سالیانه برای تولید خودرو نیازمند حدود ۳٫۵ میلیارد دلار ارز هستیم. ارز مورد نیاز برای قطعه‌ساز داخلی در حوزه تولید لوازم یدکی نیز بیش از ۵۰۰ میلیون دلار است که در مجموع چهار میلیارد دلار می شود

به گزارش می متالز، آرش محبی‌نژاد در گفت‌وگو با ایسنا، با بیان این موضوع و انتقاد از شیوه قیمت‌گذاری دستوری، اظهار کرد: به سبب ایجاد تعادل از ابتدا تا انتهای مسیر تولید یک خودرو، می‌خواهند یک شیوه قیمت‌گذاری اعمال شود. به عنوان مثال اگر قیمت‌گذاری دستوری به شیوه فعلی انجام می‌شود، مواد را نیز به تناسب آن، قیمت‌گذاری دستوری کنند.

دبیر انجمن صناع همگن قطعه‌سازی و نیروی محرکه ضمن تاکید براینکه شورای رقابت تنها به دلیل برداشتی که از صنعت خودرو مبنی بر انحصاری بودن دارد، قصد ورود به این حوزه را دارد، گفت: این در حالی است که تولیدکنندگان مواداولیه تمام زنجیره تامین خودروسازی، انحصاری هستند. مگر چند فولاد مبارکه، مس سرچشمه یا تولیدکنندگان پتروشیمی، پلی استر و ورق فولادی در کشور وجود دارد؟! تمامی این صنایع انحصاری هستند؛ بنابراین با استدلال شورای رقابت، باید قیمت‌گذاری‌ها دستوری شوند.

وی افزود: براین اساس به جهت تحقق اهداف کلان، سیاست‌گذارانی که می‌خواهند خودرو ارزان به دست مردم برسد، می‌خواهند کل زنجیره تامین مواداولیه صنعت خودرو و خودروسازی دچار سرکوب قیمتی و قیمت‌گذاری دستوری شود؛ اما اگر قرار است رهاسازی شود و مواد اولیه در بورس کشف قیمت شوند، قیمت خودرو نیز بایستی براساس حاشیه بازار و عرضه و تقاضا تعیین شود.

دبیر انجمن صنایع همگن قطعه‌سازی با اشاره به اینکه قرارداد قطعه‌سازان و خودروسازان، بر اساس دلار  ۱۱ هزارتومان منعقد شده بود، اظهار کرد:  به همین جهت شرکت ساپکو در راستای به‌روز رسانی قیمت قطعات، برای قطعه‌سازان دعوتنامه ارسال کرده و در حال بررسی مدارک است تا راهکاری برای ضرر و زیان قطعه‌سازان ارائه دهد. طبق محاسبه‌های صورت گرفته در انجمن همگن، چنانچه قیمت قطعات ۶۵ درصد بدون قید و شرط بر روی کف میانگین قطعات خودرو افزایش پیدا نکند، قطعه‌سازان ضرر می‌کنند؛ لذا افزایش قیمت قطعات الزامی خواهد بود.

محبی‌نژاد ضمن طرح درخواست بازنگری دوباره قیمت مواداولیه و نهاده‌های تولید با ۱۰ درصد تلورانس، بیان کرد: در حال حاضر موضوع بازنگری هر سه ماه یکبار برای قیمت خودرو مطرح است اما در همین بازه‌های سه ماهه، ممکن است نوسانات زیادی داشته باشیم.

مبنای قیمت مواداولیه داخلی دولتی هم فوب خلیج‌فارس است

وی با بیان اینکه همیشه انتقادات زیادی در این رابطه بر ما وارد می‌شود که علیرغم داخلی‌سازی، چرا به محض گران شدن ارز، قطعه‌سازان نیز می‌خواهند قیمت‌ها را افزایش دهند؛ در این زمینه باید گفت که مشکل از مکانیزم قیمت‌گذاری مواد اولیه است؛ چراکه قیمت مواداولیه داخلی که عمدتا نیز دولتی است، بر اساس نرخ قیمت فوب خلیج‌فارس کشف می‌شود.

محبی‌نژاد اذعان کرد: مواد وارداتی به نرخ دلار قیمت‌گذاری شده، کف قیمت تعیین شده و در بورس، کشف قیمت صورت می‌گیرد. تولیدکننده مواد نیز در بورس، کالای خود را عرضه می‌کند و قطعه ساز و خودروسازِ خریدار، بایستی ۱۰ درصد مبلغ را به صورت پیش‌پرداخت در بورس بپردازد، سپس اگر برنده شد، مابقی پول را واریز و کالا را تصاحب کند. این موضوع فرآیندی عجیب و طولانی است. ضمن اینکه قطعه‌ساز وجوه خود را به صورت مدت‌دار از خودروساز مطالبه و دریافت می‌کند؛ پس تامین‌کننده مواد داخلی هم می‌تواند به صورت مدت‌دار با قطعه‌ساز فعالیت کند.

برای پوشش نیازهای خود، گاها به واردات بدون انتقال ارز نیاز است

وی ضمن گلایه از حواشی و نوسان روزانه ارز، تصریح کرد: چندی پیش اعلام شد که به قطعه‌ساز و خودروساز ارز نیما تعلق می‌گیرد؛ در حالی که اگر ارز را آزاد بگذارند، می‌توانیم بخشی از آن را از محل صادرات خود یا صادرات سایر صادرکنندگان تامین کنیم. به این دلیل که این صنعت دچار تحریم شده، بعضا نیاز است از گزینه بدون انتقال ارز برای واردات استفاده شود تا بتوانیم نیازهای خود را پوشش دهیم.

دبیر انجمن همگن قطعه‌سازی خاطرنشان کرد: سالیانه برای تولید خودرو نیازمند حدود ۳٫۵ میلیارد دلار ارز هستیم. ارز مورد نیاز برای قطعه‌ساز داخلی در حوزه تولید لوازم یدکی نیز بیش از ۵۰۰ میلیون دلار است که در مجموع چهار میلیارد دلار می شود.

محبی‌نژاد در پایان تصریح کرد: متاسفانه در حال حاضر ارزهای بدون منشا ، ارز اشخاص که در خارج از کشور وجود داشته یا  از داخل کشور منتقل می‌شوند، تنها در اختیار افرادی خاص  قرار دارد. در صورتی که اگر این گزینه برای تولیدکننده یا واردکننده رسمی که می‌تواند کالای خود را در گمرک اظهار کند و تحت کنترل هم باشد، باز بگذارند، حداقل مطمئن هستیم که ارز به چرخه اقتصادی سالم وارد می‌شود.