گزارشی از سندیکای نفت دارسی

به گزارش می متالز، در سال 1905، به دلیل مشکلات مالی دارسی، نیروی دریایی انگلیس و نیز شرکت نفت برمه شرکت سندیکای امتیازات در شهر گلاسکو را تشکیل دادند و سهام شرکت بهره‌برداری اولیه و امتیاز دارسی را در اختیار گرفتند. 

اغلب شرکت نفت را به نام شرکت نفت انگلیس و ایران می‌شناسیم، در سندی نویافته که از آرشیوINDIAN OFFICE RECORDS مربوط به سال‌های 1904 تا 1910 میلادی به دست آمده، پرونده‌ای با عنوان Darcy oil syndicate وجود دارد که نشان می‌دهد نام شرکت در نخستین سال‌های اکتشاف، «سندیکای نفت دارسی» بوده است. بخشی از این پرونده گزارشی است به تاریخ 27 جولای 1908/ 5 مرداد 1287 درباره گسترش عملیات سندیکا که از سوی کاپیتان لوریمر معاون کنسولی بریتانیا در خوزستان نوشته شده است. این گزارش حاوی نکات ارزشمندی در نخستین ماه‌های پس از اکتشاف نفت، درباره عملیات سندیکا، روابط سندیکا با خان‌های بختیاری، حفظ امنیت منطقه و شیوه‌های حمل و نقل برای انتقال تجهیزات و نفت تنها دو ماه پس از فوران نخستین چاه مسجدسلیمان است که پیشتر در اختیار ما نبوده است.

یادداشتی در خصوص اقدامات در حال گسترش سندیکای نفت در جنوب غرب ایران

1- با توجه به امتیاز، سندیکا عملیات خود را به مناطق نفتی در پشت‌کوه و بقیه مناطق در جنوب غربی ایران، گسترش می‌دهد. ممکن است توصیه شود که این ملاحظات برای ثبت اطلاعات سندیکا در نظر گرفته شود:

2- محلی که بیشترین احتمال را برای شروع عملیات بعدی دارد، دهلران در همسایگی والی پشت‌کوه است. در مورد امکان تضمین توافق‌نامه مشابه یا حتی بهتر با والیان دیگر، در مورد قرارداد فعلی با بختیاری‌ها، کمی تردید دارم. ‌

پذیرش این احتمال، در حال حاضر کافی است تا تمرکز ما را بر مسائل مقدماتی جلب کند. در بدو امر، پرسش چگونگی انتقال مواد به سایت به ذهن می‌رسد که البته یکی از پیچیدگی‌هاست.

در مرحله اول، سوال از انتخاب مسیر است؛ در مرحله دوم، امنیت مسیر، و سوم اینکه وسایل حمل و نقل چگونه در دسترس و قابل استفاده خواهد بود.

3- با احترام، به نظر می‌رسد انتخاب‌های پیش رویمان این باشد:

1) مسیر شوشتر به دزفول، مسیر حمل و نقل فعلی؛

2) مسیری که از امانیه (در ساحل راست کارون، مقابل بندر ناصری) آغاز می‌شود و در ادامه مسیر بین رودخانه‌های دز و کرخه را طی می‌کند.

هر دوی این مسیرها احتمالا رودخانه اخیر را در محل تلاقی دزفول ـ عماره که به پای پل مشهور است، حدود 14 مایلی غرب دزفول، قطع خواهند کرد. در حال حاضر با توجه به فصل و پایین بودن سطح آب، بهترین زمان برای کاروان‌ها برای عبور و مرور در کناره کرخه است.

از مسیرهای خارج از این،من اطلاع شخصی ندارم و اطلاعات دریافتی من در مورد آن دقیق نیست. بر اساس تجربیات من، از دهکده به سمت شمال با نزدیک شدن به محدوده اصلی تپه‌ها، تصور نمی‌کنم برای ساخت یک مسیر مناسب برای وسایل چرخ‌دار مانع جدی وجود داشته باشد. در نقشه مشخص است که رودخانه دویرج و شاخه‌های آن باید در مسیرهای فوقانی برخورد می‌کردند، و غیرمحتمل است که در فصل باران موقتا ایجاد اشکال کنند.

4- کرخه رودخانه پرآبی است، و مشکل است که در ماه ژوئن سوار بر اسب بیشتر از چند مایل در آن سواری کرد. پای پل بدون تردید محل تقاطع مطوب‌تری است، اما در فصل زمستان، عموما تنها می‌توان با کلک از آن عبور کرد. امکان ساختن پل معلق بر روی آن قابل وارسی است.

5- بازگشت به ابتدای مسیر از اهواز، که از شوشتر عبور می‌کند، محل اختلاف جدی است. این اعتراضات، به نظر من، می‌تواند قطعی در نظر گرفته شود. من تصور نمی‌کنم که امکان انتقال وسایل سندیکا از طریق رودخانه‌های گرگر و شطیط عملی باشد، اما آقای رینولدز، سر مهندس سندیکا، برای نظر دادن در این مورد بر من ارجحیت دارد، زیرا هنگام تصمیم‌گیری در مورد مسیر دقیق، بدون شک بسیاری از مشکلات جزئی به ذهن او می‌رسد.

در خصوص رودخانه دز، مشکلات مشابهی خود را نشان می‌دهد. درست است که بر روی آن پلی ساخته شده، اما پل تنها از طریق خیابان‌های باریک روستا قابل دسترس است، و بنابراین حمل تجهیزات CLA کاملا نامتوازن خواهد بود.

6- درباره مسیر جایگزین، که از بین رودخانه‌های دز و کرخه عبور می‌کند، من دوباره در این مورد اظهار نظر نمی‌کنم. این مسیر، از سوی ماژور برتون. آی. آ پیموده و در سال 1904 گزارش شده، اما من گزارش وی را ندیده‌ام. با توجه به ناامنی این منطقه، عملا ورود به آن به جز ساکنان عرب منطقه غیر ممکن و به دست آوردن اطلاعات متقن قابل اعتماد کار بسیار دشواری است.

با این وجود مسلما زمین در سراسر دشت آبرفتی مسطح است و ممکن است در هوای مرطوب به شدت سنگین شود، که در بعضی مواقع از رودخانه شاووریا دو شاخه‌ای که از آن منشعب می‌شود، باید عبور کرد و از باتلاق‌هایی که آب سرریز شاوور به آنها راه پیدا می‌کند، باید اجتناب کرد. رگه شاوور به نظر من، باریک است و پل زدن آن هیچ مشکلی جدی برای مهندسی به وجود نخواهد آورد.

7- بر اساس اطلاعات من، از شوش به سمت جلو، زمین در مقیاس وسیعی تحت کشت است، و آب‌های بالاتر شاوور ممکن است دوباره برای عبور از مسیر و همچنین کانال هور موسی، که از کرخه و زیر پای پل رد می‌شود، عبور کنند. در این بخش، من معتقدم که برای به دست آوردن یک جاده مناسب، گرفتن مقدار قابل توجهی از اراضی زیر کشت یا زراعی غیرقابل اجتناب است.

8- سوال در مورد احتمال استفاده از موتور به جای حیوانات در حمل و نقل از سوی رینولدز مطرح شده است. به دلیل کمبود دانش کافی در زمینه موتورهای چرخ‌دار، من نمی‌دانم که چه میزان الزامات و دانش فنی برای ساختن جاده و تسطیح دشت‌های آبرفتی عربستان[1] مورد نیاز است.

سنگ ماسه نرم برای صافی در یک تپه ماهور وجود دارد که به رود دز در کوت‌بندر برخورد می‌کند. مصالح مشابه در امانیه و احتمالا در جزیرة الخضرا که تنها از اهواز قابل رویت است، یافت می‌شود.

گمان می‌رود که مسیر پس از عبور از کرخه، با شن سخت یا خاک کلوخه شده تنظیم می‌شود. دشت‌هایی که در مرز لرستان و عربستان و به سوی غرب، تپه‌های پایین خارج از محدوده اصلی پشت‌کوه ظاهر می‌شوند، تا آنجا که مشاهدات شخصی من اجازه می‌دهد، تا حد زیادی ترکیب یافته است.

9- با توجه به جاده‌ای که درباره آن بحث کردم و استفاده از حمل و نقل موتوری، علی‌الخصوص هزینه‌های بالای اولیه اجتناب ناپذیر موتورها و همچنین هزینه بالای حمل در کارون، آیا ابتدای جاده نباید به محمره بازگردانده شود؟ از این طریق از مشکلات حمل و نقل و تأخیرهایی که در حمل مواد سنگین با کشتی به اهواز رخ می‌دهد، جلوگیری می‌شود.

10- من فراموش کردم به نحوه تامین آب اشاره کنم. من فکر می‌کنم از محمره تا پای پل در کرخه مشکلی برای تامین آب شیرین در هیچ فصلی وجود ندارد. اما مطلع هستم که آنسوی کرخه در برخی منازل به سوی عماره، کمبود آب شیرین وجود دارد. من نمی‌توانم به طور دقیق آن منازل را نام ببرم،  چون مطمئن نیستم اما این کمبود در سه نقطه یا بیشتر بین کرخه و دهلران وجود دارد.

11- به سوال دوم می‌رسیم، که تامین امنیت جاده منتخب ماست، که ما حقیقتا در این موقعیت با مسئله بغرنجی مواجه خواهیم شد. همانطور که قبلا جایگزین ارائه شده مسیر شوشتر ـ دزفول را رد کرده‌ام، در این مسئله نیز ارجاع به آن مسیر ضروری نیست. با توجه به این واقعیت که از شوش به بعد به سوی جنوب، و از دزفول به سمت شمال، مسئله تامین امنیت مشابه یکدیگر است.

با پیگیری مسیر جنوبی از آغاز آن، بخش بین محمره و امانیه در مواقع عادی خطرات جدی ندارند. با این حال، به همان اندازه غیرقابل اعتماد است، زیرا در مواردی که بنی‌طرف در حال صلح، و سایر قبایل حویزه در حال آشفتگی هستند، مسیر از آن سو، محل تاخت و تاز راهزنان باشد.

شیخ محمره قطعا پیگیر حضور نیروهای امنیتی خواهد شد، که ما را گرفتار هزینه‌هایی خواهد کرد. ما نه می‌توانیم لزوم وجود چنین نیروهایی را منکر شویم و نه می‌توانیم از زیر بار هزینه‌ها طفره برویم. این هزینه‌ها در مقابل حفاظت از محموله‌ها جبران خواهد شد.

12- شرایط مشابه به شکل برجسته‌تری در بخش پای پل امانیه به چشم می‌خورد، هنگام عبور از میان قلمرو چندین قبیله عرب که هرگز به اعمال محدودیت برای خود، در مواقعی که فرصتی برای غارت وجود دارد، خو نکرده‌اند. این قبایل همچنین در حالت خصمانه‌ای با یکدیگر به سر می‌برند، و این شرایط تهدیدی جدی برای امنیت است. شایان توجه است که قبایل ساکن در این منطقه، به صورت اداری، میان فرمانداری محمره و منطقه شوشتر و دزفول تقسیم شده‌اند که معمولاً برای تشکیل ولایت عربستان (به اصطلاح شوشتر) ترکیب می‌شوند.

میان شوش و پای پل دهکده‌ای با جمعیت مختلط به چشم می‌خورد، که شامل یک فرمانروا است، در میان سایر عوامل مزاحم، قبیله سگوند هستند که بخشی یاغی با تقسیمات داخلی هستند.

در تمام این مسیر، این بخش محل هجوم اقوام غارتگر عرب غیرمقیم است که اغلب پناهگاه آماده‌ای در قلمرو عثمانی دارند که غیرقابل کنترل هستند. تنها کسی که توانایی و قابلیت ایجاد نظم در این منطقه را دارد، شیخ محمره است. درباره توانایی او برای اداره شوش اندکی تردید داشتم، با این وجود از او درباره قدرت و تمایلش بدون کمک برای عهده‌دار شدن مسئولیت آن نقطه پرسیدم. حل این مشکل به معنای اعطای امتیاز نیست و بدون تهیه بیانیه امکانپذیر نمی‌باشد. توافق بین شیخ و والی پشت‌کوه ممکن است، و اگر با حسن نیت و حمایت روحی فرماندار یا فرمانداران عربستان و لرستان تقویت شود، احتمالا می‌تواند موثرترین وسیله برای رسیدن ما به هدف باشد.

بنابراین در شرایط فعلی، بدون هیچ دلیلی، من بر این عقیده هستم که از والی برای محافظت از مایملک و متعلقات سندیکا درون مرزهای خودش به طور مثال در غرب کرخه درخواست شود.

13- به خاطر داریم که شرایط و سیاست در این منطقه بسیار بی‌ثبات و وابسته به منویات شخصی است. مرگ والی مقدمتا به احتمال زیاد منجر به اثری شدید در سرزمین بختیاری خواهد شد، چنان که حتی مرگ نیم دوجین از خان‌های بختیاری نیز چنین اثری نخواهد داشت. هرچند سندیکا نباید به خود اجازه دهد که در صورت پیش آمدن موقعیت امضای قرارداد، ترس از مرگ والی باعث دلسردی از همکاری با طرف مقابل شود.

با توجه به استحکام موقعیت ما در پشت‌کوه و تامین امنیت جاده‌های ما تا حدود دزفول و پای پل، ممکن است نهایتا این امکان برای ما پدید آید که محدوده عملیاتی سندیکا را به سمت میدان نفتی قیلاب[2] توسعه دهیم، اما در حال حاضر این احتمال بسیار بعید به نظر می‌رسد.

14- سومین مورد از سوالات اساسی که در پاراگراف دو در بالا به آن اشاره شد، یعنی کیفیت حمل و نقل، تا جایی که در توان من بود به آن پرداخته شده است. به طور خلاصه باید عرض کنم که از امانیه تا پای پل هیچ مشکلی برای رفت و آمد موتوری وجود نخواهد داشت، اما احداث تعدادی از پل‌های کوچک احتمالا ضروری خواهد بود، و اینکه در هوای مرطوب طبیعت رستی خاک منطقه مانند دیگر مناطق عربستان، منجر به ایجاد مشکل در جاده‌های مالرو خواهد شد.

عبور کرخه از جاده احتمالا باعث ایجاد مشکل برای تاسیس یک خط حمل و نقل مکانیزه به محل کار و نیز تطابق‌پذیری منطقه آن سوی کرخه با حمل و نقل موتوری خواهد شد. در این مرحله برای من مقدور نیست که پیش‌بینی دقیقی ارائه دهم، هرچند که تصور نمی‌کنم دلایل چندانی برای بروز مشکلات وجود داشته باشد.

15- در خصوص امکان آغاز کار در کیکاوس، باشت و زیتون، من این مکان‌ها را ندیده‌ام و نمی‌توانم در مورد وضعیت توپوگرافی منطقه اظهار نظر کنم. دو مورد اول، احتمالا مشکلاتی از نظر سیاسی خواهند داشت و مذاکره با قبایل لر همسایه (عمدتا فکر می‌کنم کهکیلویه) ضروری خواهد بود.

در زیتون فکر نمی‌کنم مشکلاتی از این دست بروز پیدا کند، اما این مورد تا حدودی بستگی به وضعیت حفاری‌ها خواهد داشت.

دی.آر. لوریمر
معاون کنسول بریتانیای کبیر در عربستان
قلهک
27 جولای 1908

پی نوشت:
 

[1]- منظور از عربستان در داخل متن همان خوزستان است. تاکید انگلیسی‌ها بر آوردن نام عربستان به جای خوزستان، تاییدی بر تلاش‌های جدایی طلبانه شیخ خزعل بود. تا اینکه در زمان رضاشاه پهلوی با نام خوزستان جایگزین شد که خط پایانی بر آرزوهای تجزیه طلبانه شیخ خزعل رئیس قبیله کعب بود.

[2] منطقه ای در نزدیکی نهاوند