تحریم‌ها همکاری بخش خصوصی و سازمان بنادر را افزایش داد

به گزارش می متالز، در این میان، بالا بودن هزینه حمل کالاهای صادراتی، کمبود ناوگان اختصاصی حمل برخی کالاها و فرسودگی در بخشی از ناوگان دریایی کشور، بالا بودن تعرفه‌های بندری کشور، ضعف بنادر در زمینه امکانات نرم‌افزاری، مشکلات بهره‌وری در بنادر و پیچیدگی قوانین و مقررات و عدم هماهنگی و یکپارچگی نهادهای ذیربط در صادرات دریایی به عنوان مهمترین چالش‌های صادرات دریایی کشور محسوب می شدند که سازمان بنادر و دریانوردی در دو سال گذشته سعی در مرتفع مردن این مشکلات داشته و حالا در سایه تحریم ها به دستاوردهای خوبی در سایه مشارکت با بخش خصوصی و در زمینه های فوق دست یافته است.

اقداماتی همچون تعریف و اندازه‌گیری شاخص‌های بهره‌وری و عملکردی بخش دریایی، تدوین برنامه اقدام جامع برای صادرات دریایی و هماهنگ کردن نهادهای ذی‌ربط، اصلاح قوانین و مقررات با هدف تسهیل فرآیند صادرات دریایی، نوسازی ناوگان دریایی کشور، ایجاد خطوط منظم دریایی، اصلاح مدل خصوصی‌سازی بنادر، اصلاح شیوه تدوین تعرفه‌های بندری، ارتقای سخت‌افزاری بنادر کوچک و ارتقای نرم‌افزاری تمام بنادر از جمله این اقدامات هستند.

در همین ارتباط، دبیرکل انجمن کشتیرانی گفت: انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران با قدمتی 66 ساله، هم‌اینک 95 درصد خدمات دریایی و بندری کشور در بخش خصوصی را مدیریت ‌می‌کند که در شرایط کنونی حاکم بر اقتصاد ایران با وجود مقابله 100 درصدی این انجمن با مشکلات خارجی؛ موانع و معضلات داخلی کسب وکار به مثابه گلوگاهی، در حال زمین‌گیر کردن بخش خصوصی است.

مسعود پل‌مه افزود: یکی از مشکلات اساسی ما در تجارت بین‌الملل، عدم اطلاع تجار و بازرگانان از حقوق خود است. به عنوان مثال، شخصی که فرستنده کالا از مبدأ است، طرف اصلی بازرگان و صاحب کالا در ایران است و عملا تا زمانی که کالا در ایران تحویل نشود، واردکننده با خط کشتیرانی هیچ مراوده‌ای ندارد؛ زیرا عملیات بوکینگ را واردکننده انجام نمی‌دهد مگر در موارد استثنا. در این خصوص طبیعتا واردکننده حق اکید به عنوان ذی‌نفع اصلی را داراست که در قبال پذیرش مسئولیت نهایی هنگام تسویه نهایی در ایران پیش از آنکه بی‌ال (B\L) صادر شود از مفاد و مندرجات بارنامه اصلی و نهایی مطلع شود و اگر این اتفاق نیفتد شیپر (Shipper) در مقام صاحب کالا در مبدا به طریق جبری تمام تعهدات را عهده‌دار است.

پل‌مه اضافه کرد: پیش از آنکه هرگونه قراردادی بین شیپر و واردکننده منعقد شود، واردکننده باید از پیش‌نویس تهیه شده از سوی شیپر که ممهور به درج تعرفه‌های گوناگون از جمله میزان حق توقف است، اطلاع کامل داشته باشد تا واردکننده به عنوان صاحب اصلی کالا در مقصد به چالش کشیده نشود و اگر مندرجات پیش‌نویس ارایه شده از سوی شیپر به صاحب کالا در ایران با قرارداد نهایی یکسان نباشد، آن بارنامه هیچ اعتباری ندارد. به همین منظور لازم است که بازرگان از شیپر خود بخواهد به محض اینکه Shipping Order را دریافت کرد، از صاحب کالا تقاضای تایید کند و در صورت عدم تایید از سوی بازرگان ایرانی به عنوان صاحب اصلی کالا به هیچ عنوان برای صدور بی‌ال اقدام نکند.

به گفته پل‌مه، با این اقدام و رعایت اصول حقوقی از سوی بازرگانان ایرانی، در زمان رسیدن کانتینر و کالا به بنادر ایران، قدرت تشخیص در تطبیق مندرجات بین پیش‌نویس و قرارداد نهایی از سوی تجار ایرانی به عنوان صاحبان اصلی کالا در مقصد وجود خواهد داشت که این نخستین حقوق مسلم بازرگانان است و تجار و صاحبان اصلی کالا برای رعایت حق خود باید آن را با دقت و وسواس دنبال کنند. او بیان کرد: متاسفانه در شرایط کنونی به علت وجود تحریم‌های بین‌المللی برای مثال شرکت‌های چینی به دلیل ممنوعیت همکاری با ایران، از وضعیت حاکم نهایت استفاده را ‌می‌برند. اما اقدام آنها در مورد تعرفه‌ها در بعد بین‌المللی کاملا قانونی است.

گفتنی است که پس از خروج آمریکا از برجام در اردیبهشت ۹۷ و اعمال تحریم‌های یکجانبه نسبت به ایران، تعدادی از خطوط کشتیرانی دنیا  و لاینرهای بین‌المللی از بنادر کشور خصوصا بندر شهید رجایی رفتند. اگرچه ترک بنادر ایران توسط این خطوط کشتیرانی‌ به‌معنای تحریم همه بنادر ما نبود اما این خطوط در راستای منافع مشترک خود با دولت امریکا و یا سهامداری آمریکا در برخی از این لاینر‌ها، تصمیم به ترک بنادر ایران گرفتند. با همه تلخی‌ها و مشکلاتی که تحریم برای حمل ونقل دریایی به ارمغان اورد، حالا تب خروج از بنادر ایران تا حد زیادی فروکش کرده یا در حال سپری شدن است. دستکم چنین ادعایی درمورد همکاری روسیه و چین و هند با بنادر ایران صدق می کند.