تعدد دستگاه‌های تصمیم گیرنده؛ معضل شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی

به گزارش می متالز، روابط‌عمومی انجمن صنفی شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی ایران جواد سمساریلر، رئیس هیات‌ مدیره انجمن صنفی شرکت‌های حمل‌و‌نقل بین‌المللی ایران با اعلام این مطلب گفت: درحال‌حاضر ۵۴۶ شرکت عضو این انجمن هستند و در دهه ۱۹۶۰ در ایران این شرکت‌ها شروع به‌کار کردند که در همه این سال‌ها بخش‌ خصوصی انجمن را اداره می‌کرده و شرکت‌های دولتی نقشی در اداره آن نداشتند. این انجمن که در گذشته در قالب سندیکا فعالیت می‌کرد، جزو قدیمی‌ترین انجمن‌های حمل‌ونقلی کشور محسوب می‌شود. او افزود: قبل از سال ۱۳۷۴ قانونی برای ترانزیت نداشتیم، اما همان سال‌ها ‌با همکاری سازمان راهداری، قوانین پیمایش، سرعت کامیون‌ها، اسناد لازم و ... را نوشتیم. وی درخصوص اختصاص ارز دولتی و نیمایی به شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی نیز گفت: ده‌ها نامه و توصیه‌نامه از بانک مرکزی و وزارت راه و شهرسازی دراین خصوص صادر شده است، اما ما خودمان با آن مخالفت کردیم، چرا که اولا تفاوت زیادی بین ارز آزاد و سامانه نیما وجود ندارد در ثانی، مشکلات دریافت این ارز را می‌دانستیم و بنابراین از دریافت آن امتناع کردیم. سمساریلر با اشاره به مشکلات مرزی و هزینه‌های سنگین راننده‌های ترانزیت، گفت:‌ از دیگر مشکلات کامیون‌داران این است که باید هر بار لب مرز ۱۱۰ هزار تومان فقط بابت اسکن پرداخت کنند، ضمن آنکه ۹۹ درصد کامیون‌های وارده به کشور در مرزهای ما باز می‌شود و برخورد با بار فیزیکی است.

رئیس هیات‌مدیره انجمن صنفی شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی ایران افزود: در برخی موارد صاحبان کالا که به‌عنوان مثال قاب عکس یا مبلمان صادر می‌کنند، در نوار بالای این کالاها مواد مخدر پنهان کرده‌اند و همین امر موجب می‌شود راننده خطوط ترانزیت ما در کشورهای مختلف دستگیر و به جرم حمل موادمخدر زندانی شود. وی همچنین در رابطه با میزان ارز همراه توسط رانندگان ترانزیت اظهار کرد: ۱۷۰ بخشنامه و توصیه‌نامه میان وزارت راه و شهرسازی و بانک مرکزی درخصوص تخصیص ارز به رانندگان کامیون‌های حامل بار به خارج از کشور رد و بدل شده و نتیجه آن شد که نهایتا بخشنامه‌ای از سوی بانک مرکزی مبنی بر تعیین سقف ارزی برای کامیون‌هایی که عازم مقاصد خارج از کشور هستند، صادر شد. با وجود آنکه ما مصوبه سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای را داریم، مبنی بر اینکه راننده‌ها می‌توانند به‌عنوان مثال در مسیر اسپانیا ۴ هزارو۵۰۰یورو یا در مسیر آلمان ۵ هزار یورو به همراه خود داشته باشند، اما هنگ مرزی به هیچ عنوان این موارد را قبول ندارد و همان قانون ۲ هزاریورو که برای مسافر مصوب شده است را برای راننده هم اجرا می‌کند، درحالی‌که این راننده فقط باید در ترکیه بابت عبور کامیون خود از دریاچه وان ۲ هزار و ۸۰۰ یورو پول کشتی بدهد، گازوئیل با نرخ آزاد دریافت کند و اگر نقص فنی برای کامیون پیش آمد، ارز پرداخت کند، اما گوش شنوایی وجود ندارد و لب مرز مشکلات فراوان است.

وی یکی دیگر از مسائل پیش روی حمل‌ونقل بین‌المللی را مشکلات گمرکی دانست و تصریح کرد: اگر چه قانون و آیین‌نامه گمرکی در سال ۹۲ تصویب و ابلاغ شد اما بخش مهمی از آیین‌نامه‌های آن اجرا نمی‌شود. به‌عنوان مثال بخشنامه شده است که باید کلیه کالاهای وارداتی در سامانه ثبت سفارش وزارت صنعت، معدن و تجارت ثبت شود. گمرک نیز با توجه به این بخشنامه اجازه ورود کامیون‌ها را نمی‌دهد و بعضا تا ۱۵ روز معطلی برای کامیون‌ها در مبادی ورودی کشور و مرزها رقم می‌خورد. رئیس هیات‌مدیره انجمن صنفی شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی ادامه داد: مشکلی که در این زمینه وجود دارد این است که در مصوبه هیات دولت کلمه «ورود» ذکر شده که برداشت گمرک از آن «عبور» است؛ به جای آنکه اجازه ورود کامیون به داخل مرز و سپس انجام تشریفات گمرکی داده شود پیش از ورود به مرزها، گمرک اقدام به نگه داشتن کامیون‌ها می‌کند.

وی درباره رانندگان حمل‌ونقل بین‌الملل که در زندان‌های کشورهای دیگر به بهانه حمل مواد مخدر زندانی هستند، اظهار کرد: نه وزارت امورخارجه و نه وزارت راه و شهرسازی و پلیس بین‌الملل ناجا آماری از تعداد رانندگان زندانی در دیگر کشورها ندارند، چراکه رانندگان پس از بازداشت و زندانی شدن باید وضعیت خود را به سفارتخانه‌های ایران در دیگر کشور اطلاع دهند اما به‌دلیل آنکه از عواقب بعدی آن پس از بازگشت به ایران می‌ترسند، زندانی شدن خود را پنهان می‌کنند. رئیس هیات‌مدیره انجمن صنفی شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی افزود: ۱۵۷ کشور عضو کنوانسیون TIR هستند و ایران ۳۵سال پیش جزو کنوانسیون گمرکی TIR شد با اینکه کنوانسیون در مجلس شورای اسلامی تصویب و در شورای نگهبان تایید شده است فقط تا مرز ایران اجرا می‌شود و از مرز ایران به بعد اجرا نمی‌شود و حتی گمرک ایران حاضر به اجرای قانون جامع گمرک مصوب سال ۱۳۹۲ مجلس شورای اسلامی هم نیست و در عوض این قانون را تفسیر کرده و مرتبا بخشنامه صادر می‌کند.

رئیس انجمن صنفی شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی ایران افزود: کشور به این بزرگی را با بخشنامه نمی‌توان اداره کرد و باید قانون اجرا شود درحالی‌که هر مدیر گمرک با سلیقه خود بخشنامه‌ای صادر می‌کند و جالب اینجاست که از سال ۱۳۴۳ تاکنون هیچ بخشنامه‌ای ملغی نشده است و همه آنها قابل استناد هستند.سمساریلر در ارتباط با آزادسازی قیمت سوخت برای ناوگان حمل‌ونقل بین‌المللی و تشکیل شرکت‌های بزرگ‌مقیاس حمل‌ونقل، یادآور شد: موافق آزادسازی قیمت سوخت گازوئیل برای کامیون‌ها هستیم و یکی از نکات مثبت آن جلوگیری از قاچاق است. وی افزود: بهره‌وری ناوگان حمل‌ونقل عمومی جاده‌ای بسیار مهم است و به‌طور مثال درحالی‌که کامیون‌ها در کشورهای اروپایی ازجمله آلمان به‌طور متوسط حدود ۳۰۰ کیلومتر در سال تردد دارند، اما میزان پیمایش ناوگان ایرانی در سال حدود ۶۰ کیلومتر در سال است. ‌آزادسازی نرخ سوخت در صورت مدیریت بهینه ناوگان تاثیر مثبتی در میزان پیمایش ناوگان ایرانی دارد.

سمساریلر با بیان اینکه درحال‌حاضر حمل‌ونقل جاده‌ای از صرفه اقتصادی برخوردار نیست و میزان ترانزیت کالا از کشور به ۵ میلیون تن کاهش داشته است، گفت: این انجمن موافق تشکیل شرکت‌های بزرگ‌مقیاس در حوزه حمل‌ونقل کالا در راستای حذف خودمالکی ناوگان و ارتقا بهره‌وری حمل‌ونقل جاده‌ای کشور بوده و هست. امروز شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی کالا بیشتر از آنکه به کشنده نیاز داشته باشند به بارگیر نیاز دارند.