شارژ متروی پایتخت پس‌از ۳ سال/ تحولات شبکه مترو با کلنگ‌زنی دیروز/ کدام دولت برای تهران کم گذاشت؛ روحانی یا احمدی‌نژاد؟

به گزارش می متالز، ویژگی اصلی این خط رفع نقصان شبکه فعلی مترو در زمینه پوشش سفرهای درون‌شهری روزانه ساکنان محور شمال شرقی تا شمال غرب و محدوده غربی تهران است. به این ترتیب خط ۱۰ متروی تهران قرار است کانون‌های جدید جمعیتی اطراف پایتخت را پوشش داده و جمعیت ساکن در این نقاط را جابه‌جا کند.

کلنگ‌زنی خط جدید مترو در واقع اولین شارژ اساسی این شبکه پس از گذشت سه سال(افتتاح خط هفت) است. مقصود از شارژ اساسی اقداماتی از قبیل تحول بنیادی در سرویس‌دهی مترو، رفع کسری ناوگان با تزریق واگن جدید به میزان موثر یا تکمیل طول قابل‌توجهی از خطوط فعلی یا کلنگ‌زنی خط جدید است که در طول سه سال گذشته انجام نشده است.

کلنگ ساخت خط ۱۰ مترو با ۴۳ کیلومتر طول و ۳۴ ایستگاه روز گذشته در محل نمایشگاه بین‌المللی شهر تهران به زمین زده شد. ساخت این خط در حالی آغاز می‌شود که به عنوان خط اولویت‌دار در میان چهار خط ۸ تا ۱۱ که در نسخه جدید طرح جامع حمل و نقل ریلی تهران طراحی شده و قرار است تا سال ۱۴۲۰ ساخته شود، انتخاب شده است. یک علت اولویت خط ۱۰ برای کلنگ‌زنی در مقایسه با دیگر خطوط جدید مترو، نقش آن در ایجاد دسترسی کانون‌های جمعیتی اطراف تهران به تمام پهنه شهر است. در واقع خط ۱۰ می‌تواند سفرهای بخش قابل توجهی از جمعیت روز تهران را که سربار ترافیک صبحگاه و عصرگاه هستند و هر روز از شهرهای جدید به ویژه در محدوده غربی و شرقی تهران برای تحصیل، درمان و اشتغال عازم تهران می‌شوند را با کمترین هزینه و به شکل پرسرعت از طریق ناوگان پاک ریلی پوشش دهد. روزانه جمعیت قابل‌توجهی از کرج واقع در مجاورت غربی تهران و شهر جدید پردیس واقع در همسایگی شمال شرقی تهران عازم این کلان‌شهر می‌شوند که خط ۱۰ می‌تواند جابه‌جایی آنها را تسهیل و به کاهش بار ترافیک و آلودگی هوا کمک کند.

ویژگی دیگر خط ۱۰ مترو این است که با هفت خط دیگر این شبکه ایستگاه تقاطعی دارد و عملا دسترسی ریلی مسافران این خط به کل شبکه را فراهم می‌کند. خط ۱۰ مترو علاوه بر اینکه با خطوط یک، سه، ۴، ۵، ۶و ۷ مترو متقاطع است، با خط ۹ که در زمره خطوط جدید آتی شبکه ریلی تهران است نیز ایستگاه تقاطعی خواهد داشت و تبادل مسافر بین همه خطوط از طریق این اتصالات میسر است.

شبکه مترو در حال حاضر از هفت خط تشکیل شده که به نام‌های خطوط یک تا ۷ شناخته شده و جمعا ۲۹۸ کیلومتر طول دارد. از این شبکه تاکنون ۲۳۴ کیلومتر معادل ۷۸ درصد راه‌اندازی شده و الباقی در حال ساخت و تکمیل است. این شبکه دارای ۱۷۵ ایستگاه است که تاکنون ۱۲۶ ایستگاه معادل ۷۲ درصد کل ایستگاه‌های طراحی شده، به بهره‌برداری رسیده و به مسافران سرویس‌دهی می‌کند. نکته قابل توجه این است که از مجموع ۷ خط فعلی شبکه مترو (صرف‌نظر از خطوط جدیدی که برای ساخت از هم‌اکنون تا سال ۱۴۲۰ طراحی شده و به نام‌های خطوط ۸ تا ۱۱ در اسناد بالادستی درج شده است) فقط دو خط یک و ۵ به لحاظ شبکه ایستگاهی و طول تکمیل شده محسوب می‌شوند و بقیه خطوط با توجه به طراحی بخش‌های الحاقی و توسعه‌هایی که بعدتر برای آنها در نظر گرفته شده، همچنان در دست تکمیل هستند. نامناسب‌ترین وضعیت به لحاظ میزان پیشرفت فیزیکی نیز بین این خطوط متعلق به خط ۶ مترو است که فقط ۲۶ درصد از طول مسیر و ۱۶ درصد از ایستگاه‌های آن فعال است. این خط منطقه کن در محدوده غربی تهران را به شهر ری متصل می‌کند.

تا قبل از شیوع کرونا روزانه نزدیک یک میلیون و ۹۰۰ هزار سفر روزانه به وسیله ناوگان مترو انجام می‌شد که حدود ۱۰ درصد  از کل ۲۰ میلیون سفر روزانه شهری در پایتخت است. در زمان پیک اول شیوع کرونا یعنی اوایل بهار امسال میزان سفر روزانه با افت شدید روبه‌رو شد و به حدود ۳۰۰ هزار سفر رسید. در حال حاضر نیز حدود ۷۰۰ تا ۸۰۰ هزار سفر روزانه با مترو انجام می‌شود.

اما در همان مقطع زمانی که تعداد سفرهای روزانه با شبکه مترو در مرز ۲ میلیون سفر قرار داشت نیز راندمان این شبکه زیر ۴۰ درصد بود. این راندمان ضعیف و کمتر از حد انتظار دو علت اصلی دارد؛ نخست اینکه در تمام سال‌های گذشته مترو همواره به نسبت ظرفیت جابه‌جایی که خطوط بر اساس آن طراحی شده، با کسری شدید ناوگان روبه‌رو بوده است. اما علت دیگر که اهمیت آن کمتر از علت اول نیست، اشکال اساسی در برنامه‌ها و تصمیمات شهرداری و دولت است؛ موضوعی که می‌توان از آن به عنوان «مانع سیاستی» افزایش سفر با مترو یاد کرد. تاکنون همواره علت اول به عنوان عامل اصلی عدم تکمیل ظرفیت سفر با مترو عنوان می‌شد اما صرف‌نظر از کمبود ناوگان و ازدحامی که می‌تواند به عنوان نیروی دافعه استفاده از مترو شناخته شود، سیاست‌های دولت و شهرداری در همه این سال‌ها نیز در خدمت جذاب‌سازی مترو برای شهروندان نبوده است. ماجرا از این قرار است که نه دولت و نه شهرداری، هیچ‌یک سیاست‌های خود را به نحوی تنظیم نکرده‌اند که سفر با مترو و به طور کلی حمل و نقل عمومی به شکل موثر ارزان‌تر از سفر با خودروی شخصی باشد؛‌ در حالی که این قاعده باید برعکس باشد، به این معنا که هزینه سفر با خودروی شخصی باید به مراتب بیشتر از هزینه سفر با مترو و اتوبوس باشد. «قیمت سوخت» و «عوارض تردد» دو نوع سیاستی هستند که تنظیم آنها در اختیار دولت و شهرداری بوده و اگر به درستی از این ابزارها استفاده شود، قطعا سفر هر روزه با خودروی شخصی برای شهروندان به صرفه نخواهد بود و آنها به استفاده از ناوگان پاک، سریع‌السیر و انبوه‌بر مترو روی خواهند آورد.

بر اساس تازه‌ترین گزارش‌های رسمی از شبکه مترو، در حال حاضر شبکه خطوط مترو نیز دچار نقصان است، طوری که صرف‌نظر از خطوط چهارگانه جدید و دو خط اکسپرس که به طرح جامع ریلی تهران اضافه شده، ۲۲ درصد از شبکه هفت خطی ریلی هنوز بهره‌برداری نشده است. همچنین در مجموع ۲۸ درصد از ایستگاه‌های طراحی‌شده در این خطوط هنوز تکمیل و بهره‌برداری نشده است. از طرفی شبکه مترو با کمبود ۴۹ درصدی ناوگان روبه‌روست، طوری که اکنون ۱۵۲۳ واگن در این شبکه در حال سرویس‌دهی به مسافران است اما اگر قرار باشد زمان حرکت قطار در همه خطوط موجود به استانداردی که بر اساس آن طراحی شده‌اند (عموما ۲ تا ۳ دقیقه) برسد، تعداد واگن‌ها باید به ۲۹۸۸ واگن افزایش یابد و تقریبا دوبرابر شود.

نکته قابل تامل این است که در طول سه سال سپری شده از عمر مدیریت شهری کنونی کل عملکرد شهرداری تهران در توسعه مترو، تکمیل و بهره‌برداری از ۱۷ ایستگاه مترو و تزریق ۱۳۳ واگن به خطوط بوده است. علت این است که دولت فعلی نیز با وجود همسویی با مدیریت شهری، چه به شکل مستقیم و چه به شکل غیرمستقیم در ادای تکالیف خود در قبال توسعه مترو به عنوان بخشی از هزینه‌ای که باید به واسطه استقرار در تهران و تحمیل انواع هزینه‌ها به شهروندان تهرانی از این بابت پرداخت کند، عملکرد مطلوبی نداشته است. در واقع نه تنها اهتمامی از سوی دولتمردان به پرداخت بودجه‌های مصوب کمک دولتی به مترو وجود نداشته، بلکه در استفاده از منابع مالی خارجی و اوراق مشارکت داخلی به نفع توسعه مترو نیز عملکرد موفقی نداشته است.

البته مدیریت شهری هم در طول دو دهه گذشته عمدتا بر توسعه خطوط متمرکز بوده و هرگز در هیچ دوره‌ای تقویت ناوگان را همپای توسعه خطوط در اولویت هزینه‌کرد منابع خود قرار نداده است.

با ساخت خط ۴۳ کیلومتری جدید مترو، طول شبکه به ۳۳۹ کیلومتر افزایش خواهد یافت و پس از ساخت خطوط ۸، ۹ و ۱۱ و نیز دو خط اکسپرس، این میزان به ۵۰۰ کیلومتر خواهد رسید.

ساخت خط ۱۰ در پنج فاز دنبال خواهد شد که روز گذشته کلنگ فاز یک آن به زمین خورد. در فاز اول ۱۲ کیلومتر از این خط در بخش حدفاصل نمایشگاه بین‌المللی تهران تا کوهسار ساخته می‌شود و عملا تقاطع با خط ۶ در ایستگاه کوهسار در این فاز برقرار خواهد شد. اجرای این فاز نیز در صورتی که برنامه تامین مالی مدیریت شهری آن طور که پیش‌بینی شده محقق شود، چهار سال به طول خواهد انجامید. فاز دوم این پروژه ساخت حدفاصل ایستگاه کوهسار تا میدان ساحل (دریاچه چیتگر) به طول ۶ کیلومتر است که از زمان کلنگ‌زنی در ماه‌های آتی، دو ساله تکمیل خواهد شد. در فاز سوم، حدفاصل میدان ساحل تا وردآورد به طول هشت کیلومتر اجرا می‌شود. به این ترتیب فازهای بعدی با اولویت تکمیل نیمه غربی خط طراحی شده است.

فاز چهارم نیز به تکمیل قطعه ۸ کیلومتری نمایشگاه بین‌المللی تا نوبنیاد و فاز پنجم به تکمیل قطعه ۹ کیلومتری نوبنیاد تا محدوده تهرانپارس به عنوان کانون اصلی جمعیتی شرق تهران اختصاص دارد.

احداث و اجرای کل این فازها طبق برآورد اولیه قرار است چهار ساله صورت گیرد و بر اساس برآوردی که در سال ۹۸ انجام شده، کل این پروژه بودجه‌ای معادل ۲۰ هزار میلیارد تومان نیاز دارد؛ هر چند این برآورد با توجه به نرخ تورم، نرخ ارز و شرایط اقتصادی حال حاضر قطعا نیازمند به‌روزرسانی است.

مدیریت شهری تهران اکنون در قبال شبکه مترو دو ماموریت و وظیفه اصلی دارد؛ چراکه به خوبی دریافته بهبود خدمت‌رسانی از طریق این شبکه نه فقط از ترافیک و آلودگی هوا خواهد کاست بلکه کیفیت روانی زندگی شهروندان را نیز تحت تاثیر قرار می‌دهد.

ماموریت اول شهرداری تکمیل شبکه فعلی مترو شامل خطوط هفت‌گانه است چراکه عملا کارگاه‌هایی در تمام خطوط به جز خط یک و ۵ فعال است. ماموریت دوم نیز دنبال کردن ساخت خطوط چهارگانه جدید تا پیش از رسیدن افق طرح جامع ریلی جدید شهر تهران یعنی سال ۱۴۲۰ است؛ چراکه در این افق سهم مترو از سفرهای روزانه شهری از حداکثر ۱۰ درصد فعلی (در شرایط غیر کرونایی)  باید به ۱۰ میلیون سفر معادل ۳۰ درصد کل سفرهای روزانه در پایتخت افزایش یابد.

برنامه مدیریت شهری این است که برای تحقق ماموریت اول از بودجه‌های سنواتی که شهرداری تهران باید هر سال به مترو اختصاص دهد و نیز از منابع حاصل از فروش اوراق مشارکت استفاده کند. سالانه حدود ۳ تا ۴ هزار میلیارد تومان بودجه توسط شهرداری تهران به عنوان ردیف بودجه سنواتی به مترو اختصاص پیدا می‌کند.

اما برای ساخت خطوط جدید، سه مدل مالی پیش‌بینی شده است. مدل نخست سرمایه‌گذاری مستقیم بخش خصوصی در ساخت خط است و در مدل دوم از ظرفیت مالی مجتمع‌های ایستگاهی استفاده می‌شود، به این معنا که شهرداری زمین‌های اطراف ایستگاه‌های جدید مترو را به ساخت و ساز با کاربری‌های تجاری، تفریحی و تفرجی اختصاص می‌دهد و از عایدی آن برای تکمیل خطوط استفاده می‌شود. در مدل سوم نیز سیستم تهاتر املاک در شهرداری تهران فعال خواهد شد و املاک متعلق به شهرداری در اختیار پیمانکار یا سرمایه‌گذار قرار می‌گیرد.

برای ساخت فاز اول خط ۱۰ نیز شهرداران مناطق ۵ و ۲۲ ماموریت پیدا کرده‌اند نسبت به معرفی املاک مناسب تهاتر به شرکت مترو اقدام کنند. پیش‌بینی می‌شود هزینه ساخت این فاز حداقل چهار هزار میلیارد تومان تمام شود. نکته قابل توجه این است که ساخت و تجهیز هر کیلومتر خط مترو که در آبان ۹۶ حدود ۲۵۰ میلیارد تومان تمام می‌شد، اکنون در نیمه نخست سال ۹۹ به ۸۰۰ میلیارد تومان رسیده است.

بیلان عملکرد دولت‌ها برای تقویت مترو

آمار رسمی از یک دهه تامین مالی شبکه مترو توسط دولت و شهرداری را در اختیار دارد که منعکس‌کننده عملکرد بسیار ضعیف دولت‌های یازدهم و دوازدهم در قبال توسعه متروی پایتخت است. در دولت روحانی از سال ۹۲ تاکنون در مجموع ۶۷۳ میلیارد تومان بودجه به مترو اختصاص یافته و این در حالی است که تنها در یک مقطع از فعالیت دولت‌های نهم و دهم یعنی از سال ۸۷ تا ۹۲ میزان کمک دولتی به مترو ۹۶۷ میلیارد تومان بوده است. البته فاصله این ارقام از آنچه در نگاه اول به نظر می‌آید بسیار بیشتر است، چراکه این کمک‌ها به قیمت جاری حساب شده و اگر مبنای محاسبه «قیمت ثابت» باشد، فاصله واقعی میزان کمک دو دولت به مترو آشکارتر خواهد شد. به هر تقدیر مجموعا در طول حدود یک دهه از سال ۸۷ تا پایان ۹۸ مجموع کمک دولتی به مترو یک‌هزار و ۶۴۰ میلیارد تومان بوده است. شهرداری تهران نیز در این مدت ۱۲ هزار و ۴۲۸ میلیارد تومان از منابع خود را در مترو خرج کرده است. البته اشکال قانونی که به صراحت دولت را مکلف به پرداخت بودجه دولتی برای مترو نکرده نیز در بروز این وضعیت بی‌تاثیر نبوده است؛‌ چراکه قانون دولت‌ها را در کمک کردن یا نکردن به مترو مخیر کرده است. از طرفی با توجه به بدحسابی شهرداری در قبال بانک‌ها، از سال ۹۶ به بعد هیچ تسهیلات بانکی جدیدی برای مترو دریافت نشده است. در حال حاضر بدهی مترو به شبکه بانکی بابت تمام وام‌هایی که در طول ۳۰ سال گذشته دریافت کرده حدود ۲۴ هزار میلیارد تومان است که تقریبا ۱۷ هزار میلیارد تومان از این رقم، اصل بدهی و الباقی سود و جرایم تسهیلات است.در این سال‌ها دولت نه تنها از کمک مستقیم به مترو سر باز زده بلکه حتی در زمینه تسهیل فاینانس دولتی برای تامین ۶۳۰ دستگاه واگن با همکاری طرف چینی نیز نقش خود را به درستی ایفا نکرده و این موضوع دو سال است در پیچ و خم مسیرهای بوروکراتیک دولتی گیر کرده است.