تحریم و برقی کردن راه‌آهن تهران مشهد

به گزارش می متالز، با توجه به مناظره تاریخ 24 دی ماه آقایان مصباحی مقدم (1) و آخوندی (2) در زمینه FATF و تحریم و تاکید طرفین بر تحمیل 20 میلیارد دلاری بر اقتصاد کشور، سختی بازرگانی و در نهایت تشدید مشکلات معیشتی مردم و نیز تاکید دکتر مصباحی بر ریشه داشتن مشکلات اقتصادی در کسری بودجه، هفت برابر شدن نقدینگی طی 2 دولت اخیر و مالیات ندادن سه دهک بالایی جامعه و از سوی دیگر اشاره دکتر آخوندی (دقیقه 21) به امضای قرارداد برقی کردن تهران- مشهد در حضور رئیس جمهور چین در ایران و واریز 15درصد پیش پرداخت دولت و پوشش ندادن بیمه و انصراف چین، لازم است نکاتی شفاف بیان گردد:

در تدوین اسناد مناقصه طرح برقی کردن راه آهن تهران- مشهد در سال 86، سرعت 200 برای لکوموتیو واگن جهت کاهش زمان سیر از حدود 12 ساعت به حدود 6 ساعت منظور شد که در سال 87 منتج به برنده شدن کنسرسیوم ایرانی با همکاری زیمنس و آلستوم با پیشنهاد کمتر از 800 میلیون یورو گردید که متاسفانه با رد دستوری (سیاسی) پیشنهاد فنی مپنا (با وجود درخواست کتبی اینجانب)، پیشنهاد مالی گشوده نشد و این امر سبب شکایت مپنا و باطل شدن مناقصه شد.

در مناقصه سال 90 قرارگاه خاتم الاوصیاء که به نمایندگی وزارت دفاع شرکت واگن پارس را خریداری کرده بود پیشنهاد اجرای پروژه به صورت BOT را ارائه داد و راه آهن قرارداد را با ایشان منعقد نمود که متاسفانه در آنجا نیز با وجود برگزاری مناقصه و انتخاب چهار پیمانکار برای احداث خط برقی با تدابیر ضعیف مدیران وقت و مشاور مدیریت و مشاور طراح هزینه پروژه چندبرابر شد و لختی آن سبب عدم پیشرفت کار و نهایتا لغو قرارداد در میانه سال 92 گردید.

در پایان سال 92 با وجود برگزاری صوری مقدمات مناقصه، قرارداد با ترک تشریفات با مبلغ بیش از دو برابر برنده مناقصه سال 87 (دو میلیارد دلار) به طرف چینی و مپنا واگذار و مدیریت پروژه به شرکت مدیریت پروژه قبلی که از عوامل تاخیر و گران شدن پروژه بود واگذار شد. در این قرارداد بیش از ۵۰ درصد هزینه مربوط به اصلاح و ارتقای خط این مسیر برای دستیابی به سرعت 200 بود که با توجه به تاثیر افزایش سرعت ۲۰۰ نسبت به سرعت ۱۶۰ به میزان 23 دقیقه می شد از انجام آن صرفنظر نمود و پس از برقی شدن مسیر، خط را با هدف سرعت 250 (برای قطارهای خودکشش) اصلاح نمود. 

برخی نتایج برقی کردن تهران- مشهد (هزینه خرید ناوگان و برقی کردن شبکه): تعداد مسافر حمل شده مسیر تهران- مشهد در سال 1397 به بیش از 14 میلیون نفر بالغ گردید، لذا برای 20 میلیون مسافر تفاوت ناوگان و هزینه برقی 2 روش با فرض واگن های یکسان مسافری به 922 میلیون یورو بالغ میشد و چنانچه ضریب آماده به کاری لکوموتیو مانند شرایط کنونی 50 درصد منظور شود تفاوت هزینه به 1447 میلیون یورو می رسید. (یک لکوموتیو برقی می تواند قطار را 2 بار جابجا نماید و 2 لکوموتیو دیزلی فقط یک بار). اگر تاثیر سرعت بر تبدیل واگن کوپه ای به اتوبوسی مورد توجه قرار گیرد جمع هزینه احداث و ناوگان برقی 200 میلیون یورو کمتر شده و صرفه جویی به 1122 (1647) میلیون یورو می رسد.

یکی از مهمترین وابستگی های ساخت لکوموتیوهای دیزلی موتورهای دیزل می باشد که متاسفانه در چند دهه گذشته با وجود تلاش هایی برای ساخت قطعات در راه آهن، هنوز گام موثری برای ساخت موتور دیزل روزآمد برداشته نشده است. در صورتی که یکی از ویژگی های لکوموتیو برقی سهولت بومی سازی و خودکفایی بالاتر است (نه تنها ساخت بلکه نگهداری).

از سوی دیگر هزینه نگهداری لکوموتیو برقی کمتر از نصف نوع دیزلی بوده و لذا برای 20 میلیون نفر هزینه دیزلی 44 میلیون یورو و برقی 5 میلیون یورو خواهد شد، همچنین بر اساس شبیه سازی انجام شده مصرف سوخت هر زوج لکوموتیو دیزل در هر سفر در این مسیر حدود 7000 لیتر می باشد و لذا با احتساب روزانه 100 قطار در رفت و برگشت (14 میلیون مسافر) مصرف روزانه به 700 هزار و مصرف سالانه به 256 میلیون لیتر بالغ شده و با احتساب قیمت هر لیتر 60 سنت صرفه جویی سالانه به 153 میلیون یورو بالغ می گردد. چنانچه صرفه جویی نسبت به ناوگان جاده ای منظور شود این رقم بیشتر می گردد. بر اساس آمار پلیس راهور از 82 تا 85 در مسیر جاده بیش از 700 نفر جان باختند که می تواند کاهش یابد.

پی نوشت:

1- عضو مجلس خبرگان

2- وزیر سابق راه و شهرسازی

* کارشناس حمل و نقل