خوداتکایی در صنعت خودرو به جای خودکفایی

چندین روش برای افزایش این کسر وجود دارد که بخشی از آن تمرکز روی کاهش داده‌های مخرج کسر است یعنی کاهش منابع انسانی، مواد اولیه، سرمایه و درنتیجه افزایش بهره‌وری کل کسر. روش دیگر، تمرکز بر داده‌هاست. براین اساس داده‌ها باید به گونه‌ای مدیریت شوند که میزان آنها کاهش یابد. روش‌های دیگری هم وجود دارد که بیشتر بر تلاش برای تولید ارزش افزوده متمرکز است، بنابراین با دو سیاست متمایز در این بخش مواجه هستیم. کشورهای درحال‌توسعه به‌دلیل برنامه‌های توسعه‌ای پیش‌بینی‌شده، نمی‌توانند مخرج کسر را کوچکتر کنند زیرا موضوعاتی مانند اشتغال و سرمایه‌گذاری را پیش روی خود دارند که باید افزایش داده شوند. در این کشورها در کنار افزایش اشتغالزایی باید سرمایه لازم برای خرید زمین، سوله و ماشین‌آلات موردنیاز هم افزایش یابد تا گردش اقتصادی ایجاد شود.
بنابراین قرار است در همه کشورهای درحال توسعه مخرج کسر یعنی اشتغال و جذب سرمایه‌گذاری افزایش یافته و همزمان صورت کسر با شتاب بیشتری ادامه پیدا کند تا نتیجه کلی بهبود یابد.
با نگاهی کلی به اقتصاد کشور درمی‌یابیم که در ۴۵ سال گذشته این کسر در صنعت کلان تغییر نداشته و بهره‌وری کل عوامل از سال ۱۳۴۷ تاکنون بدون تغییر مانده و صفر بوده است. یعنی ایران درحال‌حاضر همانگونه از منابع استفاده می‌کند که ۵۰ سال پیش مصرف کرده که پیام خوبی نیست. در این شرایط برای بهبود بهره‌وری در صنعت خودرو دو راه بیشتر وجود ندارد. در روش نخست از کاهش ورودی‌های بنگاه‌های خودروسازی مانند انباشت نیروی انسانی که در شرکت‌های خودروسازی ایران‌خودرو و سایپا وجود دارد و حجم بزرگ دارایی‌های این کسر سخن گفته می‌شود. راهکاری که درباره آن صحبت زیاد است و مسئولان از امکان‌پذیر نبودن کاهش کارکنان سخن می‌گویند.
اما روش دوم شاید راهکار بهتری باشد زیرا به‌نظر می‌رسد کوچک کردن مخرج کسر در سیاست‌های کشور وجود ندارد درنتیجه چاره‌ای جز افزایش تولید و ارزش افزوده نیست. ارزش افزوده بخشی از صورت کسر و به معنی ارزش خروجی جدا از ارزش ورودی است. برای نمونه نرخ خودرو را از نرخ مواد اولیه خودرو کم کرده و به خروجی موردنظر می‌رسیم که یکی از راه‌های ارزشمندتر کردن خروجی است. روش دیگر ارائه مدل‌های جدید و امکانات و ویژگی‌های تازه است که نرخ نهایی خودرو را افزایش می‌دهد. بخش دیگری از صورت کسر همان داده‌ها هستند که در این بخش می‌توان مواد اولیه ارزان‌تری را مورد استفاده قرار داد.
به طور معمول در دنیا از همه روش‌ها به صورت همزمان استفاده می‌شود تا ارزش افزوده افزایش یابد اما در ایران حاشیه سود به دلیل ارزشمند بودن محصول نیست بلکه درنتیجه فاصله زیادی است که میان ورودی و خروجی وجود دارد.
در دنیا برای افزایش بهره‌وری در صنعت خودرو از روش‌هایی مانند نوآوری و فیس‌لیفت استفاده می‌شود اما به نظر می‌رسد راه افزایش بهره‌وری در صنعت خودرو ایران تمرکز بر نوآوری و خلاقیت است که باعث تولید محصولات جدید روی پلتفرم‌های قدیمی شود.
فرآیند طراحی تا تولید هر خودرو ۳ سال زمان می‌برد پس صبر را باید چاشنی کار کرد تا نتیجه گرفت. خودروسازی ایران در گذر زمان در تولید رشد خوبی داشته اما در این بخش ارزش افزوده شتاب خوبی نداشته است. تولید خودرو در ایران با تیراژ بالا انجام می‌شود اما تک‌تک تولیدات، ارزش افزوده ایجاد نمی‌کنند. این در حالی است که یکی از راهکارهای افزایش ارزش افزوده در دنیا، تولید محصول برای یک گروه خاص و نه عموم مردم است اما درحال‌حاضر صنعت خودروی ایران از این راهکار فاصله گرفته و خودروهای ویژه برای گروه‌های ویژه تولید نمی‌شود.
در موضوع صادرات نیز صنعت خودروی ایران تمرکز خود را روی نرخ گذاشته و با این راهکار در تلاش برای رقابت با رقباست به طوری که خودروی ایرانی در خارج از ایران در میان ارزان‌ترین خودروها قرار دارد که به‌نظر می‌رسد راهکار مناسبی برای تولید ارزش افزوده نیست.
این راهی است که چینی‌ها و کره‌ای‌ها رفتند و ابتدا خود اقدام به طراحی کردند اما وقتی شاهد توان اندک خود در این زمینه شدند، بخش طراحی را به کشورهایی سپردند که در این زمینه قدرتمندتر از آنها بودند و بیش از صد سال طراحی خودرو انجام می‌دادند بنابراین صنعت خودروی ایران نیز باید این راه را طی کند. انتظار انجام همه مراحل تولید خودرو از طراحی تا تولید نهایی در داخل ایران، شایسته نیست و به‌نظر می‌رسد یادگیری از خودروسازان خارجی تبدیل به امری ضروری شده است. صادرات تنها به معنی ارزآوری نیست و تایید بخشی از کیفیت را نیز دربرمی‌گیرد ضمن آنکه کاهش پله‌ای تعرفه‌ها نکته‌ای است که باید مورد توجه قرار گیرد تا خودروسازها در یک بازه زمانی مشخص خود را بهبود دهند. بنابراین، بهتر است به‌جای خودکفایی از واژه خوداتکایی استفاده کنیم تا ارزش افزوده بیشتری ایجاد شده و فرصت‌ها از دست نرود.