دست و پا زدن غول ماشین‌سازی کشور در اغما/ واردات تجهیزات فرسوده فریاد کارگران "هپکو" را درآورد

به گزارش می متالز، ۱۳ اردیبهشت سال جاری، مصوبه واردات ماشین‌آلات راهسازی با عمر کمتر از ۵ سال، تا پایان سال ۹۹، آزاد شد. این مصوبه به معنای صدور مجوز برای واردات ماشین‌آلات راهسازی دسته دوم است؛ اما ۲۵ مرداد سال جاری، «سعید جعفری کرهرودی»، رئیس سازمان صنعت، معدن و تجارت استان مرکزی، از دستور وزارت صنعت، معدن و تجارت برای ممنوعیت ثبت سفارش ماشین‌آلات دسته دوم و فرسوده راهسازی خبر داد؛ با این هدف که از عملِ تولید در شرکت تولید تهیزات سنگین هپکو، که در حال حاضر، ۷۶۰ کارگر دارد، حمایت شود.

این گفته رئیس سازمان صمت استان مرکزی، به معنای آن است که حتی واردات ماشین‌آلات راهسازی که کمتر از ۵ سال عمر دارند، هم از این پس ممنوع است؛ درحالیکه ابلاغیه گمرک جمهوری اسلامی به گمرکات کشور گویای آزاد شدن واردات این دست ماشین‌آلات است.

آنگونه که کرهرودی عنوان کرده است، بعد از ابلاغ این مصوبه از سوی هیات دولت، دیگر ثبت سفارش انجام نمی‌شود. به نظر می‌رسد، که بر سر ثبت سفارش ماشین‌آلات راهسازی اتفاق نظر وجود ندارد؛ درحالیکه وارادت ماشین‌آلات راهسازی فرسوده با ارز نیمایی یک تجارت پرسود و در یک کلام برای واردکنندگان معدود آن لقمه‌ای چرب است؛ البته «منع واردات» ماشین‌آلات راهسازی تازگی ندارد.

دی ماه سال ۹۶، واردات ۷۵ قلم کالا شامل ماشین‌آلات راهسازی (لودر، بلدوزر، لیفت تراک و...) ممنوع شد؛ اما به گفته «محمدعلی امین زاده» رییس انجمن تولیدکنندگان ماشین‌آلات راهسازی، در سال ۹۷، ۲۸ میلیون دلار از ماشین‌آلاتی که ممنوعیت واردات داشتند به کشور وارد شده است! وی در این مورد گفته است: «واقعا برای ما سوال است که مگر می‌شود کالای ممنوع شده، وارد شود؟ واردات بیل مکانیکی زیر ۲۰۰ اسب بخار ممنوع بود. این حجم عظیم واردات به صورت کاملا قانونی انجام شده است. سوال اینجاست که به چه دلیل یا دلایلی، قانونی که وزارت صمت وضع کرده است زیرپا گذاشته می‌شود.»

«ابوالفضل روغنی گلپایگانی» مدیر عامل سابق هپکو هم سال گذشته زبان به انتقاد از واردات ماشین‌آلات دسته دوم گشود و تاکید کرد که هپکو قربانی واردات این ماشین‌آلات شد. کارگران هپکو به روایت‌های مختلف سالانه ۲۳۰۰ تا ۳۰۰۰ عدد ماشین تولید می‌کردند؛ اما در سال‌های گذشته به سبب تامین نیاز راهسازی کشور از طریق واردات، تنها به‌طور متوسط سالی ۳ دستگاه تولید کرده‌اند و در ۵ ماهه ابتدای سال ۹۹ هم تنها موفق به تولید ۱۰ دستگاه ماشین شده‌اند. از این جهت کارگران هپکو، سطح تولید این شرکت را «خنده‌دار» می‌‌خوانند.

با این همه، این امیداوری در میان کارگران هپکو وجود دارد که شرکت با تغییر مدیرعامل و سهامداری «سازمان تامین اجتماعی» بتواند، آرام آرام تولید را از سر بگیرد. به تازگی کارگران هپکو پس از بیش از ۱۰ روز اعتراض به محل کار خود برگشتند؛ اما آنها همچنان نگران تحولاتی هستند که در پی تصمیم دولت برای تعیین وضعیت سهامداری شرکت، اتفاق خواهند افتاد. بر مبنای مصوبه هیات دولت در موضوع واگذاری ۳۲ هزار میلیارد تومان سهام دولت در ۹ شرکت، به سازمان تامین اجتماعی در عوض رد دیون، سازمان تامین اجتماعی باید سهم ۵۵ درصدی خود از هپکو را تا پایان سال ۹۹ به ۱۷ درصد کاهش دهد؛ البته این سهم هپکو با قید «عدم مدیریت» واگذار شده است.

بر این سازمان در مدتی که بیشتر سهام‌ هپکو را در اختیار دارد، نمی‌تواند در عزل و نصب‌ها دخالت کند؛ البته صحبت‌هایی در مورد نحوه اداره این شرکت شده است و ظاهر یکی از مجموعه‌های «ایدرو» یا «ایمیدرو» به جای سازمان تامین اجتماعی، مدیریت را به دست می‌گیرد. اگر این برنامه اجرا شود، مدیریت و مالکیت از هم تفکیک می‌شوند.

در واقع سازمان به عنوان سرمایه‌گذار در هپکو ورود کرده است؛ سرمایه‌‌گذاری که نمی‌تواند یا اصلا قصد ندارد برای بلندمدت در شرکتی که به طور متوسط به زحمت به تعداد انگشتان دست ماشین تولید می‌کند، سرمایه‌گذاری کند.

نگرانی جدی از آینده هپکو

با همه این احوال، باید به جد نگران آینده هپکو و ۷۶۰ کارگر آن بود؛ چراکه به نظر نمی‌رسد هپکو و سایر شرکت‌های ماشین‌سازیِ نظیر هپکو، در سیاست‌های وزارت صمت جایی داشته باشند. «مازیار رستم‌نژاد» مدیرعامل شرکت تیراژه ماشین گفته است:«در همه جای جهان نیاز به ماشین‌آلات راهسازی به حدی است که این نوع ماشین‌ها را یکی از شاخص‌های توسعه کشورها می‌دانند. یکی از بزرگ‌ترین مشکلات ما در این حوزه، بی‌قانونی، بی‌ثباتی قوانین و عمر کوتاه آنهاست.

دلیل اصلی این وضعیت هم این است که این صنعت، متولی ندارد. وزارت صمت به ظاهر متولی این صنعت است؛ ولی خودش هم شناخت و اطلاعات چندانی از ما ندارد. حتی تولیدکنندگان اصلی را به درستی نمی‌شناسند. وقتی متولی اصلی، چیز زیادی از ما تولیدکنندگان نمی‌داند از جاهای دیگر نمی‌توان توقع داشت.»

هپکوی خصوصی اولویت نبود

با این وصف، هپکو بیشتر در تهدید است و نظام مدیریتی کشور، باید فکر اساسی به حال آن بکند؛ به ویژه اینکه کارگران این شرکت همواره با عقب‌افتادگی دستمزدها مواجه هستند و در سال‌های با برگزاری اعتراض صنفی به حقوق خود دست یافته‌‌اند. طبیعی است که تشدید مشکلات اقتصادی هپکو، مستقیم بر وضعیت کارگران تاثیر می‌گذارد.

از طرفی، کارگران می‌گویند از سال ۸۵ که هپکو به بخش خصوصی واگذار شد، حجم واردات ماشین‌آلات راهسازی و کشاوزی از مبادی رسمی افزایش یافت. در واقع هپکوی خصوصی دیگر برای دولت وقت اولویت نبود.

از طرفی در خلاء دولت، رقبای خصوصی فضای واردات را باز دیدند، ارز گرفتند و تا می‌توانستند، ماشین‌آلات وارد کردند. در این راه، دولت وقت بسیار مقصر بود؛ چراکه سهام این شرکت را مفت و مجانی به قیمت ۷۴ میلیارد تومان قیمت‌گذاری کرد؛ اما خریدار آن تنها ۳۰ تا ۳۵ میلیارد تومان پرداخت کرد. عجله دولت نهم برای واگذاری هپکو و صدور مجوز واردات ماشین‌آلات برای اشخاص حقوقی، این شرکت را آرام آرام زمین‌گیر کرد.

اشتباهات دولت وقت در حالی در ذوق می‌زند که «محمود احمدی نژاد» عملکرد دولت‌های تحت امرش در اجرای سیاست‌های «خصوصی‌‌سازی» را درخشان توصیف می‌کند؛ اما او بود که سنگ بنای ضدیت با تولید ماشین‌آلات صنعتی و تخریب جایگاه صنایع پیشتاز مانند هپکو را بنیان گذاشت. سردرگمی از همان زمان گریبان کارگران هپکو را گرفت اما واردات ماشین به کشور در دولت‌‌های بعد هم ادامه یافت.

چشم‌انداز اقتصادی هپکو روشن نیست

«ابوالفضل رنجبر» رئیس شورای اسلامی کار شرکت هپکو درباره وضعیت این شرکت گفت: «بررسی آمارهای واردات ماشین‌آلات راهسازی و کشاورزی به کشور نشان می‌دهد که از سال ۸۵ که هپکو برای اولین بار به بخش خصوصی واگذار شد تا سال‌های ۹۳ تا ۹۵، چیزی حدود ۳۰ تا ۳۲ هزار دستگاه نو یا دست دوم از مبادی رسمی وارد کشور شد.

تقریبا تمام این دستگاه‌ها تا پیش از واگذاری هپکو، توسط کارگران تولید می‌شد یا در صورت در عدم تولید به کشور وارد می‌شد؛ اما از آن زمان شرکت‌هایی به صورت قارچ‌ وار برای واردات سبز شدند. آرام آرام طوری شد که ۲۰ تا ۳۰ شرکت با دریافت ارز کار واردات را انجام می‌دهند. بعضا حتی اسم اشخاص سرشناسی را به عنوان واردکننده ماشین‌آلات راهسازی و کشاورزی می‌شنویم.»

وی افزود: «در حال حاضر هم اگر مقام‌های استانی وزارت صمت مدعی هستند، که جلوی واردات را گرفته‌اند، برای آن مدرک ارائه کنند؛ چراکه به هر حال گمرک در این زمینه آماری را اعلام نکرده است؛ البته به نطر می‌رسد که حجم واردات ماشین به کشور کاهش یافته است، چراکه تهیه ارز نیمایی به جهت بازگشت تحریم‌ها و گران شدن قیمت ارز در بازار آزاد، با مشکل مواجه است.

از این رو، حتی اگر واقعا واردات ماشین‌آلات منع شود، دلیل اصلی‌اش سخت شدن دسترسی به ارز نیمایی و کاهش فاصله قیمت ارز در بازار آزاد با دلار نیمایی است. با این حال، دولت باید ساز و کاری را برای تحت فشار گذاشتن واردکنندگان کالاهایی که در داخل تولید می‌‌شوند، وضع کند تا هزینه واردات را سنگین‌تر کند. برای نمونه، دولت می‌تواند درصدی از سود هر واردکننده را از او بگیرد و به حمایت از تولید داخل اختصاص دهد؛ البته این را نمی‌توان منکر شد که شرکت‌های داخلی توان تولید تمام نیاز کشور در حوزه راهسازی و... را ندارند و باید درصدی از نیاز کشور را وارد کرد؛ اما این موضوع نباید به قیمت نابودی صنایع داخلی تمام شود. از دولت انتظار داریم همانگونه که با ایجاد هزار و یک مانع، برای حمایت از خودروسازان هزینه‌‌های واردات خودرو را بالا می‌برد، هزینه‌های واردات ماشین‌آلات نو، دست دوم و مستهلک را هم بالا ببرد تا کارگران به راحتی شغل خود را بر باد رفته نبینند. طبیعی است که با بالا رفتن ظرفیت تولید شرکت‌های داخلی، می‌توان کاستی‌های موجود را از طریق واردات جبران کرد.»

رنجبر با اشاره به واگذاری شرکت هپکو در سال ۱۳۸۵، گفت: «سال ۸۵ که شرکت به بخش خصوصی واگذار شد، بیش از ۲۳۰۰ دستگاه‌ ماشین‌آلات در انبارهای شرکت‌ موجود بود. سهامداران جدید شرکت همین‌ها را به قیمت ۲۸۰ میلیارد تومان فروختند؛ درحالیکه دولت ارزش سهام شرکت را با ۱۲۰ هکتار زمین، ۷۴ میلیارد تومان قیمت‌گذاری کرد؛ که خریدار پس از پرداخت یک قسط، دیگر تعهدات خود را انجام نداد. این به معنای آن است که دولت حتی پول ذخیره ماشین‌آلات هپکو را هم از خریدار دریافت نکرده است. هپکو حتی در سال اول واگذاری ۲۰ میلیارد تومان سود خالص به دولت برگرداند که دولت به‌جای اینکه آن را در تولید سرمایه‌گذاری کند، میان سهام‌داران توزیع کرد.

متاسفانه در این سال‌ها نه تنها از واردات لطمه خوردیم که حتی دولت برای انعقاد قرارداد ساخت ماشین‌آلات راهسازی با هپکو همکاری نکرد؛ درحالیکه مرتب وعده دادند و حتی مصوبه دولت دوازدهم در زمینه واگذاری ساخت ۳ هزار دستگاه توسط شرکت هپکو عملیاتی نشد. از آن طرف به دلیل اینکه هپکو هزار میلیارد تومان بدهی داشت، بانک‌ها‌ ضمانت‌های آن را برای پرداخت وام قبول نمی‌کنند. در نتیجه دست هپکو از هر نوع حمایت خالی است و امروز با مشکلاتی مانند تامین نشدن قطعه، کافی نبودن نقدینگی در گردش، واردات، نبود سفارش کار، نبود کار پروژهای و کافی بودن نیروی انسانی، مواجه است.»

رئیس شورای اسلامی کار شرکت هپکو، افزود: «سهام‌دارانی که در گذشته به این شرکت آمدند، در عمل نشان دادند که قصد سرمایه‌گذاری و توسعه کار را ندارند؛ سهام‌دار اول، نه تنها سرمایه‌گذاری نکرد؛ بلکه بدهی‌اش را هم پرداخت نکرد.

حالا هم که صحبت سهام‌داری سازمان تامین اجتماعی است؛ البته همچنان سازمان خصوصی‌سازی ۵ درصد سهام هپکو را در اختیار دارد؛ اما سازمان خصوصی‌سازی سرمایه‌گذاری نمی‌کند؛ چراکه چنین وظیفه‌ای را ندارد، اما سازمان تامین اجتماعی هم باید سهام خود را تا سقف ۱۷ درصد واگذار کند. در نتیجه وضعیت سهام‌داری شرکت متزلزل است و چشم‌انداز اقتصادی مجموعه روشن نیست.»

نیاز به اجماع ملی و صدای واحد

اینکه هپکو چه آینده‌ای خواهد داشت، حتی برای سازمان تامین اجتماعی و دولت هم مشخص نیست. هپکو نماد سیستمی است که ناکارآمدی تنظیم‌کنندگان آن بر همه روشن است؛ اما صدای واحدی برای رفع این ناکارآمدی شنیده نمی‌شود.

در همین حال، دست و پا زدن غول ماشین‌سازی کشور در حالت اغما، بسیار زجرآور است؛ به ویژه اینکه کارگران آن به نان شب محتاج هستند و دوره‌های طولانی غیرفعال شدن خطوط تولید را به چشم خود شاهد هستند. نجات هپکو نیازمند یک اجماع ملی و صدای واحد است.