مدیر عامل شرکت مدیریت بین‌ المللی همراه جاده ریل دریا

به گزارش می متالز، جابجایی این موارد خود نیازمند توسعه زیرساخت‌هایی است که بتواند از گنجایش و ظرفیت زیادی برای نقل‌ وانتقال مواد از مسیرهای دریایی به واحدهای تولیدی داخل کشور یا برعکس برخوردار باشد. درنتیجه حمل ریلی و اتصال خطوط راه‌آهن به اسکله‌هایی با ظرفیت بالای جابجایی بار می‌تواند به‌عنوان بهینه‌ ترین گزینه مطرح باشد.

در افق ۱۴۰۴، تولید سالانه ۵۵ میلیون تن فولاد در نظر گرفته‌ شده است؛ بنابراین زنجیره تامین فولاد در کشور، سالانه نزدیک به ۱۸۰ میلیون تن سنگ‌آهن نیاز خواهد داشت. علاوه بر این، حدود ۸۰ میلیون تن گندله و ۸۶ میلیون تن کنسانتره آهن نیز باید از طرق مختلف، نیاز واحدهای تولیدی را تامین کنند تا نیل به افق چشم‌انداز ۱۴۰۴ امکان‌پذیر شود. دراین‌ بین حمل ریلی را می‌توان به‌ عنوان یکی از بهترین گزینه‌های موجود نامید.

در شرایط کنونی به دلیل ترافیک بالای خطوط ریلی کشور، واگن‌ها و لکوموتیوهای مورداستفاده ازنظر تعداد و سیر از وضعیت مناسبی برخوردار نیستند و زمان رسیدن بار به مقصد نیز به نسبت طولانی است. از طرفی، اگرچه در بندرعباس، ظرفیت تخلیه و بارگیری بار به‌ صورت مکانیزه ایجاد شده است، بیشتر بارگیری‌ها همچنان به‌ طور دستی انجام می‌شود. این نوع بارگیری، آسیب زیادی به واگن‌ها زده است و مشکلات و معطلی زیادی دارد. علاوه بر این، در روش مکانیزه برخی تجهیزات به کار گرفته‌ شده بهره‌ وری بالایی ندارد و قادر به انجام بارگیری با ظرفیت اسمی تعریف‌ شده نیست. درواقع مدیریت دولتی حاکم باعث شده است تا خدمات مناسبی به واگن‌های باری ارائه نشود. به‌ این‌ ترتیب صادرات کشور، همواره با مشکلات لجستیکی دست‌ به‌ گریبان خواهد بود، ضمن آنکه انبارش محصولات نیز زمان زیادی به‌ طول می‌انجامد.

طرح اسکله آبی متصل به ریل

بنا بر مشکلاتی که ذکر آن رفت، شرکت‌های بزرگ فعال در حوزه‌ معدن و سرمایه‌ گذاری کشور تصمیم گرفتند شرکت مدیریت بین‌ المللی همراه را تاسیس کنند تا برای رفع حداقل بخشی از چالش‌های حمل‌ ونقل کشور در افق ۱۴۰۴ برنامه‌ ریزی کند. این شرکت‌های بزرگ، بزرگ‌ ترین صادر کنندگان مواد معدنی داخلی هستند که بیش از ۸۰ درصد محصولات معدنی کشور را صادر می‌کنند. شرکت معدنی و صنعتی گل‌ گهر، شرکت معدنی و صنعتی چادرملو و شرکت سنگ‌ آهن گهرزمین، سهامداران اصلی و شرکت سرمایه‌ گذاری امید، شرکت سرمایه‌ گذاری توسعه معادن و فلزات و کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران سایر سهامداران آن هستند.

استراتژی کلان شرکت‌های سهامدار این است که با تشکیل یک شرکت بزرگ حمل‌ ونقل، چالش‌های آینده این بخش را مرتفع کنند. شرکت همراه در دیدگاه کلی هر یک از سهامداران، از جایگاه ویژه‌ای برخوردار است و تاکنون نیز از آن حمایت‌های گسترده‌ ای صورت گرفته است.

ماموریت عمده این شرکت، در  حال حاضر سرمایه‌ گذاری برای احداث ترمینالی تمام مکانیزه در بندر شهید رجایی است. پیگیری این موضوع، از مدت‌ها پیش آغاز شده است و در این زمینه با سازمان بنادر و دریانوردی به‌عنوان طرف دولتی مکاتباتی صورت گرفت و همچنین جلسات متعددی در مقر این سازمان در بندر شهید رجایی برگزار شد و درنهایت تفاهم‌ نامه رسمی این سرمایه‌‎ گذاری در سال ۹۶ و در حضور وزیر وقت راه شهرسازی به امضا رسید. اخیرا قرارداد مربوطه نیز بین ما و سازمان بنادر و دریانوردی به امضا رسید. بر اساس این قرارداد، حدود ۱۸۰ هکتار زمین در بندر شهید رجایی به شرکت تحویل داده می شود تا در این محدوده، اسکله آبی با عمق منفی ۱۷ احداث شود. به‌ این‌ ترتیب امکان استفاده از کشتی‌های بزرگ با ظرفیت ۱۵۰ هزار تن به‌ منظور صادرات و واردات مواد معدنی فراهم خواهد شد. حمل بار به‌ وسیله کشتی‌های بزرگ‌ تر، ضمن اینکه سودآوری بیشتری برای شرکت‌های صادرکننده دارد، سرعت رسیدن کالا به مقصد را نیز افزایش می‌دهد. درنتیجه، راه‌ اندازی این اسکله به بهبود گردش نقدینگی صادراتی کشور منجر خواهد شد. علاوه بر این، زمان بارگیری و تخلیه کشتی‌ها را نیز به میزان زیادی کاهش خواهد داد.

مراحل ساخت اسکله آبی

طی ۳ فاز پس‌ کرانه‌های این اسکله ساخته خواهد شد. این اسکله کاملا مکانیزه خواهد بود و برای این منظور ۶ دستگاه واگن ‌برگردان (Tippler) برای آن تهیه می‌شود. درمجموع برای احداث این اسکله حدود ۳۰۰ میلیون یورو سرمایه‌ گذاری صورت خواهد گرفت. مدت‌ زمان احداث فاز اول که مهم‌ ترین فاز اجرای پروژه به شمار می‌رود و مساحت ۶۰ هکتاری را به خود اختصاص خواهد داد، ۳ سال پیش‌بینی شده است و طبق برنامه‌ ریزی اولیه، مراحل اجرایی پروژه تاکنون باید انجام می‌شد، اما با توجه به مشکلات ناشی از تحریم‌ها، احتمالا مراحل اجرایی آن با تاخیر و از سال ۹۹ شروع خواهد شد.

پیش‌تر طرح توجیهی اسکله آبی تهیه و به تایید سازمان بنادر و دریانوردی رسیده است. در حال حاضر طراحی این اسکله در حال انجام است و پس از امضای قرارداد، مراحل ساخت آن آغاز خواهد شد. انتظار می‌رود با راه‌اندازی این ترمینال تخصصی و حرفه‌ای، چالش موجود در زمینه لجستیک صادرات مواد معدنی تا حد زیادی برطرف شود. تخلیه بار در این اسکله به‌ طور کاملا مکانیزه و با سرعت بالا انجام خواهد شد.

هم‌اکنون راه‌ آهن جمهوری اسلامی و سازمان بنادر و دریانوردی نیز، حمایت‌های لازم را به عمل ‌آورده‌اند؛ ازاین‌رو انتظار می‌رود مراحل سرمایه‌ گذاری و احداث اسکله آبی در بندر شهید رجایی، هر چه سریع‌ تر به انجام برسد.

سرمایه‌گذاری خارجی

تا پیش از تحریم‌های ظالمانه آمریکا، برخی شرکت‌های اروپایی و آسیایی برای مشارکت در این پروژه حضور داشتند و برنامه‌هایی نیز برای استفاده از منابع خارجی و سرمایه‌ گذاری مشترک وجود داشت. متاسفانه با اعمال مجدد تحریم‌ها، بسیاری از شرکت‌های خارجی، درخواست همکاری خود را پس گرفتند. باا ین‌ وجود، هنوز ۲ شرکت خارجی آماده همکاری هستند و در این زمینه مذاکراتی با آن‌ها انجام شده است. امیدوار هستیم امکان استفاده از منابع خارجی در این پروژه فراهم شود.

امکان سرمایه‌ گذاری برای سایر شرکت‌های معدنی

سرمایه‌ لازم برای این پروژه، رقم بالایی است و بسیاری از شرکت‌های کوچک معدنی توانایی مشارکت در آن را ندارند. شرکت‌های سهامدار و سرمایه‌ گذار در این طرح، علاوه بر اینکه عمده مواد معدنی کشور را صادر می‌کنند و در این زمینه ذی‌ نفع محسوب می‌شوند، از توان مالی خوبی نیز برخوردار هستند و قادرند بودجه اولیه برای اجرای این طرح را فراهم کنند. بر اساس برنامه‌ ریزی‌های انجام شده، ۱۵ درصد سرمایه لازم برای این پروژه، از سوی سهامداران شرکت و ۸۵ درصد از سایر منابع نظیر شرکت‌های سرمایه‌ گذاری داخلی یا خارجی تامین خواهد شد. اگر شرکتی درخواست مشارکت در این طرح را داشته باشد، این درخواست در گروه سرمایه‌ گذار بررسی‌شده و درصورتی‌ که توان مالی خوبی داشته باشد، مورد پذیرش واقع خواهد شد.

با این‌ حال، در این خصوص تاکنون درخواستی برای سرمایه‌ گذاری ارائه نشده، اما این طرح با استقبال تمامی شرکت‌های معدنی مواجه شده است؛ چراکه منافع این اسکله تنها مختص سهامداران شرکت نخواهد بود. این پروژه، یک طرح ملی است که تمامی شرکت‌های معدنی و فعال در حوزه صادرات و واردات از آن بهره‌ مند می‌شوند.

با توجه به وجود تحریم‌ها و همچنین شرایط اقتصادی کشور در سال جاری، توقع کمک مالی از دولت نمی‌رود و تامین‌ مالی این پروژه از سوی شرکت صورت خواهد گرفت. با این‌ حال، انتظار می‌رود دولت فرآیند صدور مجوزها را تسریع کند و در سایر بخش‌ها همکاری لازم را داشته باشد. درصورتی‌ که صدور مجوزها با حداقل تاخیر انجام می‌شد، این امکان وجود داشت که پیش از شروع تحریم‌ها، مراحل ساخت اسکله آغاز شود. متاسفانه در بدنه دولت بروکراسی سنگینی حاکم است و اکنون‌که در شرایط جنگ اقتصادی هستیم، مدیران دولتی دیدگاه درستی درباره شرایط موجود و نحوه مواجهه با آن ندارند؛ از این‌ رو، سرعت‌‌ عمل کافی هم در تصمیم‌ گیری‌ها مشاهده نمی‌شود.

زیرساخت‌ ریلی لازم برای ترانزیت مواد معدنی

در حال حاضر، اغلب شرکت‌های معدنی کشور به شبکه ریلی متصل هستند. هر یک از شرکت‌های سهامدار شرکت همراه، زیرمجموعه‌هایی برای حمل‌ ونقل ریلی دارند. برخی نظیر شرکت‌ گل‌ گهر دارای ۲ زیرمجموعه در حوزه حمل‌ ونقل ریلی هستند: یکی برای تامین لکوموتیو و دیگری برای حمل بار. در آینده نزدیک، شرکت مدیریت بین‌المللی همراه، به‌ صورت هلدینگ درآمده و سهام تمامی شرکت‌های زیرمجموعه حمل‌ ونقل سهامدار، به آن منتقل خواهد شد تا به‌ این‌ ترتیب، مدیریت حمل‌ ونقل شرکت‌های ذی‌ نفع به‌ طور یکپارچه انجام شود. در مقطع کنونی، برای ترمیم ناوگان ریلی شرکت‌های سهامدار، خرید ۶۰۰ واگن باری در دستور کار قرار گرفته است. شرکت از طریق صندوق توسعه ملی به بانک توسعه تعاون معرفی شده و به‌ زودی تسهیلات لازم برای خرید واگن‌ها اخذ می‌شود. کلیه این واگن‌ها ساخت داخل هستند و درنتیجه از تولید داخلی نیز حمایت می‎شود.

یکی از زمینه‌های فعالیت شرکت در حوزه ریلی، ترانزیت مواد معدنی است. تردد واگن‌های ایران به مقصد ترکیه از گذشته در حال انجام بوده، اما در بخش آسیای میانه، به‌ تازگی مجوز تردد تا مقصد ترکمنستان صادر شده است. در هر دو بخش‌، درخواست حمل مواد معدنی اندکی وجود دارد و نیازی به سرمایه‌ گذاری گسترده‌ در این مسیرهای حمل‌ ونقل نیست. عمده صادرات مواد معدنی ایران به چین انجام می‌شود که حمل‌ ونقل آن باید از مسیر دریایی انجام شود. سرمایه‌ گذاری برای توسعه شبکه ریلی، باید به‌ منظور جابه‌جایی محصولات غیرمعدنی و با حجم کمتر انجام شود. به‌ طورکلی، مسیر ترانزیت مواد معدنی کشور، حمل به مقصد بندرعباس و سپس ارسال با کشتی به چین است.

مدیریت سیر، بهره‌ برداری و بهینه‌‌سازی حرکت واگن‌ها در مسیر، گام بعدی فعالیت شرکت همراه در حوزه ریلی است. این ماموریت از اهداف آینده شرکت و در زمان برعهده گرفتن مدیریت حمل ریلی شرکت‌های سهامدار خواهد بود. در حال حاضر حمل‌ ونقل مواد معدنی در مسیر ریلی با ترافیک سنگینی مواجه است که در نظر گرفتن قطار برنامه‌ای یکی از روش‌های جلوگیری از توقف ناخواسته در این مسیر به شمار می‌رود. راه‌ آهن جمهوری اسلامی نیز در این زمینه تلاش‌ خود را انجام داده است ، اما به دلیل مشکلات فراوانی که وجود دارد، این طرح تاکنون موفقیت‌ آمیز نبوده است. به‌ ویژه در خوزستان و محور جنوب، به دلیل خرابی بیش‌ازحد خط آهن، واگن‌ها سیر مناسبی در مسیر ندارند، از طرفی در بندرعباس نیز تخلیه دستی و عدم تخلیه به‌ موقع مزید بر علت شده تا واگن‌ها زمان طولانی در مسیر، متوقف شوند. توقف‌های زیاد در طول مسیر باعث می‌شود تا زمان انباشت کالای موردنظر طولانی شده و درنتیجه برای جلوگیری از دموراژ (جریمه معطلی) زمان ورود کشتی به مبدا نیز به تاخیر بیفتد. در حال حاضر شرکت‌های معدنی قبل از ترانزیت، انبارش کالا را در منطقه ۲۰۰ هکتاری انجام می‌دهند؛ درواقع زمانی که محموله به حدنصاب ۵۰ هزار تن رسید، کشتی برای بارگیری آماده می‌شود. معمولا برای بارگیری کشتی، ۷ روز زمان داده می‌شود که باید با حداکثر سرعت انجام شود تا مشمول جریمه مالی نشود.

در پایان می‌بایست خاطر نشان ساخت که توسعه زیرساخت‌های ریلی و دریایی به‌عنوان اصلی اساسی در رشد تولید و فروش محصولات داخلی نقش دارد و این مهم با خصوصی‌ سازی واقعی و کاهش هرچه بیشتر مشکلات اداری دولتی، تسریع خواهد شد.