نو و کهنه به‌جای کهنه

به گزارش می متالز، تلاش‌هایی که بخشی از آن پس از طی ۱۱ سال به منظور نوسازی ناوگان انجام شد بالاخره در تاریخ شانزدهم امرداد ۹۸ با ابلاغیه وزیر راه‌ و‌شهر‌سازی به سازمان راهداری و حمل‌و‌نقل جاده‌ای همان وزارتخانه براساس بند (ث) ماده (۳) قانون احکام دائمی برنامه‌های توسعه کشور اجازه داد که با تایید و تشخیص سازمان راهداری و حمل‌و‌نقل جاده‌ای، کامیون‌های مورد نیاز که استاندارد‌های روز را دارا بوده و عمر کمتر از سه سال داشته باشند مشروط به وجود خدمات پس از فروش موضوع قانون حمایت از حقوق مصرف‌کنندگان خودرو مصوب ۲۳ خرداد ۸۶ وارد شوند.

اگر‌چه برخی کشور‌های دیگر مانند عراق و افغانستان، ناوگان‌های حمل‌و‌نقل خود را با واردات کامیون‌های دست دوم راه‌اندازی کرده‌اند، ولی شرایط اقتصادی و صنعتی آن‌ها با ایران متفاوت بوده و هست. در لابه‌لای این قانون و آیین‌نامه مصوب آن نکاتی نهفته است که باید بیشتر بدان‌ها توجه می‌شد.

۱- قانون و آیین‌نامه مصوب صراحت دارند که عمر کامیون باید «کمتر از سه سال» باشد؛ بنابراین عمر کامیون وارداتی می‌تواند سه ماه باشد یعنی در حقیقت نو باشد. آیا ورود کامیون نو مجاز است و ۲۵ درصد تخفیف در سود بازرگانی از گمرک دریافت می‌کند؟ هیچ‌گونه ذکری هم از میزان حداقل و یا حداکثر کارکرد کامیون وارداتی نشده است یعنی کامیون می‌تواند نو باشد. آیا واردات کامیون کار‌نکرده با چند ماه عمر مجاز است؟ البته نگارنده هیچ ایرادی به صدور مجوز جهت وارد کردن این‌گونه کامیون‌ها ندارد و ذکر این نکات و سوال‌ها صرفا جهت روشن شدن مساله است.

۲- وارد‌کننده باید خدمات پس از فروش را راسا ارائه کند یا مجوز رسمی و قانونی از شرکت یا کارخانه دارای حق قانونی ارائه‌دهنده خدمات پس از فروش اخذ و ارائه کند.

با توجه به این نکته که واردکنندگان مجاز از سوی وزارت راه‌و‌شهرسازی کارخانجات تولید‌کننده داخلی، واردکنندگان خودرو‌های سنگین (این یکی در بخش سهمیه‌بندی فراموش می‌شود)، شرکت‌های حمل‌و‌نقل توانمند، سرمایه‌گذاران در بخش حمل‌و‌نقل (مطلقا تعریف نشده و بنابراین شامل همه تجار و واردکنندگان می‌شود) و مالکان وسایل نقلیه فرسوده تعیین شده‌اند، فقط تولید‌کننده‌های داخلی می‌توانند خدمات پس از فروش را ارائه کنند و چهار بخش دیگر باید به همین تولید‌کنندگان مراجعه و با پرداخت مبلغی نه کم مجوز را اخذ و به سازمان راهداری ارائه کنند. اما آیا خدمات پس از فروش فقط منحصر به انجام تعمیرات است یا تامین و ارائه لوازم یدکی و قطعات هم بخشی از وظایف خدمات پس از فروش است؟ اگر هست که هست، آیا تولید‌کنندگان ما توان و آمادگی تامین لوازم یدکی و قطعات را دارند؟ بدون تردید ندارند. نه تولیدکنندگان خارجی به آنان قطعات می‌فروشند، نه سرمایه و توان وارد و انبار کردن تمامی قطعات مورد نیاز را دارند و نه خود قادر به ساخت آن‌ها هستند. در نتیجه شرکت‌های حمل‌و‌نقل و دیگر واردکنندگان فقط اسیر دست تولیدکنندگان بدون تولید شده و باج بی‌دلیلی به آن‌ها برای دریافت مجوز خواهند پرداخت. از سوی دیگر دادن مجوز واردات هزار دستگاه به هر تقاضای تولید‌کننده باعث می‌شود تولید‌کننده به جای تولید، به دنبال واردات برود و بخش تولید تماما تعطیل شده و تولید‌کننده داخلی نیز تبدیل به تاجر وارد‌کننده شود. در نتیجه چهار گروه دیگر به وارد‌کننده-تولید‌کننده داخلی پول بی‌دلیل می‌دهند.

۳- کامیون‌ها می‌توانند دارای بارگیر ثابت یا غیر‌ثابت (کشنده) باشند. آیا تانکر حمل فرآورده‌های نفتی و یا گاز مایع و بونکر سیمان در داخل کشور ساخته نمی‌شوند؟ آذربایجان شرقی، آذربایجان غربی، اصفهان، اراک و بسیاری از نقاط دیگر کشور تولید‌کننده انواع بارگیر‌های غیر‌ثابت بوده و هستند. آیا وزارت راه با صدور چنین مجوز‌هایی به تولید‌کنندگان قصد دارد آن‌ها را تعطیل کند؟ آیا وزارت راه فراموش کرده که رهبری امسال را سال «رونق تولید» نامیده‌اند؟ این پاسخ مناسبی به فرمایشات ایشان است؟

۴- ابلاغیه واردکنندگان را ملزم به اسقاط یک کامیون ۲۵ ساله و یا پیرتر در مقابل یک دستگاه کامیون وارداتی کرده است، اما شرط کرده که کامیون ۲۵ ساله یا مسن‌تر باید «دارای معاینه فنی معتبر در زمان اسقاط» باشد. ظاهرا من معنی معاینه فنی معتبر را نمی‌فهمم. مگر نه این است که کامیونی که معاینه فنی معتبر دارد از لحاظ فنی مشکلی ندارد و شرایط زیست‌محیطی را رعایت می‌کند؟ این کامیون قابل اسقاط است، ولی کامیون ۲۵ ساله‌ای که به علت مشکلات عدیده نمی‌تواند برگه معاینه فنی معتبر بگیرد را نمی‌شود اسقاط کرد و باید اجازه داد که به‌کار ادامه دهد و دود کند و….. یاللعجب. از سوی دیگر چند کامیون ۲۵ ساله دارای معاینه فنی معتبر در کشور می‌توان یافت؟ الزام واردکننده به اسقاط کامیون ۲۵ ساله معاینه‌دار به علت کمبود عرضه باعث افزایش قیمت این گونه کامیون‌ها و بالا رفتن هزینه برای واردکنندگان خواهد شد. البته بخش عمده‌ای از این نواقص به راحتی قابل رفع است. شاید مشکل اساسی آنجا باشد که وزارت راه را در وزارت شهرسازی ادغام کرده‌اند و امروزه بخش حمل‌و‌نقل که می‌گویند هشت درصد تولید ناخالص ملی را تشکیل می‌دهد متولی ندارد و زیر پای مسکن مهر، جاده شمال و امثالهم له شده است. واقعا دریانوردی و کشتیرانی و هواپیمایی و ترانزیت بین‌المللی چه ربطی به مسکن مهر دارد؟ به امید روزی که لایحه تفکیک بخش حمل‌و‌نقل و لجستیک با نام وزارت حمل‌و‌نقل از وزارت راه‌و‌شهرسازی به مجلس تقدیم شود. ساخت‌و‌ساز راه و بندر و فرودگاه برای وزارت فعلی باقی بماند، ولی عملیات حمل‌و‌نقل و خدمات وابسته به وزارت حمل‌و‌نقل داده شود.

فرهاد فزونی