تکمیل پازل حمل‌ونقل معادن با نوسان قیمت

به گزارش می متالز، البته مشکلات حمل‌ونقل به تحریم‌ها خلاصه نمی‌شود، بلکه قوانین دست‌وپاگیر و ایجاد محدودیت از طرف سازمان‌هایی همچون گمرک باعث شده هزینه حمل‌ونقل سیری صعودی داشته باشد.
به‌مناسبت ۲۶ آذر، روز حمل‌ونقل پرونده این هفته خود را به همین موضوع اختصاص داده ایم. در این صفحه به بررسی مشکلات حمل‌ونقل مواد معدنی و چرایی ضعف در حمل‌ونقل ریلی و دریایی در بخش معدن پرداخته‌ و با کارشناسان این حوزه گفت‌وگو کرده‌ایم.

موانع تحریم‌ در توسعه حمل‌ونقل

محمدحسین بصیری، استاد دانشگاه با اشاره به اینکه حمل‌ونقل در بخش معدن به‌دلیل تحریم‌ها با مشکل روبه‌رو شده، گفت: در معادن بزرگ از ماشین‌آلات و دامپتراک‌های غول‌پیکر ۸۰۰ تنی استفاده می‌شود که همه خارجی هستند. با اعمال تحریم‌ها و افزایش نرخ دلار شاهد افزایش نرخ این کالاها، تجهیزات و لوازم‌یدکی آنها بوده‌ایم؛ به‌طور مثال نرخ یک لاستیک دامپتراک ۱۰۰ تنی به بیش از ۲۵۰ میلیون تومان رسیده است. به‌ این ‌ترتیب تحریم‌ها باعث شده نرخ ماشین‌آلات و هزینه تمام‌شده معدنکاری به‌شدت افزایش یابد.

خودتحریمی، دردی دیگر

این استاد دانشگاه سپس از خودتحریمی سخن گفت و تصریح کرد: باتوجه به تحریم‌های خارجی، پیمانکاران برای تهیه ماشین‌آلات و لوازم‌ یدکی در اغلب موارد با زحمت روبه‌رو شده و به طرق مختلف کالای موردنیاز خود را تهیه می‌کنند. گاهی ۲ ماه طول می‌کشد که بتوانند لوازم‌یدکی دامپتراک را تهیه کنند. بصیری در ادامه از مانع‌تراشی‌های گمرک در حمل‌ونقل وسایل موردنیاز سخن گفت و بیان کرد: لوازم ‌یدکی معدنکاران گاهی ۸ ماه در گمرک می‌ماند. جالب است که فعال اقتصادی به‌زحمت قطعه‌ای را تهیه‌ می‌کند که تولید ادامه داشته باشد اما گمرک با مانع‌تراشی این روند را دشوار می‌کند. این استاد دانشگاه به‌طور مثال به اهمیت واردات قطعات برای کارخانه‌های سیمان اشاره و گفت: زمانی که قرار شد قطعات ماشین‌آلات دانمارکی وارد کارخانه‌های سیمان شود، گمرک آنها را ترخیص نکرد و با این عنوان که دانمارک موردتحریم ما است از این کار جلوگیری به‌عمل آورد.
او تصریح کرد: در واقع جهت‌گیری سیاست‌گذاری‌ها به سمت ترغیب و تشویق تولید نیست.

هزینه‌ بالای حمل‌ونقل ریلی

بصیری به‌عنوان مشکل دیگر به هزینه‌های حمل‌ونقل ریلی اشاره و بیان کرد: در تمام کشورها هزینه حمل‌ونقل ریلی و راه‌آهن بسیار ارزان است. در واقع یک لکوموتیو می‌تواند چندین هزار تن ماده معدنی را حمل کند، در عین‌ حال که هزینه سوخت، استهلاک و نرخ تمام‌شده آن بسیار کم تمام می‌شود.

این استاد دانشگاه با بیان اینکه توسعه حمل‌ونقل ریلی عامل پیشرفت کشورها است، گفت: در کشور ما هزینه حمل‌ونقل ریلی از حمل‌ونقل جاده‌ای بسیار بیشتر است. متاسفانه هیچ سرمایه‌گذاری شایسته‌ای برای توسعه حمل‌ونقل ریلی کشور انجام‌ نشده است. بیشتر ریل‌ها از دوره پهلوی اول مانده و به‌شدت فرسوده شده‌اند. با اینکه یکی از زیربناهای توسعه، توسعه حمل‌ونقل است، در کشور ما زیربنای این کار به‌‌شکل مطلوب فراهم نشده است.

بصیری با اشاره به اینکه ناگزیریم میلیون‌ها تن مواد معدنی را تا هزاران کیلومتر حمل کنیم، ادامه داد: بسیاری از مواد معدنی باید از جنوب به شمال انتقال پیدا کنند و برعکس این قضیه هم صادق است.او تصریح کرد: از آنجایی که هزینه حمل‌ونقل بالاست، نرخ تمام‌شده محصول معدنی افزایش می‌یابد. این استاد دانشگاه تاکید کرد: باتوجه به اینکه مردم ناچارند محصول تمام‌شده را با نرخ بالاتری تامین کنند، انتظار داریم مسئولان و دولت برای حل مشکل فکری کنند.

شرایط حمل‌ونقل در ایران طبیعی نیست

بهروز فرح‌شیرازی، فعال معدنی با بیان اینکه حمل‌ونقل، زنجیره اصلی تامین مواد معدنی است، به هزینه‌های حمل‌ونقل دریایی اشاره کرد و گفت: در حالت طبیعی هزینه حمل‌ونقل دریایی مواد، مصالح و تولیدات معدنی به پارامتر‌هایی همچون نوع ماده معدنی، نوع بسته‌بندی، کشور مقصد، مشخصات فنی اسکله مبدا و مقصد، هزینه سوخت، هزینه‌های بندری، فصل و در نهایت نوع شناور بستگی دارد، اما در ایران حالت طبیعی وجود ندارد. این فعال معدنی ادامه داد: برای صادرات مواد معدنی اغلب لازم است نرخ فروش به‌صورت تحویل در اسکله مقصد (CIF) محاسبه شود.

در این حالت داشتن اطلاعات برای کنترل هزینه‌های تمام‌شده بسیار ضروری است. به‌عنوان ‌مثال آشنایی با شناورهای موجود در منطقه و تغییر بسته‌بندی کالا می‌تواند هزینه‌های تحویل کالا در مقصد را به‌شدت کاهش دهد. او تصریح کرد: برای بررسی هزینه حمل‌ونقل دریایی مواد معدنی باید ابتدا تمامی متغیر‌ها را در نظر گرفت و با تغییر برخی متغیر‌ها به نرخ بهینه رسید. فرح‌شیرازی با اشاره به شرایط سیاسی و اقتصادی کشور ادامه داد: آنچه تشکیل‌‌دهنده پازل هزینه حمل‌ونقل دریایی مواد معدنی است عبارت از شرایط سیاسی، منطقه‌ای، نرخ ارز و تحریم‌هاست. در مجموع تمامی این پارامتر‌ها بر نرخ حمل‌ونقل دریایی تاثیر منفی داشته و عوامل فزاینده محسوب می‌شوند که کمتر فعال اقتصادی در دنیا با آن آشنایی دارد.

تحریم و نرخ بالای حمل‌ونقل دریایی

این فعال معدنی با اشاره به تاثیر تحریم‌ها در افزایش هزینه‌های حمل‌ونقل گفت: تحریم‌ها به‌ویژه تحریم شرکت‌های بیمه‌ای و کشتیرانی، ریسک ورود شناورهای خارجی به مرزهای آبی تجاری ایران را افزایش داده است. از آنجا که هزینه‌ شناورها برپایه دلار محاسبه می‌شود، هزینه صادرات و نرخ حمل‌ونقل دریایی بسیار بیشتر از نرخ مواد معدنی شود.

بی‌ثباتی قوانین

 فرح‌شیرازی در ادامه به موضوع بی‌ثباتی قوانین اشاره و تصریح کرد: تغییرات سریع و ثبات نداشتن قوانین صادرات و واردات که به‌طور مستقیم از سیاست خارجی ایران متاثر است، باعث ناپایداری بازارهای صادرات ‌شده است. از آنجایی ‌که نوع بسته‌بندی کالا و تناژ بار دو پارامتر اصلی انتخاب نوع شناور هستند، تغییر سریع قوانین باعث ضعف برنامه‌ریزی در جذب شناورها می‌شود.

این فعال معدنی گفت: زمانی می‌توان در صادرات مواد معدنی پایداری و ثبات داشت که برای توسعه حمل‌ونقل دریایی یک خط دریایی ‌ویژه داشته باشیم. به این معنی که دنیا بداند کدام ماده معدنی از ایران صادر می‌شود تا بتواند برای حمل‌ونقل آن برنامه‌ریزی داشته باشد. زمانی که با یک مصوبه، صادرات یک کالا وارد چالش می‌شود چگونه می‌توان یک نوع شناور خاص را در خط صادرات آن ماده معدنی نگه داشت و به ثبات نرخ هم رسید؟!

ظرفیت معدن باید دیده شود

فرح‌شیرازی در پاسخ به این سوال که مشکل حمل‌ونقل چطور حل می‌شود، گفت: معدن جزء جدایی‌ناپذیر از اقتصاد ایران است و ظرفیت ایجاد جهش در رشد تولید ناخالص ملی را دارد؛ مشروط بر اینکه این ظرفیت دیده شود. برای این مهم زیر‌ساخت رشد و زنجیره تامین مواد معدنی باید به‌شدت احیا شود. این فعال معدنی ادامه داد: حجم قابل‌توجه صادرات مواد معدنی به‌وسیله شناورهای حوزه خلیج‌فارس انجام می‌شود که باتوجه به عرضه و تقاضای بازار حمل‌ونقل دریایی در اسکله‌های جنوب کشور آماده باربری هستند، این در حالی است که تغییرات قوانین در صادرات یک کالای غیرمعدنی نظم عرضه و تقاضا را برای شناورها بر هم زده و نرخ حمل شناورها را تا ۲ برابر افزایش یا کاهش می‌دهد. متاسفانه این امر حمل‌ونقل دریایی در حوزه خلیج‌فارس را با چالش جدی روبه‌رو کرده است.

نقش اتاق‌های بازرگانی

فرح‌شیرازی در ادامه به تغییر سیاست خارجی کشور و در نتیجه آن تغییر قوانین کشورهای منطقه اشاره کرد و گفت: تغییر سیاست خارجی ایران منجر به تغییر قوانین و بایدهای ورود شناورهای ایرانی به کشورهای خلیج‌فارس می‌شود. این مشکل زمانی رفع خواهد شد که به اتاق‌های مشترک ایران با سایر کشورها بیشتر قدرت داده شود تا در تصمیم‌گیری‌ها حضور پررنگ‌تری داشته باشند. این فعال معدنی تاکید کرد: در شرایط امروز حیات حتی یک بنگاه اقتصادی نیز باید برای مسئولان کشور بسیار اهمیت داشته باشد. باید مشکلات منطقه‌ای را از فعالان اقتصادی شنید و خیلی سریع و موثر یک‌به‌یک بهبود بخشید.

کارخانه در کنار معدن

فرح‌شیرازی در پاسخ به این سوال که اگر کارخانه کنار معدن باشد، چقدر هزینه حمل‌ونقل را کاهش می‌دهد، گفت: هزینه حمل‌ونقل مواد معدنی از مرحله استخراج تا تحویل به مشتری جزئی موثر از نرخ تمام‌شده را تشکیل می‌دهد. به‌طورقطع هر چه فاصله‌ها کمتر و حمل‌ها یکسره و بدون تخلیه و بارگیری مکرر باشد، نرخ تمام‌شده نهایی کمتر خواهد شد. با اینکه نزدیکی کارخانه به معدن نرخ تمام‌شده محصول را کاهش می‌دهد، در کشور ما به این صورت نیست و حمل ماده معدنی از معدن به کارخانه با هزینه بیشتر اجتناب‌ناپذیر است. این فعال معدنی در پاسخ به این سوال که محدودیت‌های صادراتی و حمل‌ونقل دریایی را در کل در چه مواردی می‌توان خلاصه کرد، گفت: صادرات مواد معدنی به پایانه صادراتی ویژه، ناوگان حمل‌ونقل زمینی و دریایی توانمند، خطوط ریلی و قوانین روان و پایدار وابسته است. اقتصاد پویا نیازمند سیاست خارجی تعاملی و توسعه زیرساخت‌ها است.

تاثیر تحریم بر حمل‌ونقل

حسین کوهستانی، فعال معدنی با اشاره به مشکل گرانی حمل‌ونقل مواد معدنی در کشور گفت: عامل اصلی گرانی حمل‌ونقل وجود تحریم‌ها است. در واقع به‌دلیل تحریم‌ها شرکت‌های بین‌المللی دریایی همکاری خود را با ایران کاهش داده‌اند و این مهم بر افزایش هزینه حمل‌ونقل تاثیر گذاشته است. کوهستانی تصریح کرد: باتوجه به نقش منفی تحریم‌ها باید گفت دیگر ظرفیت سابق را نمی‌توان به‌دست آورد.او در بیان مثالی گفت: در شرایط حاضر تعداد کانتینرهایی که سنگ جابه‌جا می‌کنند، به‌شدت کاهش‌ یافته، زیرا به‌دلیل تحریم‌ها به‌دشواری می‌توان کانتینر جدید وارد کرد. در ادامه هزینه بالای تهیه لوازم ‌یدکی باعث شده نرخ مواد معدنی افزایش پیدا کند.

حمایت ضعیف دولتی

این فعال معدنی درباره لزوم حمایت دولت از تولیدکنندگان، به‌ویژه فعالان حوزه سنگ گفت: زمانی دولت از صادرکنندگان حمایت می‌کرد اما این امر به‌تدریج کمرنگ شده است؛ به‌طور مثال قبل از تحریم‌ها به صادرکنندگان جواز صادرات داده می‌شد و از مالیات معاف می‌شدند اما اکنون باتوجه به اعمال تحریم‌های امریکا شرایط درآمدی دولت نیز تغییر کرده و در این روند نه‌تنها یک سری از مشوق‌های دولتی حذف‌ شده‌، بلکه به تامین نیازهای عادی معدنکار نیز بی‌توجهی می‌شود.

سخن پایانی...

حمل‌ونقل زنجیره اصلی تامین مواد معدنی است، این در حالی است که کارشناسان باور دارند این زنجیره در کشور ما پاره‌پاره است. علاوه بر تحریم‌ها و مشکلات خارجی حمل‌ونقل مواد معدنی متاسفانه در داخل نیز خودتحریمی‌ها به‌عنوان دردی مضاعف موانع حمل‌ونقل را دوچندان کرده است. با اینکه در تمام کشورها هزینه حمل‌ونقل ریلی و راه‌آهن بسیار ارزان است، این کار در کشور ما بسیار گران تمام می‌شود و اغلب فعالان حوزه معدن را دلسرد می‌کند. به‌باور کارشناسان شرایط سیاسی، منطقه‌ای، نرخ ارز و تحریم‌ها ازجمله عوامل موثر در پازل هزینه حمل‌ونقل دریایی مواد معدنی به‌شمار می‌روند.

در واقع این پارامتر‌ها بر نرخ حمل‌ونقل دریایی تاثیر منفی گذاشته و موجب می‌شوند، هزینه صادرات و نرخ حمل‌ونقل بسیار بیشتر از نرخ مواد معدنی شود. آنها تاکید دارند زمانی می‌توان در صادرات مواد معدنی پایداری و ثبات داشت که برای حمل‌ونقل دریایی یک خط دریایی ‌ویژه داشته باشیم و زیر‌ساخت رشد و زنجیره تامین مواد معدنی احیا شود. در این‌ زمینه کارشناسان نقش اتاق‌های مشترک ایران با سایر کشورها را کلیدی دانسته و باور دارند دولت باید به این نهادها نقش بیشتری بدهد تا در تصمیمات حضور پررنگ‌تری داشته باشند. در کل کارشناسان صادرات مواد معدنی را به ایجاد پایانه صادراتی ویژه، ناوگان حمل‌ونقل زمینی و دریایی توانمند، خطوط ریلی و قوانین روان و پایدار وابسته می‌دانند.