مصائب تولید خودروی سنگین

به گزارش می متالز، براین اساس شرکت‌های خودروساز داخلی با اجبار تولید خود را کاهش داده یا در برخی موارد متوقف شوند. شرکت آریادیزل هم از این موضوع مستثنی نبود و با خروج شرکت رنوی فرانسه و C&C چین از کشور و عدم ارسال قطعات از کشورهای فوق حجم تولیدات به شدت کاهش یافت و از نیمه‌های سال ۹۷ متوقف شد. با وجود این پس از پیگیری‌های مستمر و همراهی وزارت صمت و سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران این شرکت توانست در قالب طرح نوسازی ناوگان فرسوده تجاری (طرح کلید به کلید) اقدام به واردات قطعات CKD کرده و خط تولید را از اواسط سال ۱۳۹۸ راه‌اندازی مجدد کند که در ماه‌های اخیر اقدام به ثبت‌نام و تحویل کامیون در قالب طرح کلید به کلید کرد.

عضو هیات‌مدیره شرکت آریادیزل می‌گوید: اجرای طرح کلید به کلید با حمایت‌های بانک مرکزی در سال گذشته روال مناسبی داشت که موجب افزایش ظرفیت تولید و تحویل کامیون به بازار شد. متاسفانه از بهمن ماه سال گذشته تاکنون و به دلیل محدودیت‌های بانک مرکزی ارزی به این شرکت بابت واردات قطعات CKD تخصیص نیافته که همین موضوع موجب شده تولید شرکت در دو ماه آینده با وقفه جدی مواجه شود که می‌تواند خسارات مالی فراوانی در پی داشته باشد و اشتغال موجود را نیز تحت تاثیر قرار دهد. برای آشنایی با مشکلات و موانع تولیدکنندگان خودرو‌های سنگین و کامیون‌ها با مهدی نیازی، عضو هیات‌مدیره و قائم مقام شرکت آریا دیزل گفت‌وگو کرده‌ایم که در ادامه می‌خوانید.

در حال حاضر وضعیت تولیدی شرکت به چه صورتی است؟

با برقراری مجدد تحریم‌ها از اردیبهشت سال ۹۷، شرکت‌های خودروساز فرانسوی و رنو از بازار ایران خارج شدند و حاضر به ثبت سفارش و فرستادن قطعات CKD نشدند؛ در نتیجه تولید کارخانه رنوی شرکت متوقف شده است. البته به‌طور موازی نمایندگی کامیون‌های C&C را داریم و تصور ما این بود که مانند دوره‌های قبلی تحریم، چینی‌ها به ما قطعه می‌دهند، ولی در تابستان سال ۹۷ بانک کونلون چین اعلام کرد همکاری خود را با بانک‌های ایرانی متوقف کرده است. این موضوع باعث شد که شرکت آریادیزل مجبور شود نزدیک به یک سال تولید خود را متوقف کند. با پیگیری‌های مکرر و حمایت‌های دولت خوشبختانه از مهرماه گذشته توانستیم کانالی را برای همکاری و واردات قطعات CKD با شرکت C&C باز کنیم.

با چه ظرفیتی در قالب طرح کلید به کلید تولید کردید؟

 ظرفیت تولید ما تابعی از ارزی است که به ما تخصیص داده می‌شود؛ ولی برنامه  ما در چهار ماه اول ۵۰ دستگاه در هر ماه و از ماه پنجم ۱۰۰ دستگاه به ازای هر ماه بوده است. ما توانستیم با تخصیص به‌موقع ارز موردنیاز از سوی بانک مرکزی، چهار ماه برنامه تولید را محقق کنیم. اولین مرحله فروش کامیون به متقاضیان در این طرح را در اردیبهشت انجام دادیم. ولی متاسفانه از بهمن سال گذشته به دلیل عدم تخصیص ارز احتمالا از دو ماه آینده تولید کارخانه با وقفه جدی مواجه خواهد شد. این در حالی است که تنها شرکتی که در طرح نوسازی ناوگان تجاری توانست به مرحله تولید برسد و کامیون به مشتریان تحویل دهد، شرکت آریادیزل بوده است و ای کاش بانک مرکزی این امکان را داشت تا ارز بیشتری به این صنعت تخصیص دهد؛ چرا که اثرات زیادی روی بازار و اجرای موفق طرح کلید به کلید می‌گذاشت.

در قالب این طرح چه تسهیلاتی به سازندگان پرداخت می‌شود؟

دولت بهای بخش اعظمی از هزینه واردات قطعات CKD را به شرکت‌های خودروساز پرداخت می‌کند. در این طرح متقاضی تقریبا ۵۰ درصد قیمت محصول را پرداخت می‌کند و کامیون فرسوده مشمول این طرح نیز از راننده گرفته و اسقاط می‌شود. دولت منابع تامین  این موضوع را از منابع صندوق توسعه ملی از محل صرفه‌جویی در مصرف سالانه گازوئیل پرداخت می‌کند. براساس برآورد‌ها هر کامیون نو در مدت زمان ۷ سال یارانه پرداختی دولت را از محل صرفه‌جویی در مصرف سوخت بازپرداخت می‌کند. با توجه به اینکه دولت روی گازوئیل یارانه زیادی پرداخت می‌کند این موضوع باعث می‌شود دولت امکان فروش گازوئیل را در بازارهای جهانی داشته باشد و درآمد ارزی برای دولت ایجاد شود. در این طرح مدیریت پروژه را دولت به سازمان گسترش و نوسازی واگذار کرده است و بانک مرکزی، سازمان حمایت و وزارت صمت در این طرح مشارکت جدی دارند. این طرح تا اسفند سال گذشته به خوبی در حال پیشرفت بود و در قالب این طرح مشغول تولید بودیم.

به نظر شما این طرح چه مزایایی برای صنعت حمل‌ونقل جاده‌ای کشور دارد؟

این طرح مزایای فوق‌العاده‌ای دارد. دولت اگر اراده‌ای برای ثبات‌بخشی به صنعت حمل‌ونقل جاده‌ای دارد باید از اجرای این طرح حمایت جدی کند. این طرح به دلیل عدم تخصیص ارز مجددا متوقف شده است و می‌تواند بازار را به خوبی از نظر قیمت کنترل کند و باعث ایجاد اشتغال شود.

اجرای این طرح می‌تواند مشکل خودرو‌های فرسوده تجاری را نیز برطرف کند. نزدیک به ۱۲۰ هزار کامیون با عمر بالای ۲۵ سال در کشور داریم که از این تعداد نزدیک ۱۵ هزار دستگاه کامیون بالای ۴۰ سال عمر دارند. براساس مطالعه انجام شده، کامیون‌های فرسوده به ازای هر ۱۰۰ کیلومتر به‌طور متوسط ۵۵ لیتر مصرف گازوئیل دارند. در صورتی که این آمار برای کامیون‌های جدید حدود ۳۰ تا ۳۵ لیتر است. به‌طور متوسط کامیون‌های فرسوده حداقل حدود ۲۰ لیتر به ازای هر ۱۰۰ کیلومتر پیمایش مصرف سوخت بیشتری دارند. این میزان با در نظر گرفتن قیمت گازوئیل بر مبنای فوب خلیج‌فارس و براساس میزان پیمایش سالانه کامیون‌های تجاری، دولت بالغ بر ۲۰ میلیون تومان بابت این مازاد مصرف به ازای هر کامیون پرداخت می‌کند. از سوی دیگر  این کامیون‌های فرسوده آسیب‌هایی را وارد می‌کنند و یکی از این آسیب‌ها ایجاد آلودگی هوا است؛ زیرا به شدت آلاینده هستند. همچنین این کامیون‌ها به واسطه تکنولوژی قدیمی و نداشتن سیستم‌های ترمز جدید و فرسودگی، خطر تصادفات سنگین جاده‌ای را نیز دارند. همچنین هزینه‌های تعمیر، نگهداری و قطعات یدکی بالایی دارند که باعث هدررفت منابع ارزی کشور می‌شود. در همین حال این کامیون‌ها به دلیلی فرسودگی و مراجعه زیاد بابت تعمیرات، زمان خواب ناوگان تجاری کشور را بالا می‌برند و بازدهی صنعت حمل و نقل را کاهش می‌دهد.

طرح نوسازی ناوگان فرسوده تجاری شامل کامیون‌های بالای ۲۲ سال عمر می‌شود که به مدت ۳ سال پیوسته معاینه فنی داشته و در حال فعالیت باشند.

از اواخر سال گذشته مطلع شدیم طرح واردات کامیون‌های دست دوم،‌ نگرانی‌هایی برای تولیدکنندگان ایجاد کرده،‌ نظر شما چیست؟

دولت از طریق بند ث ماده ۳۰  قانون احکام دائمی برنامه‌های توسعه‌ای کشور اجازه داده تا شرکت‌های خودروساز، شرکت‌های حوزه حمل و نقل و سایر شرکت‌ها مبادرت به واردات کامیون‌های دست دوم با حداکثر عمر سه سال از کشورهای اروپایی کنند. سوالی که برای ما به عنوان یک تولیدکننده در زمینه این طرح پیش آمده این است که چرا صنعت تولید کامیون‌های تجاری کشور که قدمت ۶۰ تا ۷۰ ساله دارد باید فدای واردات کامیون شود. اگر دولت قادر است ارزی را به واردات کامیون تخصیص دهد بهتر است این ارز را به تولید‌کننده پرداخت کند تا این صنعت رونق بگیرد و اشتغال ایجاد شود. اگر کشور متکی به واردات کامیون باشد، بسیاری از شرکت‌های تولیدکننده کامیون و قطعه‌سازان از بین خواهند رفت و همچنین واردات کامیون‌های دست دوم در مغایرت با موضوع جهش تولید است.