تاثیر ظرفیت حمل و نقل ریلی کشور بر زنجیره فولاد

به گزارش می متالز، براساس سند چشم‌انداز ۲۰ ساله و تا افق ۱۴۰۴ باید سهم حمل‌و‌نقل ریلی برون ‌شهری در جابه‌جایی کالا از ۱۰ به ۳۰‌ درصد از کل حمل‌و‌نقل کشور برسد.

بر اساس آمار رسمی وزارت راه، سالیانه در کشور حدود ۵۰۰ میلیون تن بار جا به جا می شود، که این مقدار در حالت غیر رسمی (بدون بارنامه) تا ۵۵۰ میلیون تن نیز تخمین زده می شود. یکی از دلایل عدم استقبال از حمل ریلی، سرعت پایین این نوع حمل و نقل می باشد.

در حال حاضر، سرعت تجاری بار در کشور ۶ کیلومتر برساعت است که به طور مثال حمل بار در مسیر اصفهان تا بندر عباس حدود ۵/۵ روز طول می کشد. لذا تنها راه حل این معضل افزایش سرعت انتقال بار است و یکی از دلایل عدم استقبال از حمل ریلی در همین موضوع نهفته است.

حجم کل بار جابه جا شده توسط سیستم حمل ونقل ریلی در سال ۱۳۹۷ برابر با ۴۶ میلیون تن می باشد که یک درصد نسبت به سال ۱۳۹۶ کاهش داشته که از این میزان حمل و نقل ریلی، در حدود ۷۵ درصد ظرفیت به حمل سنگ آهن اختصاص یافته و بنابراین رفع مشکلات به ویژه در حوزه سنگ آهن از اولویت های راه آهن به شمار می رود.

لازم به ذکر است کالاهای معدنی و فلزی به ترتیب دارای رتبه اول و چهارم در میزان حمل جاده ای بوده اند. که این خود نشان دهنده حجم بالای حمل مواد معدنی در کشور می باشد که باید ظرفیت بیشتری را در حوزه حمل ریلی به خود اختصاص دهد.

پیش بینی دولت برای حمل بار توسط شبکه ریلی در چشم انداز سال ۱۴۰۴ برابر با ۲۰۲ میلیون تن می باشد که از این میزان بار ۱۰۲ میلیون تن برای مواد معدنی و فولادی می باشد و همچنین در سند چشم انداز طول شبکه ریلی کشور ۲۵ هزار کیلومتر برآورد شده اسـت که در حـال حاضـرکل خطوط ریلی (اصلی، فرعی، مانوری) در حدود ۱۳۵۰۰ کیلومتر می باشد. بنابراین برای رسیدن بـه سند چشم انداز احداث ۱۲ هزار کیلومتر از ضروریات لازم است.

برای دستیابی به حمل و نقل فولاد در چشم انداز ۱۴۰۴ (به میزان ۵۵ میلیون تن)، از مجموع ۱۲ هزار کیلومتر خطوط توسعه، تا پایان سال ۱۴۰۴، سهم فولاد به میزان ۱۷۹۵ کیلومتر می باشد که علاوه بر این ۱۲۵۵ کیلومتر از خطوط راه آهن نیز باید دوخطه بشود تا بتوان به اهداف سند چشم انداز در حمل و نقل ریلی دست یافت.

لازم نیست که بگوییم در کشورهای پیشرفته برای حمل مواد معدنی از بخش ریلی اسـتفاده می شود، در حـالی کـه در ایـران به علت بالا بودن هزینه های حمل ریلی نسبت به حمل جاده ای و دریایی این مقدار کمتر است که این مهم به آماده نبودن تجهیزات و زیرسـاخت های ریلی کشور بر می گردد. به همین علت صنایع معدنی و فولاد از مزیت های راه آهن نمی توانند استفاده کنند که در نتیجه باعث بالا رفتن هزینه تمـام شـده محصولات شده و قابلیت رقابت در بازار بین المللی را نیز از بین می برد.

کرایه حمل ریلی در بارنامه که حاصل جمع سه سهم خط، لوکوموتیو و واگن است، از سال ۱۳۹۰ تا ۱۳۹۷ با افزایش ۱۲۱ درصدی همراه بوده است ولی به نسبت افزایش تورم رشد کمتری داشته است. در حال حاضر تعرفه پایه حمل مواد معدنی به صورت پایه ۷۷۷.۵ ریال به ازای هر تن-کیلومتر می باشد. حال اگر بخواهیم عوامل مهم هزینه پایین حمل در سایر کشورها نسبت به ایران را بررسی نماییم می توان به:

بالا بودن ظرفیت واگن ها، بزرگتر بودن طول قطارها، سرعت بالاتر قطارها، ترمینال های مجهز جهت تخلیه بار، سرعت بارگیری بیشتر، عدم فرسوده بودن خطوط ریلی و محدود نبودن ظرفیت عبور قطار در مسیر حمل اشاره نمود که سبب کاهش بهای تمام شده قیمت سنگ آهن در کشورهای دیگر می شود، به طوری که بهای تمام شده استخراج سنگ آهن در شرکت های بزرگ استرالیایی همچون bhp تا ۱۵ دلار کاهش یافته است.

متاسفانه به علت عدم توسعه خطوط ریلی در کشور، آمارها نشان می دهد که در بازه زمانی ۱۳۸۶ تا ۱۳۹۶ سهم حمل و نقل ریلی حتی یک درصد هم افزایش نداشته در صورتی که در ازای تحقق ۳۰ درصدی سهم ریلی در حمل بار مطابق محاسبات فنی صورت پذیرفته توسط معاونت بهره برداری و سیر و حرکت راه آهن، مطابق با آمار سال ۱۳۹۷ مقدار ۳۳.۴ هزار میلیارد تومان در مصرف سوخت و هزینه های مرتبط آن کاهش صورت خواهد پذیرفت.

لازم به ذکر است سهم حمل و نقل ریلی در مقیاس تن- کیلومتر در حدود ۱۳ درصد در سال ۱۳۹۷ می باشد. این افزایش کمتر از یک درصد در این بازه طولانی، علیرغم عدم افزایش حق دسترسی رخ داده است.

لذا حق دسترسی در حمل ریلی از سه بخش تشکیل شده است:

1. سهم لوکوموتیو
2. سهم واگن یا شرکت مالک واگن
3. سهم خط یا خالص راه آهن که به ازای هر تُن ـ کیلومتر حمل ریلی بار که در مجموع مبلغ کرایه حمل بار ریلی را تشکیل می دهد.

پیشنهادات برای بهبود وضعیت حمل ریلی؛

1. برای افزایش سهم حمل و نقل ریلی می بایست پروسه واگذاری و اجاره واگن‌ها بسیار شفاف و همچنین سریع و بدون بوروکراسی صورت گرفته و تعداد واگن‌ها نیز اضافه شود. این مهم درحالی از سوی فعالان حمل و نقل مطرح می شود، که مسوولان راه آهن، افزایش سهم حمل و نقل ریلی در سطح کشور را منوط به تغییر الگوی مصرف در ترابری می دانند.لذا شاهد آن هستیم که راه آهن با تثبیت تعرفه دسترسی، سعی در رقابتی کردن آن با بخش جاده داشته تا با ایجاد سودآوری، بسترهای لازم برای ترغیب شرکت های ترابری را فراهم نمایند.
2. ارایه تسهیلات و کمک های یارانه ای
3. نوسازی خطوط ریلی: فرسودگی خطوط ریلی که باعث کندی سرعت حرکت و درنتیجه نبود قدرت رقابت درمقابل حمل جاده ای شده است.
4. در بخش حمل موادمعدنی به ویژه سنگ آهن تعیین نقاط بارگیری و تخلیه از جمله مشکلاتی است که در حمل ریلی با آن مواجهیم.
5. دوره گردش بالای واگن‌ها یا به عبارت ملموس تر سرعت پایین سیر بار یکی از مشکلات واقعی و عمده در موضوع افزایش سهم ریلی سنگ آهن است. سه بخش شامل بارگیری واگن که در معادن و کارخانجات فولادی می باشند، بخش حمل واگن بارگیری شده که شرکت راه آهن مسوول آن می باشد و بخش تخلیه واگن که شرکت های فولادی یا گمرکات و جایگاه های تخلیه هستند در حوزه کاهش یا افزایش سرعت سیر بار نقش آفرینی می کنند که نقطه ضعف اصلی عدم هماهنگی کامل این سه بخش است. بنابراین با هماهنگی میان این سه بخش می توان نسبت به افزایش سرعت سیر بار و گردش بالای واگن‌ها اقدام نمود. به طور مثال عدم هماهنگی باعث محدودیت ظرفیت عبور قطار در بعضی از مسیرهای مهم ریلی می شود. به عنوان مثال خط ریلی بافق تا میبد که چهارراه توزیع تردد قطارها بوده و به دلیل ترافیک بالا از مشکلات موجود بر سر راه افزایش سهم ریلی است.
6. خرابی در حین تردد قطار ناشی از خرابی واگن های مالکین و لکوموتیوها که باعث انتشار زمان های تاخیر در کل شبکه می شوند و نیز نرخ کرایه بالاتر از سیستم جاده ای در برخی مسیرهای ریلی حمل سنگ آهن از دیگر مشکلاتی است که در جهت افزایش سهم حمل ریلی سنگ آهن وجود دارد. با رفع این موانع می توان ظرفیت حمل بار ریلی را افزایش داد.
7. برنامه افزایش ظرفیت شبکه از طریق دو خطه کردن و گشایش ایستگاه‌ها از طرف راه آهن به هرحال با توجه به آنچه که دراین فرصت کوتاه عنوان شد امیدواریم درمدت ۵ سال باقیمانده تا افق ۱۴۰۴با همکاری واحدهای صنعتی، وزارت نفت و وزارت راه و شهرسازی اقدامات و عملیات توسعه ای تسریع یاید و خطوط و تجهیزات ریلی کشور متناسب با نیازها و اهداف پیش بینی شده در کشور تامین شود