استفاده کنند، برای واردات و صادرات و دسترسی به کریدور قفقاز، آسیای میانه و اروپا از کریدور پاکستان استفاده کنند. به‌خصوص با هزینه‌ای که چین در سال‌های اخیر برای توسعه بندر گوادر انجام داده کشتی‌های غول پیکر در آن، امکان پهلو گرفتن خواهند داشت.