چالش‌ها و موانع رویه‌های بتنی

اما موضوع قابل توجه در این زمینه چالش‌هایی است که در این زمینه ممکن است به‌وجوداید و به احتمال روند این کار را به تعویق بیندازد.

آیا رویه‌های بتنی اقتصادی‌تر است؟

رئیس هیات‌ مدیره انجمن بتن ایران با اشاره به موانعی که در زمینه رویه‌های بتنی در کشور وجود دارد، گفت: رویه‌های بتنی در کشور استفاده شده است، برای مثال فرودگاه رامسر و فرودگاه تبریز به روش رویه‌های بتنی است و رویه بتنی باند ۲۹ فرودگاه مهرآباد نیز در حال اتمام است. محسن تدین در دومین کنفرانس ملی رویه‌های بتنی با اشاره به بحث اهمیت رویه‌های بتنی خاطرنشان کرد: در چند سال گذشته بارها عنوان شده که چرا باید به سمت رویه‌های بتنی پیش رفت. در همه‌جا دنیا سعی شده تا هزینه‌های ساخت و نگهداری جاده‌ها را با استفاده از رویه‌های بتنی نسبت به آسفالتی کاهش دهند.وی افزود: اما در کشور ما به چند دلیل مهم رویه‌های بتنی را باید بیش از پیش به نسبت گذشته گسترش دهیم. یکی توجیه داشتن صادرات قیر و دیگری مصرف سیمان در داخل کشور است. اگر ظرفیت سیمان وجود نداشت، توصیه نمی‌کردیم که سیمان برای رویه بتنی تولید کنید، اما چون درحال‌حاضر این ظرفیت وجود دارد، توصیه می‌کنیم موانع رویه‌های بتنی را کاهش بدهیم.

اما به‌طور کلی از نظر مسائل اقتصادی و زیست‌محیطی رویه‌های بتنی دارای توجیه بیشتری هستند.تدین با اشاره به سایر مزایای استفاده از رویه‌های بتنی خاطرنشان کرد: یکی از مواردی که در رویه‌های بتنی مطرح است، ارائه خدمات مهندسی در این زمینه به کشورهای همجوار است که می‌توانیم سیمان و خدمات صادر کنیم. وی در ادامه توضیح داد: قیر برای بسیاری از کشورهای همجوار گران تمام می‌شود، از این‌رو ترجیح می‌دهند از سیمان استفاده بیشتری داشته باشند. بنابراین اگر پیمانکاران چنین تجربه‌ای را داشته باشند، بیشتر و بهتر می‌توانند برای این کشورها رویه‌های بتنی انجام دهند.رئیس هیات‌مدیره انجمن بتن ایران همچنین با اشاره به اینکه آیا رویه‌های بتنی می‌تواند در برابر رویه‌های آسفالتی اقتصادی باشد یا خیر، عنوان کرد: در کل دنیا برای اینکه پی ببرند که رویه آسفالتی بهتر است یا رویه بتنی، تحلیل هزینه چرخه عمر انجام می‌دهند تا به این نتیجه برسند که بتن یا آسفالت یا ترکیبی از بتن و آسفالت را استفاده کنند. تدین افزود: منتهی در ایران در این زمینه با مشکل روبه‌رو هستیم و مشکل اصلی از نرخ حامل‌های انرژی آغاز می‌شود که آیا نرخ موجود قیر و سیمان در ایران را مورد محاسبه قرار دهیم یا اینکه نرخ قیر و سیمان در سطح جهانی مورد محاسبه قرار بگیرد و این مشکل بزرگی برای برآورد هزینه در این زمینه است.

وی در ادامه توضیح داد: ما قیر را پس از سال‌ها ارزان‌فروشی درحال‌حاضر به طور تقریبی به نرخ معمول جهانی می‌فروشیم، اما نرخ سیمان در کشور جهانی نیست، چون نرخ کنترل‌شده و همراه با یارانه‌هایی است که به حامل‌های انرژی ارائه می‌شود. در خارج از کشور نرخ سیمان نزدیک به ۳۰۰هزار تومان می‌شود، درحالی‌که در داخل این نرخ به‌صورت اسمی تنی ۱۲۰هزار تومان است که البته در عمل ارزان‌تر هم به فروش می‌رسد. بنابراین برای مقایسه اقتصادی و فنی صحیح، همواره با مشکل روبه‌رو هستیم. از این‌رو با توجه به این هزینه‌های غیرواقعی نمی‌توانیم هزینه نگهداری رویه‌های بتنی را تخمین بزنیم و به‌طور طبیعی هزینه چرخه عمر رویه‌های بتنی هم با مشکل روبه‌رو خواهد بود. بنابراین نباید انتظار داشته باشیم که مهندسان مشاور ما این هزینه‌ها را برآورد کنند.

آموزش برای رویه‌های بتنی نداشته‌ایم

رئیس هیات‌مدیره انجمن بتن ایران با اشاره به مشکلات دیگری که برای رویه‌های بتنی در کشور وجود دارد، گفت: هر چند ما رویه‌های بتنی را در دانشگاه تدریس می‌کنیم، اما زمانی که مشاهده می‌کنیم ۹۹درصد رویه آسفالتی طراحی می‌شود، با جزییات بیشتری به رویه‌های آسفالتی می‌پردازیم. از این‌رو در دوره‌های آموزشی با دقت کامل این رویه‌ها را آموزش نداده‌ایم. درحالی‌که برای طراحی و نگهداری رویه‌های بتنی نیازمند آموزش هستیم. تدین در ادامه افزود: اگر بخواهیم رویه‌های بتنی را گسترش دهیم باید دست‌کم هر ماه ۶۰ نفر را چه مهندس، چه عوامل اجرایی و کارگر و چه نیروهای آزمایشگاهی آموزش دهیم. البته برای آسفالت هم آموزش نداشتیم، اما در سال‌های متمادی رویه‌های آسفالتی به‌صورت عملی و تجربی خودش را تقویت کرده است. وی ادامه داد: یکی از بحث‌های مطرح‌شده دیگر در این زمینه، موضوع تثبیت خود خاک است که در رویه‌های بتنی به آن نیازمندیم که برخی آزمایشگاه‌ها قادر به تثبیت خاک نیستند یا وسایل مورد نیاز آن را ندارند.

رئیس هیات‌مدیره انجمن بتن ایران همچنین با اشاره به مشکلات فنی رویه‌های بتنی عنوان کرد: ما در طرح مخلوط‌های بتن غلتکی و بسیاری از بتن‌های غیرغلتکی مشکل داریم که سنگ‌دانه‌های ریز ما دارای ذرات ریز کافی نیستند و به‌راحتی کسی هم آن را تولید نمی‌کند. تدین در ادامه توضیح داد: زمانی که سنگ‌ریزهای ماسه‌های شکسته آنقدر به‌وسیله الک‌های درشت گرفته می‌شود، زمانی که می‌خواهیم استفاده کنیم، دیگر نمی‌توان به دانه‌بندی مورد نظر رسید. وی افزود: کسانی که کار غلتکی انجام می‌دهند می‌دانند که این ریزه‌ها چه نعمتی برای اجرای خوب و مناسب برای بتن غلتکی به‌شمار می‌رود که ما از این نعمت بی‌بهره هستیم. از این‌رو کارخانه‌ها برای تولید شن و ماسه و سیمان باید متناسب با این نیاز تولید خود را اصلاح کنند.

راهکارهای مدیریتی برای نگهداری و تعمیرات رویه‌های بتنی

  یکی از موضوع‌های دیگری که می‌تواند در بحث رویه‌های بتنی مطرح شود، موضوع راهکارهای مدیریتی برای طراحی، اجرا و نگهداری و تعمیر رویه‌های بتنی است. در این‌باره مهرداد تقی‌زاده، معاون حمل‌ونقل وزارت راه و شهرسازی در دومین کنفرانس ملی رویه‌های بتنی با ارائه راهکارهای مدیریتی به حل مشکلات نگهداری و تعمیرات رویه‌های بتنی پرداخت. تقی‌زاده عنوان کرد: به‌دلیل اینکه در چند سال گذشته، رویه‌های آسفالتی با مشکل روبه‌رو بوده است، تصمیم بر این مبنا گرفته شده که به سمت رویه‌های بتنی پیش برویم. وی در ادامه عنوان کرد: اجرای رویه‌های بتنی در سطح آزمایشگاه جواب مثبت می‌دهد و ممکن است اجرای آزمایشی آن در چند جاده نیز موفقیت‌آمیز باشد. اما برای طرح‌های کلی در سطح کشور این خطر وجود دارد که به سرنوشت آسفالت دچار شویم. تقی‌زاده در ادامه خاطرنشان کرد: از این‌رو با توجه به این موضوع که باید آینده رویه‌های بتنی را در نظر گرفت، موضوع راهکارهای مدیریتی می‌تواند بسیار مهم به‌شمار آید. چراکه راهکار بسیاری از اقدام‌ها می‌تواند مدیریتی باشد. تجربه‌های دنیا نیز در این زمینه نشان می‌دهد چگونه با راهکارهای مدیریتی می‌توان به‌دنبال حل این مشکلات فنی برآمد.

معاون حمل‌ونقل وزارت راه و شهرسازی در ادامه عنوان کرد: وضعیت آسفالت در معابر ما و فرودگاه‌ها و جاده‌های درون‌شهری و برون‌شهری ما به شکل شیارهایی خود را نشان داده‌اند. از این‌رو رویه‌های بتنی می‌تواند جایگزینی مناسبی برای رویه‌های آسفالتی باشد. تقی‌زاده ادامه داد: البته اگر بخواهیم در بعد کلان رویه‌های بتنی را اجرا کنیم، باید به مشکلاتی که ممکن است ایجاد شود، توجه کرد. تقی‌زاده با اشاره به مشکلات رویه‌های بتنی عنوان کرد: در این زمینه مشکلات ما به مواد اولیه و فرآیند تولید مواد اولیه، شیوه حمل و نحوه اجرا برمی‌گردد. در زمینه نحوه اجرا اگر به‌درستی کار انجام نشود، با وجود بهترین مصالح، باز ممکن است نتیجه مطلوب نگیریم و اثر خود را روی رویه نشان بدهد. وی افزود: از این‌رو بسیاری از مشکلات به زیرساخت‌ها بازمی‌گردد. برای مثال همین شیارهایی که در سطح آسفالت دیده می‌شود، مشکلاتی است که در زیرساخت آن وجود داشته که به شکل شیار و در سطح بروز کرده است. بنابراین روش نگهداری و نحوه نظارت در این زمینه مهم به‌شمار می‌روند. معاون حمل‌ونقل وزارت راه، مسکن و شهرسازی ادامه داد: ما باید بررسی کنیم چه مشکلی در رویه‌ها وجود دارد و خرابی‌ها خودش را در سطح نشان می‌دهد که در بیشتر مواقع این موضوع به زیرساخت‌ها برمی‌گردد. حال باید پرسید که مگر ما در این زمینه پیمانکار و ناظر نداریم که این اتفاق‌ها روی می‌دهد. تقی‌زاده ادامه داد: اگر نظارت دقیقی بر زیرساخت‌ها نباشد و بعد روی آن آسفالت و بتن ریخته می‌شود، پس از مدت کوتاهی معایب و خرابی خود را نشان خواهد داد.

به گفته وی، عقد قراردادها در زمینه اجرای رویه‌ها در کشور ما به شکل «صورت – وضعیتی» است که بدترین نوع قرارداد به‌شمار می‌رود. در این روش، پیمانکار براساس صورت وضعیت کاری که انجام داده کار را تحویل می‌دهد و حق‌الزحمه‌ای دریافت می‌کند. نتیجه کار نیز اگر به خرابی منجر شود پیمانکار عهده‌دار آن نخواهد بود. این اتفاق است که هم‌اکنون در کشور روی می‌دهد. معاون حمل‌ونقل وزارت راه و شهرسازی افزود: راهکار مدیریتی برای رویه‌های بتنی این است که کل بسته از نگهداری و ساخت تا بهره‌برداری و تعمیر را برای مثال تا ۲۰ سال به یک مجموعه بدهیم. از این‌رو پیمانکاران برای کاهش هزینه‌های تعمیرات سعی می‌کنند اجرای این رویه‌ها را به بهترین نحو امکان‌پذیر کنند. این تجربه در سایر کشورها به خوبی جواب داده است. تقی‌زاده همچنین به کنترل کیفیت نیز اشاره کرد و گفت: در زیرسازی باید دقت لازم انجام شود و نگذاریم که ایراد به سطح رویه‌ها برسد.