راه علاج بازارخودرو چیست؟

به گزارش می متالز، با مرور اتفاقات بازار خودرو در یک سال اخیر به راحتی می‌­توان به وضعیت آشفته این بازار پی برد. در یکسال گذشته مجموعه‌­ای متنوع از اقدامات پراکنده و غیرهماهنگ توسط مسئولین جهت رفع وضعیت آشفته‌ بازار در پیش گرفته شده که عمده این اقدامات تاثیر قابل توجهی بر وضعیت بازار نداشته است. از جمله مصادیق این اقدامات پراکنده می‌توان به سعی مشهود وزارت صمت در حذف شورای رقابت از فرآیند قیمت‌گذاری خودرو، حذف شورای رقابت با استناد به تصمیمات شورای عالی هماهنگی اقتصادی قوای سه‌گانه و سپردن اختیار به ستاد تنظیم بازار و سازمان حمایت، ایجاد امکان فروش به قیمت حاشیه بازار، بازگرداندن شورای رقابت به فرآیند قیمت‌گذاری، تصویب مصوبه‌ای برای واردات آزاد برخی از انواع خودرو و غیره اشاره کرد.

مرور این اتفاقات حکایت از سردرگمی مسئولین در تنظیم بازار خودرو دارد. اما واقعاً در بازار خودرو چه می­‌گذرد و چرا با وجود اینکه هر از چندگاهی این وضعیت در بازار خودرو تکرار می­‌شود نسخه سیاستی جامعی برای تنظیم و هدایت این بازار وجود ندارد؟ در این نوشته سعی خواهد شد تا ضمن بررسی ابعاد مختلف بازار خودرو، راهکارهایی جهت تنظیم این بازار ارائه شود.

نمایی از بازار خودرو

بازار خودرو در ایران از سال­‌های دور دارای تمرکز بالایی در سمت عرضه بوده است. این تمرکز به حدی است که بیش از ۹۰ درصد از خودروهای تولیدی در داخل کشور توسط دو خودروساز بزرگ تولید می‌شود. وجود تعرفه­‌های بالا و محدودیت­‌های واردات، همواره برای تولیدکنندگان داخلی خودرو امکان اعمال قدرت انحصاری را فراهم ­ساخته است. بررسی سرانه مالکیت خودرو در کشور نشان می‌دهد که ایران نسبت به اکثر کشورهای منطقه (مانند عربستان، سوریه، روسیه، ترکیه، قطر، بحرین و امارات) سرانه پایین­‌تری دارد و بنابراین تقاضای بالقوه و بالفعل بالایی در این بازار وجود دارد و مازاد تقاضا در بسیاری از سال‌ها در مورد بسیاری از خودروها نمود پیدا می­‌کند.

حجم بالای مبادلات این بازار، نقش اساسی حمل و نقل در زندگی امروز و همچنین وجود موقعیت انحصاری در سمت عرضه خودرو، یک خواست عمومی در جهت تنظیم این بازار را ایجاد کرده است. در طول زمان نهادهای مختلفی عهده دار تنظیم این بازار بوده­‌اند و محیط نهادی حاکم بر این بازار بسته به شرایط، تغییرات چشمگیری را تجربه کرده است.

جهش­‌های قیمت در بازار خودرو

معمولاً تنظیم بازار خودرو در شرایط عادی اقتصادی چالشی جدی برای سیاست‌گذار محسوب نمی‌شود و از اینرو ناکارآیی محیط تنظیمی نیز آشکار نمی‌گردد. اما در سال­‌هایی که نوسانات قابل توجه ارزی بروز می‌یابد تنظیم این بازار تبدیل به یک چالش قابل توجه برای تنظیم­‌گران بازار می‌شود و نبود آمادگی در مجموعه سیاست‌گذار و تنظیم­‌گر اسباب آشفتگی شدید بازار را فراهم می­‌آورد. در چنین سال­‌هایی (مانند سال­‌های ۱۳۹۱ و ۱۳۹۷)، در نتیجه­ تشدید تحریم‌های مالی و تجاری و بروز نوسانات ارزی از یک سو و ایجاد محدودیت و ممنوعیت واردات خودروهای خارجی و قطعات خودرو از سوی ‌دیگر، میزان عرضه داخلی (هم از جانب واردات و هم از جانب تولید داخل) کاهش می‌یابد.

در این شرایط افزایش نرخ ارز و کاهش مقیاس تولید سبب افزایش هزینه تمام شده تولید خودرو در کشور می­‌شود. در کنار این اتفاقات در سمت عرضه، دلایلی وجود دارد که می­‌تواند با وجود افزایش قیمت، اسباب افزایش تقاضا را فراهم آورد. عمده این دلایل شامل افزایش انتظارات تورمی و غیر جذاب شدن سایر شیوه­‌های سرمایه­‌گذاری و لذا معرفی خودرو به عنوان یک کالای سرمایه­‌ای است.

مجموعه این اتفاقات در کنار محدودیت ظرفیت عرضه خودرو توسط تولیدکنندگان داخلی، قیمت تسویه­‌کننده بازار را به شدت افزایش می­‌دهد. اتفاقی که در هفت سال اخیر دو بار شاهد آن بوده‌ایم. در چنین شرایطی معمولاً دو قیمت با فاصله زیاد برای خودرو گزارش می­‌شود. نخست قیمت کارخانه که تنظیم­‌گر بازار خودرو اعلام می‌کند و دوم، قیمتی که مصرف‌کننده نهایی می‌تواند خودرو را در بازار از واسطه‌ها خریداری کند.

شکاف بین قیمت کارخانه و قیمت بازار

همانطور که در قسمت قبل گفته شد دلیل بروز شکاف قیمت بروز مازاد تقاضا در بازار است. در سال­‌های اخیر شورای رقابت به عنوان نهاد تنظیم­‌گر بازار خودرو از یک دستورالعمل برای قیمت‌گذاری سالیانه خودرو­های پُرتیراژ استفاده کرده است. مبانی قیمت­‌گذاری سالیانه در این دستورالعمل تورم بخشی، شاخص کیفیت و بهره­‌وری است. دامنه محدود تغییرات شاخص کیفیت در کنار ثبات جریمه بهره­‌وری، تورم بخشی را به اصلی­‌ترین عامل تعیین‌کننده رشد قیمت خودروهای پُرتیراژ کشور تبدیل کرده است.

از آنجا که تورم بخشی عاملی است که تغییرات تورم در سال قبل از قیمت­‌گذاری را در بر می­‌گیرد و قیمت­‌های جدید برای سال پیش‌رو اعمال می­‌شوند، می­‌توان مدعی شد قیمت تنظیمی شورای رقابت یک قیمت گذشته­‌نگر است که این خصلت می­‌تواند تحت شرایطی مشکلات جدی برای خودروسازان ایجاد کند. وابستگی ارزی خودروسازان سبب می­‌شود که نوسانات ارزی هزینه‌های تولید آن­ها را دستخوش تغییر کند اما فرمول قیمت­‌گذاری سالانه گذشته­‌نگر به کار گرفته شده در قیمت­‌گذاری تنظیمی، سبب می­‌شود که در تلاطم­‌های ارزی حالتی اتفاق بیفتد که قیمت کارخانه اعلامی از سوی تنظیم­‌گر، جبران هزینه­‌های خودروساز را نکند و فروش به قیمت تنظیمی، خودروساز را متحمل زیان سازد.

در سال گذشته چنین اتفاقی رخ داد و خودروسازان که به عنوان یک انحصارگر همواره از تنظیم گریزانند سعی کردند تا با اثبات ناکارآیی دستورالعمل قیمت­‌گذاری شورای رقابت، مقامات عالیه کشور را متقاعد کنند تا تنظیم این صنعت را به نهادی دیگر واگذار کند.

همزمان با این رخداد، با کاهش عرضه و افزایش تقاضای خودرو، هر چند شکاف بین قیمت­‌های تعیین شده توسط شورای رقابت و قیمت­‌های بازار مدام افزایش می­‌یافت ولی در همین شرایط نیز قیمت­‌های تنظیمی مانند لنگری قیمت‌های بازار را تا اندازه­‌ای کنترل می‌کرد. اما ایجاد امکان فروش به قیمت بازار (یا حاشیه بازار) برای خودروسازان توسط تنظیم­‌گر جدید، این لنگر را نیز از رشد قیمت­‌های بازار باز و زمینه را برای افزایش قیمت‌ها فراهم­‌تر کرد.

حاکم شدن قیمت حاشیه بازار در بازاری با عرضه‌کننده انحصاری توام با محدودیت عرضه به معنی حاکم شدن قیمت مبتنی بر میل به پرداخت مصرف­‌کننده و در نهایت اعمال قدرت انحصاری خواهد بود. بنابراین روشن است که تا اینجای کار با تدابیر اندیشیده شده بازار خودرو از یک بازار انحصاری تنظیم شده به یک بازار با قابلیت استثمار حداکثری مصرف‌کننده تبدیل شده است. مصوبه اخیر مجلس شورای اسلامی برای بازگرداندن شورای رقابت به بازار خوردرو به نوعی سعی در اصلاح تغییرات یکسال اخیر و بازگرداندن وضعیت ابتدایی سال گذشته به بازار است.  

چه باید کرد؟

علاج واقعی بازار خودرو، حذف تعرفه و موانع واردات و ایجاد بستر رقابت بین تولیدکنندگان داخلی و تولیدکنندگان خارجی و نهایتاً آزادسازی قیمت­‌ها است. در چنین وضعیتی نیاز به تنظیم بازار خودرو تا اندازه بسیار زیادی برطرف خواهد شد و البته نوسانات ارزی عیناً در قیمت خودرو منعکس خواهد شد و دوگانگی قیمت از بین خواهد رفت. دسترسی مصرف­‌کنندگان به خودروهایی با کیفیت و ایمنی بیشتر و کاهش مصرف سوخت و آلودگی از دیگر آثار اتخاذ چنین سیاستی است.

اما اگر با توجیهاتی چون حمایت از تولید داخل و حمایت از اشتغال نیروی کار داخلی بناست تعرفه­‌ها و موانع وارداتی و در نتیجه انحصار خودروسازان کماکان پابرجا بماند، شورای رقابت باید ملاحظات جدیدی را در دستورالعمل خود لحاظ کند. لحاظ جریمه ثابت بهره­‌وری سالیانه بدون افزایش بهره‌وری در صنایع خودروسازی به مرور این صنایع را با زیان مواجه خواهد کرد.

بنابراین بهتر است این شورا سعی نماید تا با تدبیری این معضل را حل کند. گذشته‌نگر بودن محاسبات شورای رقابت در کشوری که نوسانات شدید قیمتی بسیار معمول است، مخاطرات بسیاری را برای تولیدکنندگان خودرو به دنبال دارد. شورای رقابت باید جهت رفع این مشکل تواتر محاسبه و اعلام قیمت‌های تنظیمی را کوتاه‌تر کند و زمینه را برای تعامل فعال و مداوم با خودروسازان فراهم آورد.

این شورا همچنین باید ظرفیت کارشناسی لازم را برای راستی‌آزمایی شواهد خودروسازان در خود ایجاد و ضمانت­‌های اجرایی قوی‌تری را از قانون گذار طلب نماید. در نهایت مجدداً تاکید می‌شود که نباید توقع داشت این شورا حتی با لحاظ موارد مذکور بتواند دوگانگی قیمت در بازار خودرو را به طور کامل از بین ببرد، چرا که این دوگانگی ناشی از مازاد تقاضای دائمی منبعث از محدودیت ظرفیت خودروسازان در کنار سیاست‌های تجاری غیربهینه (اعم از تعرفه و سایر موانع ورودی) حاکم بر این بازار است. این دوگانگی از بین نخواهد رفت چون ظرفیت تولید خودروسازان و سیاست­‌های تجاری در حوزه صنعت خودرو متغیرهایی هستند که خارج از اختیار شورای رقابت است.

امین ایزدی، کارشناس اقتصادی