گریز از عوارضی/ فرار از عوارضی چگونه شرکت‌های احداث و نگهداری آزادراه‌ها را با مشکل مواجه کرده است؟

به گزارش می متالز، ایجاد سدها و نیروگاه‌ها، راه و راه‌آهن و آزادراه، صنایع فولاد و پتروشیمی، بنادر و فرودگاه‌ها از جمله مولفه‌های توسعه و رشد اقتصادی هستند و از آنجا که دولت‌ها قادر به تامین تمامی اعتبار احداث این قبیل زیرساخت‌ها نیستند بنابراین به عنوان سیاستگذار با وضع قوانین و مقررات خاص نسبت به جذب اعتبار از طریق بخش غیردولتی و خصوصی برای اجرای زیرساخت‌ها اقدام می‌کنند. حدود ۷۰ سال از متداول شدن چنین روشی برای ایجاد زیرساخت در دنیا می‌گذرد و در ایران نیز از حدود ۳۰ سال قبل از این روش استفاده می‌شود.

قانون احداث پروژه‌های عمرانی بخش راه و ترابری از طریق مشارکت بانک‌ها و سایر منابع مالی و پولی کشور که در سال ۱۳۶۶ به تصویب رسیده از جمله قوانین پیشرفته‌ای است که از سوی مجلس شورای اسلامی تصویب شده و بحق در زمینه توسعه آزادراه‌ها موثر واقع شده، در شرایطی که قبل از آن مجموع آزادراه‌هایی که از محل اعتبارات عمرانی کشور احداث شده به ۳۰۰ کیلومتر نمی‌رسید بعد از تصویب قانون تاکنون حدود ۲۵۰۰ کیلومتر با استفاده از منابع مالی بانک‌ها و سایر اشخاص حقوقی آزادراه ساخته شده و ۱۶۰۰ کیلومتر نیز در دست ساخت است که در آینده‌ای نزدیک به بهره‌برداری می‌رسد.

ساخت و نوسازی آزادراه با استفاده از منابع مالی بانکی

توسعه آزادراه‌ها صرف نظر از کاهش سوانح جاده‌ای و مرگ‌ومیر ناشی از آن، موجب صرفه‌جویی در مصرف سوخت و استهلاک وسایل نقلیه، کاهش زمان سفر، افزایش حمل‌ونقل و ترانزیت کالا شده و در کنار آن اشتغال پایدار را به‌خصوص برای شهرها و اماکن واقع در کنار آزادراه‌ها به ارمغان آورده است. باید اذعان کرد که این دستاورد مدیون سیاستگذاری صحیح و فراهم کردن قوانین و مصوبات بالادستی از سوی وزارت راه و شهرسازی و استفاده صحیح از منابع مالی بانک‌ها و اشخاص حقوقی، به‌کارگیری توان اجرایی پیمانکاران، مهندسان مشاور و سایر عوامل دست‌اندرکار داخلی که هم‌تراز با موارد مشابه بین‌المللی هستند و تامین منابع مالی به عنوان رکن اصلی توسعه آزادراه‌هاست.

 بانک‌ها معمولاً پول خود را به صورت‌های مختلف با سود قابل توجه در اختیار صنعتگران، تولیدکنندگان و مردم قرار می‌دهند. اشخاص حقیقی و حقوقی نیز در صورت توانمندی مالی، وجوه خود را به بانک‌ها می‌سپارند و در قبال آن سود قابل ملاحظه‌ای را بدون پرداخت مالیات و به دور از هر گونه مشکل و موانع دست‌وپاگیر دریافت می‌کنند و از احترام و منزلت اجتماعی به‌خصوص در نزد بانک‌ها نیز برخوردار هستند.

اکنون قانون مزبور این فرصت را برای کشور ایجاد کرده که این قبیل سرمایه‌ها و پول‌ها با بهره متعادل در خدمت توسعه آزادراه‌ها قرار گیرد و اصل پول و بهره آن، از طریق درآمدی که از محل اخذ عوارض تامین می‌شود به سرمایه‌گذار پرداخت شود و از این محل نیز آزادراه بدون تکیه به بودجه دولتی نگهداری شود.

البته میزان سرمایه‌ای که برای احداث هر آزادراه هزینه می‌شود بسیار سنگین است و همواره دارای ریسک نسبتاً بالایی از قبیل افزایش هزینه احداث به نسبت برآورد اولیه، عدم تحقق تردد عبوری نسبت به پیش‌بینی اولیه، هزینه‌های نامتعارف نگهداری ناشی از نزولات جوی و بهره‌برداری از آزادراه، حقوق دولتی و سایر هزینه‌های پیش‌بینی‌نشده است. بنابراین با گذشت حدود ۲۰ سال از بهره‌برداری آزادراه‌ها، به تدریج چالش‌هایی برای سرمایه‌گذاران ایجاد شده که هر کدام به نوبه خود حائز اهمیت بوده و عدم توجه به آنها از سوی وزارت راه و شهرسازی و سایر نهادهای تاثیرگذار موجب عدم تمایل سرمایه‌گذاران در احداث آزادراه‌ها و نهایتاً معطل ماندن توسعه راه‌های کشور خواهد شد.

حق یا سوءاستفاده!

موضوع امتناع و خودداری برخی از خودروها از پرداخت عوارض یکی از چالش‌های سرمایه‌گذاران آزادراه‌هاست. البته بیشتر وسایل نقلیه عبوری و کاربرانی که از تردد ایمن در سطح آزادراه‌ها استفاده می‌کنند، عوارض تردد را نیز می‌پردازند که جای تشکر و قدردانی دارد. اما در بخشی از این یادداشت به ارزیابی عدم تحقق درآمد ناشی از عبور غیرمجاز برخی از خودروها پرداخته می‌شود که به صورت‌های مختلف بدون عوارض از آزادراه عبور می‌کنند و حتی به وسیله دوربین‌های ترددشمار یا پلاک‌خوان ثبت می‌شوند اما به اشکال زیر عوارض را پرداخت نکرده و حتی عبور مجانی از آزادراه را حق خود می‌دانند. این گروه‌ها عبارت هستند از:

۱- وسیله‌های نقلیه‌ای که به‌محض ورود به محل استقرار باجه، بدون پرداخت عوارض بر سرعت خود می‌افزایند که البته در بعضی موارد، این افزایش سرعت به سوانحی منجر می‌شود که با به خطر انداختن جان و مال سایر افراد همراه بوده و جبران آن برای کاربر بسیار سنگین است و مشکلاتی را نیز برای آزادراه ایجاد می‌کنند.

۲- در برخی موارد وسایل نقلیه اعم از سبک و سنگین پلاک خودرو را به صورت‌های مختلف مخدوش کرده تا هنگام فرار قابل رؤیت صحیح نباشند یا با تغییر آن باعث تضییع حقوق دیگران می‌شوند.

۳- برخی خودروها از بیراهه وارد آزادراه می‌شوند و از بیراهه نیز خارج می‌شوند که در این صورت در بعضی موارد حتی خسارتی نیز متوجه خودرو می‌شود.

۴- وسایط نقلیه با هماهنگی قبلی به‌صورت چسبیده و پشت سرهم وارد ایستگاه عوارضی شده و مبادرت به عبور بدون پرداخت عوارض می‌کنند. این پدیده در خودروهای سواری که بیشتر حامل اجناس و کالاهای به اصطلاح قاچاق هستند (شوتی‌ها) به‌وجود می‌آید.

۵- افرادی که در شهرک‌ها و اماکن مسکونی و روستاهای اطراف آزادراه سکونت دارند، متقاضی تردد بدون عوارض از آزادراه هستند که به ‌لحاظ کثرت تردد، عبور آنها در بعضی از آزادراه‌ها از گذرگاه‌های اخذ عوارض الکترونیک (ETC)، با تخفیف قابل ملاحظه پیش‌بینی شده است اما با مراجعه به بخشداری‌ها و فرمانداری‌ها متقاضی تردد بدون عوارض هستند.

۶- دسته دیگر، بخشی از کاربران دستگاه‌ها و مسوولان محلی یا کارکنان آنها هستند که به‌رغم ابلاغ دستورالعمل‌های وصول عوارض از خودروهای دولتی صادره از سوی وزارت راه و شهرسازی، همچنان انتظار دارند بدون اخذ عوارض تردد کنند.

مجموع موارد اشاره‌شده معمولاً حدود ۱۰ تا ۱۵ درصد تردد را تشکیل می‌دهند که صرف نظر از کاهش درآمد پیش‌بینی‌شده برای نگهداری و بهره‌برداری و استهلاک به‌موقع سرمایه‌گذاری و سود آن، با تنش و درگیری میان کاربران و ماموران وصول عوارض همراه بوده یا با انجام مکاتبات غیرضرور و پیگیری، بیشتر وقت عوامل اجرایی صرف پاسخ دادن به مکاتبات یا حل و فصل درگیری‌ها می‌شود.

اگرچه پلیس‌راه و پلیس حفاظتی در کنترل فرارها و برطرف کردن تنش‌ها در محل ایستگاه‌های عوارضی نقش بازدارنده و کنترل‌کننده دارند و حضور آنها بسیار موثر است، اما کنترل تخلف به‌طور مستمر و متوقف کردن آنها نیازمند نصب تجهیزات خودکار اعم از دوربین‌های مداربسته، دوربین‌های پلاک‌خوان و مهم‌تر از همه سامانه اخذ عوارض اتوماتیک (ETC) است.

مزایا و معایب سامانه اخذ عوارض الکترونیک در آزادراه‌ها

راه‌اندازی سامانه اخذ عوارض الکترونیک در ایستگاه‌های اخذ عوارض نزدیک به ۱۰ سال است که با هدف جلوگیری از توقف خودروها در ایستگاه‌های عوارضی و همچنین جلوگیری از فرار مورد توجه وزارت راه و شهرسازی کشور قرار گرفته و در مرحله اول تعداد معدودی از ایستگاه‌های عوارضی برای عبور خودروهای سواری مجهز به این سامانه شدند.

اخیراً با پیگیری مجدد وزارت راه و شهرسازی این سامانه به‌صورت گسترده در آزادراه‌هایی که سال ۱۳۹۸ افتتاح شدند نصب و مورد استفاده واقع شد، اما تجربه کوتاه‌مدت اخیر استفاده از سامانه اخذ عوارض الکترونیکی (ETC)، نشان‌دهنده گسترش عدم پرداخت عوارض و بالا رفتن آمار فرارهاست. طبق اعلام رسمی مسوولان عالی وزارت راه و شهرسازی در آزادراه‌هایی که اواخر سال ۱۳۹۸ در اطراف تهران که مجهز به سامانه پرداخت عوارض غیرنقدی (ETC) شده و افتتاح شده‌اند قریب به ۶۰ درصد از کاربران در یک بازه زمانی چهارماهه عوارض پرداخت نکرده‌اند و سرمایه‌گذار مجبور شده وصول عوارض را از روش غیرنقدی به روش نقدی (استفاده از کارت‌خوان) تبدیل کند.

عباس آریایی‌پور مدیرعامل شرکت احداث، نگهداری و بهره‌برداری آزادراه اهواز - بندر‌امام