نسخه‌پیچی بنزینی میرسلیم به جای پاسخگویی نسبت به ساخت موتور‌های پرمصرف خودرو

به گزارش می‌متالز، با انتشار اخباری مبنی بر جمع‌آوری کارت‌های سوخت جایگاه‌داران همزمان با افزایش میزان مصرف بنزین کشور در ایام نوروز ۱۴۰۳ و همچنین خبر قطع واریز سهمیه سوخت تاکسی‌های اینترنتی از سوی وزارت کشور، نمایندگان و کارشناسان در این باره به تشریح تبعات این اقدام در شرایط فعلی اقتصادی و اجتماعی جامعه پرداختند.

در این میان مصطفی میرسلیم، نماینده مجلس و عضو مجمع تشخیص مصلحت نظام، نظر متفاوتی دارد و معتقد است قیمت سوخت باید اصلاح شود. 

به اعتقاد او، قیمت پایین سوخت در ایران در مقایسه با سایر نقاط جهان موجب افزایش مصرف بنزین، قاچاق سوخت و افزایش آلودگی محیط‌زیستی شده است.

او تنها راه مقابله با این مشکلات را بالا بردن قیمت بنزین و افزایش سخت‌گیری‌ها در بحث تخصیص سهمیه بنزین دارندگان وسایل نقلیه می‌داند تا در آینده ایران در فهرست کشور‌های واردکننده بنزین قرار نگیرد.

غفلت از موتور‌های عقب‌مانده داخلی

البته این بحث مختص میرسلیم نیست و به نظر می‌رسد دیدگاه دولتی بر مبنای همین فرضیات است. با این حال آنچه در صحبت‌های میرسلیم و اکثر موافقان و مخالفان این طرح عنوان نشد این است که تکنولوژی پایین و عقب‌مانده ساخت به‌کاررفته در تولید موتور خودرو‌های داخلی یکی از عوامل افزایش مصرف سوخت در کشور به شمار می‌آید.

در این بین باید توجه داشت مصطفی میرسلیم که اکنون به تریبون‌دار دیدگاه دولتی و مدافع اصلی افزایش قیمت بنزین تبدیل شده، عضویت در هیات مدیره مرکز تحقیقات و تولید موتور بسیاری از خودروسازان دولتی را در کارنامه خود ثبت کرده که ازجمله می‌توان به مدیرعاملی شرکت تحقیق، طراحی و تولید موتور ایران‌خودرو (ایپکو) تا سال ۱۳۹۹ اشاره کرد.

به‌جرات می‌توان گفت تنها دستاورد ایپکو از زمان تاسیس در سال ۱۳۷۶ تا به امروز معرفی موتور EF۷ است که با همکاری مشترک میان شرکت FEV آلمان طراحی و تولید شده است. این موتور از سال ۱۳۸۸ به عنوان اولین موتور ملی روی خودرو‌های داخلی استفاده شد و تا به امروز نیز این موتور که فناوری ساخت آن حداقل به ۱۵ سال پیش بازمی‌گردد روی خطوط تولید ایران‌خودرو قرار دارد.

EF۷ یک موتور چهار سیلندر خطی ۱.۶ لیتری تنفس طبیعی ۱۶ سوپاپ با فناوری زمان‌بندی متغیر است که توانایی تولید ۱۱۴ اسب بخار قدرت و ۱۵۵ نیوتن‌متر گشتاور را دارد و در حال حاضر پیشرفته‌ترین پیشرانه در میان محصولات تولید داخل به شمار می‌آید.

بنا بر ادعای ایران‌خودرو، موتور EF۷ در هر سیکل ترکیبی مصرف سوختی معادل هفت لیتر را به ثبت می‌رساند، اما آنچه پرواضح است نادرست بودن اطلاعات معرفی‌شده و فاصله زیاد آن با واقعیت از سوی خودروسازان دولتی است.

در حال حاضر گروه محصولاتی که موتور EF۷- که به‌نوعی پیشرفته‌ترین پیشرانه خودرو‌های داخلی تلقی می‌شود- روی آنها قرار دارد بیش از ۱۰ لیتر بنزین در هر سیکل ترکیبی مصرف می‌کنند. برای مثال خودرو دنا پلاس توربو اتوماتیک مصرف سوختی معادل ۱۴ لیتر در هر سیکل ترکیبی را به نام خود ثبت می‌کند. این در حالی است که یک خودرو وارداتی با حجم موتور ۲.۴ لیتری تنفس طبیعی کمتر از این میزان بنزین مصرف می‌کند.

علاوه بر اینها پیشرانه خودرو‌های داخلی به‌رغم مصرف سوخت زیادی که در مقایسه با سایر خودرو‌های وارداتی دارند از قدرت موتور و خروجی مناسبی نیز برخوردار نیست؛ برای مثال محصولات مونتاژی مانند فونیکس اف‌ایکس، آریزو ۶ جی‌تی و… همگی از یک موتور ۱.۶ لیتری توربو چهار سیلندر با قدرت ۱۹۷ اسب بخار و ۲۹۰ نیوتن‌متر گشتاور بهره می‌برند.

این اتفاق در حالی رخ داده که موتور دنا پلاس توربو شارژ نیز از همین مشخصات بهره می‌برد، اما به‌زحمت ۱۴۰ اسب قدرت تولید می‌کند.

تویوتا کرولا مدل ۲۰۲۳ که در دور جدید واردات به کشورمان آمده است از یک موتور سه سیلندر ۱.۵ لیتری توربو شارژ بهره می‌برد که می‌تواند ۱۲۰ اسب بخار قدرت و ۱۴۹ نیوتن‌متر گشتاور را با مصرف سوختی معادل پنج لیتر در هر سیکل ترکیبی در اختیار راننده قرار دهد.

از این روی به دلیل عقب ماندن این شرکت‌ها از تکنولوژی ساخت پیشرانه، خودرو‌های داخلی علاوه بر مصرف سوخت بالا، در مقایسه با خودرو‌های خارجی نیز از نظر فنی حرفی برای گفتن ندارند. سایر پیشرانه‌های محصولات داخلی مانند XU۷، TU۵ و… نیز اوضاع اسفناک‌تری در مقایسه با موتور EF۷ دارند.

بر این اساس شاید بهتر باشد متولیان صنعت خودرو و تصمیم‌گیران ارشد کشور به جای مطالبه‌گری و طرح مسائل و چالش‌های جدیدی که مبنای کارشناسی ندارند، پاسخگوی عملکرد ۴۰ ساله خود باشند.

اگر در مدتی که این افراد تمام انرژی و زمان خود را صرف مخالفت با واردات خودرو به کشور کردند می‌توانستند تنها یک لیتر از مصرف سوخت خودرو‌های داخلی را از طریق بازطراحی مجدد پیشرانه و نه حتی تولید و معرفی یک محصول جدید کاهش دهند، اکنون دیگر از ضرورت افزایش قیمت بنزین به منظور کاهش آلودگی هوا و عدم واردات بنزین به کشور دم نمی‌زدند.

در نهایت نیز این پرسش مطرح است که آیا اساساً وجود زیرمجموعه‌هایی در خودروسازان بخش دولتی مانند ایپکو که کارایی چندانی ندارند و هر ۳۰ سال یک بار محصولی را تجاری‌سازی می‌کنند الزامی است؟ خروجی این شرکت‌های تابعه تا به امروز چه بوده است؟

منبع: تجارت نیوز