پارادوکس مالکان کشتی و کشتی‌سازان

کشتی‌سازی در ایران که به‌عنوان یک کشور دریایی شناخته می‌شود، یک صنعت مادر است و اگر به رشد و تکاپو برسد، چرخه اقتصاد کشور را به حرکت درمی‌آورد، اما صنایع دریایی ایران همچون بیشتر کشورهای جهان دچار رکود شده است. بیشتر کارشناسان، مشکلات صنایع دریایی را ناشی از کمبود منابع مالی می‌دانند و معتقدند به علت هزینه‌های بالای کشتی‌سازی، هیچ پروژه‌ای بدون ثبت سفارش آغاز نمی‌شود. به‌عبارت دیگر، کشتی‌سازان داخلی نمی‌توانند خطر کرده و پروژه طولانی‌مدت و پرهزینه ساخت کشتی را بدون تضمینی برای فروش آغاز کنند.
از سوی دیگر، به علت تجربه تاخیر در ساخت از سوی کشتی‌سازان و نیز بی‌تجربگی در ساخت کشتی‌های پهن‌پیکر، مالکان کشتی نیز نمی‌توانند هزینه ریسک تولید کشتی‌های ملی بپردازند و ترجیح می‌دهند از شرکت‌های با سابقه خارجی استفاده کنند. این درحالی است که خروج از رکود در صنایع دریایی تنها با ساخت کشتی‌های جدید ممکن می‌شود. البته گزینه دوم، بازیافت کشتی‌های فرسوده است که به دلایل زیست‌محیطی با موانع شدیدی مواجه است.

برنامه‌های اتحادیه مالکان کشتی ایران در سال جدید

کاهش هزینه‌های کشتی‌داری، اولویت‌های اتحادیه مالکان کشتی ایران در سال جدید است. علی شریفی، دبیر کل اتحادیه مالکان کشتی ایران تلاش برای حل معضل سوخت کشتی‌ها، کاستن از تعرفه‌های بندری وضع شده از سوی سازمان بنادر و دریانوردی و همچنین متقاعد کردن وزارت امور اقتصادی و دارایی برای کاستن از مالیات کشتی‌داری را از مهم‌ترین برنامه‌های سال ۱۳۹۶ این اتحادیه اعلام کرد. دبیر کل اتحادیه مالکان کشتی ایران بر این باور است که آشنا نبودن و نداشتن آگاهی مدیران وزارت نفت و وزارت راه و شهرسازی از مشکل اصلی سوخت، سبب شده که اطلاعات ناقص و محدود، موجب اخذ تصمیم اشتباه از سوی آنها بشود.شریفی با اشاره به وضعیت تعرفه‌های بندری گفت: سازمان بنادر با قاطعیت مطرح کرده که این سازمان نمی‌تواند تعرفه‌های خود را کاهش دهد زیرایک سازمان هزینه-درآمدی است.
بنابراین اگر مراجع بالادستی در دولت کمک کنند و بودجه‌ای به این سازمان تخصیص دهند، سازمان بنادر و کشتیرانی تسهیلاتی در عوارض بندری به مالکان خواهد داد اما اگر بودجه‌ای تخصیص داده نشود، تعرفه‌ها نیز کاهش نمی‌یابد.دبیر کل اتحادیه مالکان کشتی ایران در برنامه‌های خود هیچ اشاره‌ای به رایزنی با کشتی‌سازان نکرده و از سوی دیگر، برنامه‌ریزی برای کاهش هزینه‌ها را می‌توان به مشکلات مالی مالکان کشتی و در نهایت ثبت نشدن سفارش‌های قابل‌توجه برای خرید کشتی‌های جدید ایرانی تعبیر کرد که به معنای وجود پارادوکس میان تصمیمات مالکان کشتی با امیدهای کشتی‌سازان است.پرسشی که در اینجا مطرح می‌شود اینکه برای خروج صنایع دریایی از رکود باید چه کرد و چگونه می‌توان منابع مالی را افزایش داد.

فاینانس ارزان

هزینه و زمان ساخت کشتی بالاتر از آن است که مالکان کشتی یا کشتی‌سازان بتوانند به‌تنهایی خطرهای آن را بپذیرند. ازاین‌رو باید چاره‌اندیشی‌های بیشتری شود. حسن‌رضا صفری، عضو هیات‌مدیره انجمن مهندسی دریایی ایران درباره راهکارهای جذب تقاضا و سفارش‌های جدید برای ساخت کشتی‌های بزرگ گفت: موفق نبودن در جذب سفارش‌های جدید، ناشی از عوامل چندگانه‌ای است که مهم‌ترین آن به موانع مالی و سرمایه‌ای مربوط می‌شود. وی افزود: سفارش‌دهندگان کشتی از شخصیت‌های حقیقی تا شخصیت‌های حقوقی نمی‌توانند هزینه ساخت را تقبل کنند. صفری فاینانس را راه عبور از این مرحله بلاتکلیفی دانست و افزود: کشتی‌سازی بیشتر از اینکه به سود کشتی‌سازان و مالکان کشتی باشد، به رونق اقتصاد و افزایش اشتغال می‌انجامد. ازاین‌رو دولت‌ها باید برای کمک به خود، از صنعت کشتی‌سازی حمایت کنند. ازاین‌رو، تامین فاینانس‌های ارزان‌قیمت ضرورت دارد. فاینانس راهی برای خروج از این مرحله است. وی افزود: با این‌حال حجم فاینانس موردنیاز برای پروژه‌های کشتی‌سازی بسیار بالاتر از صنایع دیگر است. کره، چین و کشورهای دیگر توانسته‌اند از این روش استفاده کنند. هرچه فاینانس گران‌تر باشد، با توجه به اینکه کشتی‌سازی صنعتی پرهزینه است، نرخ نهایی بالاتر می‌رود و تولید ملی را از رقابت‌پذیری در بازارهای جهانی عقب می‌اندازد. بنابراین تامین فاینانس ارزان‌قیمت راهکاری برای برون‌رفت از شرایط فعلی است.
با این حال آنچه باید در نظر گرفت این است که هرگز نباید دچار انحصار شد. به عبارت دیگر بعد از اینکه به تولیدکنندگان داخلی فرصت ساخت و ارائه محصول داده شد، باید اجازه واردات نیز داد تا بازاری رقابتی پیش‌اید و کشتی‌سازان داخلی و خارجی به ارائه شناورهای با کیفیت‌تر، ترغیب شوند.