دو شیوه مهار تقاضای سوخت

به گزارش می متالز، این در حالی است که تجربه کاهش مصرف روزانه ۲۲ میلیون لیتر بنزین طی سه هفته پس از اجرای سهمیه‌بندی و اصلاح قیمتی نشان می‌دهد توسعه فناوری‌های مبارزه با قاچاق سوخت، در درجه دوم اولویت قرار دارد. به این معنا که فناوری‌های مدنظر صرفا پس از اصلاحات قیمتی و برای پوشش خلأهای باقیمانده به کار می‌آید.

تازه‌ترین آمارها از میزان کاهش مصرف بنزین در کشور پس از اجرای طرح مدیریت مصرف سوخت در روزهای پایانی آبان سال‌جاری، از اثرگذاری سیاست‌های اصلاح قیمتی در کنترل مصرف و قاچاق سوخت نسبت به روش‌های کنترلی دیگر حکایت دارد. قاچاق بنزین علاوه بر شدت بالای مصرف داخلی این فرآورده نفتی زیر سایه ثبات چهار ساله قیمت آن، یکی از مهم‌ترین انگیزه‌ها در اجرای دوباره سهمیه‌بندی بنزین عنوان می‌شود. هرچند وزیر نفت روز گذشته اعلام کرد «قاچاق بنزین بسیار کم است، در گازوئیل هم با اینکه قاچاق وجود دارد، اما عدد آن زیاد نیست و از ارقامی که عنوان می‌کنند، خیلی کمتر است»، با این حال در بخش دیگری از صحبت‌های خود «پدیده قاچاق فرآورده‌های نفتی» را رد نکرد و بر یافتن راهکاری برای رفع این معضل تاکید کرد. بیژن زنگنه تازه‌ترین اظهارنظرهای بنزینی خود را در مراسم گشایش «نخستین رویداد توسعه فناوری ویژه اقلام پرمصرف صنعت گاز» در شرکت ملی گاز ایران عنوان کرد تا در کنار اعلام تازه‌ترین آمارها از میزان کاهش مصرف روزانه بنزین بعد از اجرای سهمیه‌بندی، بار دیگر پرونده قاچاق سوخت از کشور باز شود. روز گذشته مدیرعامل شرکت ملی پخش فرآورده‌های نفتی ایران از صرفه‌جویی روزانه ۲۲ میلیون لیتر بنزین در کشور با اجرای طرح مدیریت مصرف سوخت خبر داد. به گفته امیر وکیل‌زاده، این میزان صرفه‌جویی از جمعه، ۲۴ آبان امسال تا پایان روز جمعه، ۱۵ آذر رقم خورده است. رقم یاد شده آشکارا از کاهش مصرف روزانه ۱۹ میلیون لیتری در ۱۰ روز ابتدایی آغاز طرح سهمیه‌بندی بنزین، بیشتر است. به گفته وکیل‌زاده «با اجرای طرح مدیریت مصرف سوخت در کشور، مصرف روزانه بنزین از میانگین روزانه نزدیک به ۹۹ میلیون لیتر به حدود ۷۷ میلیون لیتر در روز رسیده است که این رقم از صرفه‌جویی ۲۲ میلیون لیتری در مصرف روزانه بنزین حکایت دارد.»

از آمار یاد شده اگرچه تحت عنوان «صرفه‌جویی» یا «کاهش مصرف» یاد می‌شود، اما به‌نظر می‌رسد بخشی از آن به کاهش قاچاق سوخت بازمی‌گردد. کارشناسان عقیده دارند از آنجا که آمار رسمی از میزان قاچاق بنزین در دست نیست، ممکن است بخشی از کاهش مصرف روزانه ۲۲ میلیون لیتر در سه هفته نخست اجرای طرح سهمیه‌بندی بنزین که با افزایش نرخ این فرآورده همراه بود؛ به کاهش صرفه قاچاق آن مربوط ‌شود. به این ترتیب به‌نظر می‌رسد آزمونی که حالا بنزین از سر گذرانده، در مورد سوختی چون گازوئیل که همواره تاکید شده حجم قاچاق آن از بنزین بیشتر است، صادق باشد. طی سال‌های گذشته نهادهای ناظر از جمله شرکت پالایش و پخش فرآورده‌های نفتی، وزارت راه و شهرسازی، وزارت کشور، ستاد مبارزه با قاچاق کالا و ارز، ستاد مدیریت حمل‌ونقل سوخت و ارگان‌های ذی‌ربط دیگر تلاش کرد‌ه‌اند با استفاده از روش‌های مختلف نظارتی، قاچاق گازوئیل و بنزین را کنترل کنند. اما اخیرا با اجرای طرح مدیریت مصرف سوخت در رابطه با بنزین که بخشی از آن بر پایه سیاست‌های قیمتی استوار بود، عملا ثابت شد روش‌های دیگر و همکاری‌های چندجانبه سازمان‌های مختلف با یکدیگر در غیاب راهکار اصلی که همان اجرای سیاست‌های قیمتی است، کاربرد چندانی در زمینه کنترل قاچاق ندارد جز افزایش هزینه‌ و پیچیده‌تر شدن بوروکراسی سازمانی.

فراموشی ریشه معضل قاچاق سوخت؟

 همزمان با اعلام تازه‌ترین آمارها از سوی مدیرعامل شرکت ملی پخش فرآورده‌های نفتی ایران در رابطه با کاهش روزانه ۲۲ میلیون لیتری مصرف بنزین بعد از اجرای طرح سهمیه‌بندی، زنگنه نیز در رابطه با قاچاق گازوئیل صحبت‌هایی داشت. او در این رابطه گفت «ما اکنون با پدیده قاچاق فرآورده‌های نفتی روبه‌رو هستیم که تاکنون راه‌حلی در این زمینه ارائه نشده است. به‌گونه‌ای‌که شاهد هستیم میزان واردات و صادرات گازوئیل کم می‌شود، اما همچنان مصرف آن بالا است و این سوال مطرح می‌شود که این فرآورده به‌کجا می‌رود. مشخص است که یک اتفاقی در زمینه قاچاق رخ می‌دهد و مساله مهمی است که باید مرتفع شود.»

صحبت‌های روز گذشته زنگنه در «رویداد توسعه فناوری ویژه اقلام پرمصرف صنعت گاز» تماما حول محور حمایت از استارت‌آپ‌ها و شرکت‌های دانش‌بنیان و فعالیت آنها در صنعت نفت و گاز بود. از همین رو به نظر می‌رسد صحبت‌های او در رابطه با قاچاق گازوئیل و لزوم مرتفع شدن آن در رویداد روز گذشته، بر طراحی و اجرای فناوری‌هایی اشاره دارد که بتوان با استفاده از آنها معمای اتفاقاتی که در زمینه قاچاق گازوئیل رخ می‌دهد را حل کرد. او در این رابطه به قدیمی بودن تکنولوژی کارت سوخت و کنار گذاشته شدن آن اشاره کرد و گفت: سیستم‌های فناورانه جدیدی می‌توانند جایگزین آن شوند که از آن جمله می‌توان به جایگزین کردن کارت‌های بانکی اشاره کرد. با این حال سوالی که مطرح می‌شود، این است که آیا بالا بودن سطح قاچاق سوختی همچون گازوئیل، تنها به نبود تکنولوژی‌های روز یا روش‌های فناورانه برای کنترل آن مربوط می‌شود؟ پاسخ به این سوال در رابطه با گازوئیل را می‌توان در روند مصرف بنزین بعد از اجرای طرح سهمیه‌بندی و اجرای سیاست قیمتی در مورد آن جست‌وجو کرد. در واقع آزمون دشواری که بنزین در هفته‌های گذشته از سر گذراند و چالش‌‌هایی را برای مردم و دولت رقم زد، در نهایت با این نتیجه همراه بود که بیش از پیش مشخص شد ریشه مشکل رشد افسارگسیخته مصرف بنزین و قاچاق آن، در قیمت‌گذاری غیرواقعی این فرآورده استراتژیک نهفته بوده است. از همین رو نیز طی سه هفته پس از اجرای طرح سهمیه‌بندی و افزایش قیمت بنزین، شاهد کاهش مصرف روزانه ۲۲ میلیون لیتری این فرآورده هستیم.

معمایی در کار نیست

 به‌نظر می‌رسد در رابطه با گازوئیل نیز معضل اصلی، به‌کار نگرفتن سیاست‌‌های قیمتی باشد نه نبود تکنولوژی یا امکانات به روز کما اینکه طی سال‌های گذشته اجرای طرح‌هایی همچون نصب GPS روی ناوگان باری به منظور رصد تناسب میزان مصرف گازوئیل با مسیر پیمایش شده نیز عملا تاثیر چندانی نداشته و باعث آرامش خاطر مقامات کشور از پایان یافتن چرخه قاچاق این کالای ارزشمند نشده است. با وجود روشن بودن این واقعیت که مشکل اصلی در رابطه با قاچاق گازوئیل ریشه قیمتی دارد، به نظر می‌رسد اجرای سهمیه‌بندی و افزایش قیمت بنزین که پس از چهار سال ثبات قیمت با شوکی ناگهانی برای جامعه همراه بود، مانع از اصلاح قیمتی گازوئیل در آینده‌ای کوتاه‌مدت شود. در واقع نادیده گرفتن هشدارها و پیشنهادهای کارشناسان در رابطه با لزوم افزایش پلکانی قیمت سوخت و در عوض اجرای افزایش قیمت یک شبه بنزین، تبدیل به مانعی شده است که از این پس اتخاذ تصمیم‌های اصلاحی را تبدیل به عملیاتی دردناک خواهد کرد که بعید نیست برای تحمل نکردن درد آن، بیش از هر زمان دیگر نادیده گرفته شوند.در نهایت به نظر می‌رسد در رابطه با قاچاق گازوئیل هیچ معمایی در کار نیست بلکه باور نداشتن به ریشه‌یابی این مشکل و حل گام به گام آن، باعث شکل گرفتن این تصور شده که می‌توان با استفاده از فناوری این مشکل را حل کرد.  به نظر می‌رسد تا زمانی‌که معضل قاچاق گازوئیل از ریشه حل نشود، حتی پیشرفته‌ترین تکنولوژی‌ها نیز قادر به کنترل آن نخواهند بود. در واقع تاکید بر استفاده از فناوری‌‌های روز برای کنترل قاچاق سوخت، طی کردن یک مسیر از انتها است. به این معنا که ایده‌های تکنولوژیک برای کنترل قاچاق سوخت در مرحله آخر و زمانی به کار می‌آیند که ابتدا گام‌های اصلاحی در رابطه با قیمت برداشته شود تا سپس از این تکنولوژی‌ها برای پوشش کاستی‌ها و اثرگذاری هرچه بهتر سیاست‌گذاری‌ها استفاده شود.