مدیریت دولتی با مالکیت خصوصی

به گزارش می متالز، تا سال ۲۰۱۴ به‌مدت ۵۵ سال واردات هر نوع خودرو به کوبا ممنوع بود. بعد ناگهان قانونی که روزی به‌عنوان یک اصل مترقی در فلسفه مارکسیستی کوبا مطرح بود یعنی جلوگیری از هر نوع وابستگی صنعتی و اقتصادی به دنیای خارج از مرزهای پیرامونی، شکست و هیچ‌وقت هم معلوم نشد تصمیم ۵۵ سال ممنوعیت درست بود یا تصمیم آزادسازی واردات خودرو. اما آنچه بیش از هر چیز در این موضوع مهم جلوه می‌کند، این است که حتی ایدئولوژی مارکس که روزگاری مایه پز جوانان مدعی روشنفکری و ضد انقلاب صنعتی انگلیس بود نیز نتوانست در مقابل ریشه‌های توسعه اقتصادی دوام بیاورد.

ریشه‌های توسعه اقتصادی در جهان امروز

اصولا توسعه به مفهوم رشد در همه جنبه‌های محیطی یک اثر، زمانی اتفاق می‌افتد که برآیند همه فعالیت‌های توسعه منجر به خلق ثروت و تعالی شود. در جنبه‌های مادی توسعه، مهم‌ترین هدف، رشد اقتصادی همراه با جنبه‌های کیفی آن است. انقلاب صنعتی مرهون جاه‌طلبی بشر عصر جدید برای رسیدن به قله‌های رفاه و تعالی مادی بود. در واقع دستاورد انقلاب صنعتی که مغایر اندیشه‌های مارکسیستی بود، تنها پرداختن به نوعی رفاه و مطلوبیت مادی است شاید برای همین است که توسعه در فرهنگ غرب یک‌بعدی و صرفا منجر به وصول اهداف اقتصادی منظور می‌شود. اما اتفاقا در صنعتی مثل خودرو تنها ریشه‌های مادی و خلق ثروت ناشی از توسعه مهم است. در واقع توسعه‌ای که نتیجه آن خلق ثروت مادی برای تولید‌کننده و ایجاد مطلوبیت برای مصرف‌کننده باشد. مطلوبیت نیز حاصل رضایت مشتری از دستیابی به سطحی از کیفیت خودرویی است که برای آن هزینه پرداخته است. پس وقتی صحبت از توسعه اقتصادی در خودروسازی می‌شود باید به فاکتورهای چنین توسعه‌ای دقت کافی شود.

نکته: در ارائه این مطلب تلاش شده نقدها و راهکارها متناسب با مختصات اقتصادی و سیاسی جمهوری اسلامی باشد. در چنین مختصاتی صنعت خودرو باید بیاموزد که چگونه در شرایط تحریم رشد کند. دولت‌ها در جمهوری اسلامی باید بیاموزند چگونه در شرایط تحریم صنایع استراتژیک خود را به‌صورتی موثر حمایت کنند، حمایتی که منجر به دخالت‌های مخرب زیان‌ساز نشود. شرکت‌های خودروسازی را می‌توان تحت مالکیت دولت نیز به توسعه رساند، بنابراین لزومی ندارد وقتی دولتی به انتهای دوره ۸ ساله خود می‌رسد به‌نام خصوصی‌سازی و با ادعای عمل به اصل ۴۴ قانون اساسی چوب حراج به شرکت‌های استراتژیک ملی کشور بزند. نهادهای دولتی و شبه‌دولتی باید بیاموزند در شرایط تحریم به‌گونه‌ای عمل کنند که شدت تحریم‌های خارجی مضاعف نشود. گمرکات، بانک‌مرکزی، وزارت صمت و همه نهاد دولت باید در تصویب و اعمال قوانین به‌گونه‌ای عمل کنند که از شدت محدودیت‌های تحریم کاسته شود. از سوی دیگر دولت‌ها حق ندارند و نباید از شرکت‌های تحت مالکیت خود استفاده ابزاری کنند. قیمت‌گذاری دستوری نوعی استفاده ابزاری دولت در دلبری از ملت است. غافل از آنکه این دلبری نه‌تنها دلی از ملت نبرده که سری از آنها نیز شکانده است. به این منظور در این مقال کوتاه تلاش کردم، مفاهیم اساسی توسعه در صنعت خودرو را با عملکرد فعلی آن مقایسه و به‌نوعی آسیب‌شناسی کنم.

فاکتورهای توسعه اقتصادی در خودروسازی

تولید خودرویی که بتواند رضایت مطلوب یک مصرف‌کننده را در همه ابعاد کیفی، قیمتی، ایمنی و خدماتی جلب کند تنها در بستری امکان‌پذیر است که از یک اقتصاد آزاد مبتنی بر رقابت برخوردار باشد. چرا رقابت مهم است؟ زیرا در نتیجه رقابت برای خلق بیشتر ثروت و درآمد، مشتری به‌عنوان خریدار خودرو دارای مهم‌ترین جایگاه است. مطلوب مشتری چیست؟ حداکثر کیفیت و حداقل قیمت. در واقع تولید رقابت‌پذیر یعنی آنکه یک تولید‌کننده خودرو محصولی را به مشتری تحویل دهد که در مقایسه با سایر رقبا از سطح کیفیت بالاتر و قیمت فروش پایین‌تری برخوردار باشد. بنابراین در چنین ساختار رقابت‌پذیری همه تلاش تولید‌کننده بر آن است که محصول خود را با قیمت تمام‌شده پایین‌تر به بازار عرضه کند.

قیمت تمام‌شده پاشنه آشیل توسعه صنعت خودروی ایران

قیمت تمام‌شده پایین مهم‌ترین فاکتور در شکل‌گیری شرکت‌های آینده خودروسازی است. در واقع مهم‌ترین جهت‌گیری در نحوه و مسیر سرمایه‌گذاری‌ها در صنعت خودروی دنیا کاهش قیمت تمام‌شده محصول است. با این تعریف مشخص است که علت چینش شرکت‌های خودروسازی در کنار هم و نیز یافتن کشورهایی تحت عنوان مناطق جغرافیایی نوظهور مثل مکزیک، چین، تایلند و هند برای انتقال سرمایه‌های این صنعت چیست. کوچ فورد به مکزیک برای تولید خودرو و انتقال محصولات نهایی به سرزمین اصلی نتیجه دستیابی به قیمت تمام‌شده پایین است. ائتلاف فیات با کرایسلر و ادغام میتسوبیشی در رنو نیز بر چنین قاعده‌ای استوار است.

با این تعریف در شرکت‌های خودروسازی داخلی استراتژی قیمت تمام‌شده چقدر اهمیت دارد؟ چرا شرکت‌های خودروساز داخلی به‌جای تلاش برای افزایش قیمت فروش به کاهش قیمت تمام‌شده نمی‌پردازند؟ آیا ساختار خرید در شرکت ایران خودرو و سایپا نیاز به اصلاح دارد و اصولا آیا این ساختار اصلاح‌پذیر است؟ آیا یک سرمایه‌گذار به سهولت می‌تواند در زنجیره تامین این شرکت‌ها جای بگیرد؟ آیا علت اصلی عدم موفقیت در طراحی و تولید پلت‌فرم ملی،  عدم مهارت در تولید با قیمت تمام‌شده اقتصادی و رقابتی توسط شرکت‌های خودروساز داخلی نیست؟ راستی نمره کسب‌وکار اقتصاد ایران چند است؟...

پاسخ همه سوال‌های فوق روشن است. با وجود این و با مشخص بودن مسیر توسعه چرا شرکت‌های خودروساز زیان‌فروشند؟

مدیریت دولتی بد است، مالکیت دولت خوب

توسعه‌نیافتگی شرکت‌های خودروسازی بیش از هر چیز ریشه در نحوه مدیریت مدیران دولتی سکاندار این شرکت‌ها دارد. دولت، مدیر موفقی در اداره بنگاه‌های اقتصادی نیست. به همین دلیل سود‌آوری شرکت‌های خودروساز داخلی برای دولت‌ها اهمیتی ندارد. مدیران دولتی این شرکت‌ها و اعضای هیات‌مدیره آنها منصوب نهادهای دولتی و توصیه شده سیاسیون هستند پس طبیعی است که تنها به آنان پاسخگو هستند. حتی اگر یک مدیر توانمند را هم در این ساختار قرار دهید برای ماندگاری خود بر صندلی مدیریت تلاش می‌کند تا رضایت آنانی را جلب کند که به ماندگاری او کمک می‌کنند. گو آنکه اصولا انتصاب برخی از این مدیران شبیه پیمودن ره صدساله در یک شب است.

اما این دلیل نمی‌شود چشم بسته بر طبل خصوصی‌سازی این شرکت‌ها بکوبیم. واگذاری سهام مانده دولت به بخش‌خصوصی ناکارآمد درمان زیان‌سازی شرکت‌های خودروسازی نیست. مگر چند شرکت خصوصی خودروساز تاب مقاومت تحریم‌ها را داشته‌اند؟ پس وقتی از مدیریت ناکارآمد دولتی صحبت می‌کنیم، حواسمان باشد منظور واگذاری مالکیت دولتی نیست اتفاقا دولت در اقتصادهای توسعه نیافته‌ای شبیه ما مالک خوبی است، ولی به‌شرطی که تنها مالک باشد و دست از مدیریت این شرکت‌ها بردارد. چگونه؟ مالکیت۱۳ درصد شرکت‌های خودروسازی فرانسوی ازآن دولت فرانسه است، توسعه در خودروسازی ترکیه مرهون مالکیت دولت در برخی از شرکت‌های خودروسازی این کشور است، اولین بار رشد خودروسازی در چین در شرکت‌های دولتی رخ داده است. پس مالکیت دولت در بنگاه‌های اقتصادی مفید است. اما این مدیریت دولت است که سرنوشت شرکت‌های اقتصادی و صنعتی را به بیراهه زیان می‌کشاند.

راهکار موقت پیش از خصوصی‌سازی نهایی: دولت دست از سر مدیریت شرکت‌های خودروساز بردارد. هیات‌مدیره‌ای مبتنی بر کارآمدی و توانمندی انتخاب شود. از هیات‌مدیره برنامه ۵ ساله و ۱۰ ساله خواسته شود و براساس برنامه داده شده شاخص‌هایی تدوین و به‌طور مستمر این شاخص‌ها توسط نهادهای مربوطه پایش شود. برنامه باید در قواره هیات‌مدیره باشد و هیات‌مدیره باید با مختصات تولید در جمهوری اسلامی آشنا باشد. چارچوب برنامه نیز باید با شرایط فعلی شرکت‌ها همخوانی داشته باشد. برنامه باید سرنوشت شرکت را در هر گزینه‌ای حتی گزینه فورس ماژور تبیین کند و شاخص‌ها نیز باید هوشمندانه طراحی و تدوین شود. آنچه که در سند چشم‌انداز ۱۴۰۴ تدوین شده با مختصات کشور و توان فعلی صنعت خودرو همخوانی ندارد. این شرکت‌ها را پیش از واگذاری باید سودآور کرد.

حسن کریمی‌سنجری/ کارشناس و تحلیلگر حوزه خودرو