رقابت‌پذیر شدن زنجیره تأمین ریلی/ حرکت قطار باری برنامه‌ای در بنادر ‌منظم می‌شود

به گزارش می متالز، سعید مؤذنی؛ حمل و نقل ترکیبی یکی از پیچیده‌ترین اشکال حمل و نقل و از مهمترین تحولات توسعه فضای کسب و کار جهانی در دهه‌های اخیر، محسوب می‌شود.

حمل و نقل چندوجهی در واقع یکپارچه‌سازی روش‌های حمل و نقل دریایی، زمینی و ریلی و مدیریت صحیح آن است که به عنوان سیستمی که در آن بازده شبکه حمل و نقل اهمیت بیشتری از بازده هر یک از بخش‌ها دارد، شناخته می‌شود؛ اگر چه استفاده از روش‌های مختلف و هماهنگ برای حمل و نقل چند‌وجهی به کار می‌رود، اما هماهنگ بودن بین وجوه مختلف حمل و نقل در این مدل اهمیت به سزایی دارد.

به نظر می‌رسد با توجه به موقعیت استراتژیک کشور ایران و ظرفیت‌های بالقوه موجود حمل و نقلی برای کشورهای هم‌جوار، ایجاد بستر مناسب حمل و نقلی به صورت حمل و نقل‌های ترکیبی نه تنها این ظرفیت‌ها را بالفعل کرده و موجب رشد اقتصادی کشور می‌شود، بلکه از ظرفیت ایجاد اشتغال‌زایی بالایی هم برخوردار است.

‌نگاه علمی به مقوله حمل و نقل چندوجهی در کشور ایران از سابقه‌ای طولانی برخوردار نیست، اما حمل و نقل چندوجهی به عنوان اصلی‌ترین مولفه‌های توسعه همه جانبه، نه تنها به عنوان بخش زیرساختی محسوب شده، بلکه موتور حرکت اقتصادی، اجتماعی و بخش‌هایی از جمله صنعت، کشاورزی، گردشگری، نفت و غیره در جوامع مختلف به حساب می‌آید، بنابراین نیازمند مطالعات و پژوهش‌های خاص در ابتدا و سپس توسعه زیرساخت‌های آن است.

از سوی دیگر ایران با ۵۴۰۰ کیلومتر ساحل، کشوری دریایی محسوب می‌شود و ۹۰ درصد واردات و صادرات کشور از طریق دریا انجام می‌شود، حال در این میان اتصال ریل به بنادر و توسعه آن در کنار تشویق صاحبان کالا برای استفاده از حمل و نقل ریلی از مبدأ بنادر امری ضروری در راستای توسعه حمل و نقل چندوجهی است‌.

به هر حال مصرف پایین انرژی، ایمنی سیر، نرخ پایین حمل، امکان حمل و نقل انبوه بار و مسافر، اشغال کم زمین و آلایندگی کمتر محیط زیست از جمله امتیازات برجسته ‌راه‌آهن به شمار می‌رود و در حال حاضر این ظرفیت در بنادر ما هم موجود است.‌

چند سالی است که موضوع اتصال ریل به بنادر مورد توجه خاص قرار گرفته است، به طوری که امروز در سازمان بنادر و دریانوردی هم، بخشی پیگیری این موضوع ایجاد شده است.

در راستای آگاهی از میزان توجه حمل بار از مبدأ بنادر با ریل، به سراغ مدیرکل امور لجستیکی و حمل و نقل چندوجهی سازمان بنادر و دریانوردی رفتیم و از وی در این‌باره جویا شدیم.

‌«خسرو سرایی» در این‌باره می‌گوید: واقعیت آن است که اتصال ریل بندر و توسعه حمل ریلی در کشورهای توسعه یافته به علت مزیت‌های حمل ریلی بسیار مورد توجه قرار گرفته است و بارهای حجیم در مسیرهای طولانی و متوسط در اولویت حمل با ریل قرار می‌گیرند.

چه مشکلاتی برای توسعه حمل ریلی از بنادر و حمل و نقل چندوجهی وجود دارد و راه کارهای پیشنهادی برای افزایش سرعت حمل کالا با ریل از بنادر چه هستند؟

سرایی: پاسخ را از همین نکته سرعت حمل کالا شروع کنیم، چه حجمی از کالا و چه نوع کالاهایی باید به سرعت از بنادر خارج شوند؟ در بین برخی از دست اندرکاران این سوال مطرح می شود که آیا تحت شرایط اقتصادی کنونی، سرعت خروج کالا از بنادر کشور اولویت اصلی صاحبان کالا هم به شمار می‌رود؟

اما پاسخ این است که همه اجزای حمل و نقل باید در هماهنگی کامل، آماده جابه‌جایی سریع کالا در کل زنجیره تامین باشند خواه از اولویت‌های مشتریان باشد یا نباشد؛ اگر اولویت‌های صاحبان کالا ابتدا شناسایی شود، دسترسی ریلی در مقصد و در مبدا یا به عبارتی آخرین و اولین کیلومتر بسیار مهم است، البته هزینه، سرعت امور اسنادی و عملیاتی حتما برای صاحبان کالا از اولویت های بالایی برخوردار است.

مواردی که موجب جذب صاحبان کالا در حمل ریلی کالا از مبدأ بنادر می‌شود را چه می‌دانید و در این‌باره چه تمهیداتی در نظر گرفته‌اید؟

سرایی: برای صاحب کالا هزینه و زمان صرف شده در کل مسیر اهمیت دارد، بنابراین هماهنگی‌ و همکاری‌ بین ارگان‌های مختلف باید با هدف کاهش هزینه و زمان کل صورت بگیرد، در این راستا مشوق‌هایی از جنس تعرفه ای و غیر‌تعرفه‌ای برای حمل با ریل توسط سازمان بنادر و دریانوردی در نظر گرفته شد، اما این مشوق ها تا زمانی که مشکلات زیرساختی وجود داشته باشد، به تنهایی کار نمی‌کنند، تامین انواع واگن و تکمیل زیرساخت در شبکه ریلی از اهمیت بالایی برخوردار است؛‌ تامین واگن و احداث ایستگاه‌های اصلی و فرعی و توسعه خطوط ریلی تا محل فعالیت صاحبان کالای عمده در کشور از ضروریات است که نقش به سزایی در افزایش سهم حمل ریلی خواهد داشت.

در کشور ما سهم ریل در بنادر و حمل کالا از مبدأ بندر چه میزان است؟

سرایی: افزایش سهم ترافیک ریلی از ترافیک بنادر کشور یکی از اهداف مشترک بین دستگاه‌های مختلف و حائز اهمیت است که در سال های گذشته مورد توجه و عنایت خاص قرار گرفته است، در این راستا سال گذشته و در پی مشکلاتی که برای حمل کالاهای اساسی در بندر امام خمینی (ره) پیش آمد با هماهنگی‌هایی که انجام شد، با همکاری نزدیک راه‌آهن و بخش خصوصی فعال در بندر و بخش خصوصی مالک واگن و فعالان حمل ریلی، در مدت کوتاهی سهم قابل توجهی از ترافیک غلات روی ریل منتقل شد.

آیا در دیگر بنادر تجاری کشور هم این موضوع در دستور کار قرار گرفت یا قرار دارد؟

سرایی: بله، ما آن زمان مانوری در بندر امام خمینی (ره) برگزار کردیم که ‌با درس هایی که از آن مانور گرفتیم، در این راستا در این‌باره به زودی مانور ریلی کانتینری در بندر شهید رجایی انجام می‌شود؛ هدف غایی این مانورها در بنادر کشور راه‌اندازی قطار برنامه‌ای باری در بنادر است،‌ هنگامی که صاحبان کالا بتوانند به حرکت قطارها مطابق برنامه زمان بندی اطمینان کنند و توانایی‌های ریل در جابه‌جایی کالا از بنادر برای آنها به اثبات برسد، می‌توانند با برنامه‌ریزی، بخش قابل توجهی از کالاهای خود را با ریل حمل ‌کنند.

شرایط که ذکر کردید امروز در بنادر کشور فراهم است؟

سرایی: در شرایط کنونی فرصت مناسبی برای هماهنگی‌های لازم در اختیار دست اندرکاران قرار دارد تا به لحاظ اسنادی، فرآیندی و عملیاتی ترتیباتی فراهم آورند تا در کمترین زمان و با کمترین هزینه، کالا توسط ریل از بندر خارج شود.

گفتید که به زودی برای توسعه حمل کالا از بنادر با ریل، مانور ریلی کانتینری در بندر شهید رجایی برگزار می‌کنید، درباره این مانور بگویید.

سرایی:‌ این مانور از نقطه انشعاب ریلی در بندرعباس آغاز می‌شود و پس از عملیات تخلیه و بارگیری واگن‌ها، مانور در محوطه‌های بندر، توزیع و تجمیع واگن‌ها و تشکیل رم قطار در محوطه مانوری بندر و در نهایت در همان نقطه انشعاب ریلی پایان می پذیرد و پس از تشکیل قطار در این نقطه، قطار به سمت آپرین حرکت خواهد کرد.

برای انجام مانور، یک برنامه عملیاتی درنظر گرفته شده است، برای انجام این برنامه عملیاتی، برنامه‌ریزی دسترسی به مسیرها در انجام مانور و همچنین رابط‌های عملکردی متشکل از نمایندگان بندر، راه‌آهن و بخش‌های غیر‌دولتی بندر و ریل در نظر گرفته شده‌اند، در این مانور اطلاعات و داده‌های مورد نیاز برای هماهنگی بین ریل-بندر و ورود و خروج قطار برنامه‌ای احراز شده و برای بهبود و ارتقای ارتباط ریل بندر در نرم افزارهای مورد نیاز درج خواهند شد.

تداوم عملیات نیز منوط به معرفی سیستم‌های مدیریت فناوری اطلاعات مشترک مانند سیستم‌های رزرو واگن و سیستم عامل برای به اشتراک گذاشتن اطلاعات شبکه ریلی در زمان واقعی از نقطه شروع در بندر تا نقطه پایان که تحویل کانتینر به صاحب کالا است.

این مانور چه تمایزی با مانور قبلی در بندر امام خمینی (ره) دارد؟

سرایی: به دلیل اینکه تاکنون برای اتصال ریل به بندر استانداردهای عملیاتی تعریف نشده است بنابراین در این مانور این استانداردها نیز معرفی خواهند شد و در مانورهای بعدی ضمن ارتقای استانداردها عملیات مانور نیز با استاندارد انطباق خواهد یافت.

چه زمانی قصد برگزاری این مانور را دارید؟

سرایی:‌ این مانور با رمز « توسعه ارتباط ریل - بندر در راستای رونق تولید» در روزهای نهم و دهم اردیبهشت ماه ۹۸ در بندر شهیدرجایی انجام خواهد شد؛ از خصوصیات این مانور آن است که سعی می‌کنیم با کمترین دخالت و در شرایطی کاملا طبیعی انجام شود.

در مانورهای بعدی دامنه مانور گسترش پیدا می کند و بارنامه سراسری به عنوان سندی که همه عوامل را موظف به همکاری می‌کند، در نظر گرفته شده و همه دست اندرکاران موظف می‌شوند برای حمل کالای کانتینری در کمترین زمان ممکن و برای عملیاتی ساختن بارنامه سراسری همکاری کنند.

نحوه هماهنگی با ارگان‌های مرتبط نظیر شرکت راه‌آهن، قرنطینه، گمرک و غیره و میزان همکاری آنها چگونه در برگزاری این مانور بوده است؟

سرایی: این مانور به عنوان یک هدف مشترک عملیاتی‌ با حاکم شدن دیدگاه ‌های فرابخشی موجب شده همکاری نزدیکتری بین دستگاه‌ها و عوامل مختلف صورت بگیرد، هم گمرک و هم شرکت راه‌آهن همکاری بسیار نزدیکی در این‌باره داشته‌اند و اصولا نمی‌توان در  انجام این مانور این دستگاه ها را مجزا دانست، همه همکاران در دستگا‌ه‌های مختلف نهایت تلاش و سعی خود را دارند تا یک اتفاق مبارک  مستدامی را پایه‌گذاری ‌کنند.

این همکاری‌ دستاوردهای بزرگتری هم در حوزه حمل و نقل ترکیبی ریل-بندر دارد؟

سرایی: سازمان بنادر و دریانوردی در نظر دارد این مانور را  در بنادر ریلی،۲ بار در سال انجام دهد، بنابراین انتظار می‌رود پس از چندین مرتبه انجام مانور، هماهنگی‌ها و همکاری‌ها بین ارگان ‌های مختلف نهادینه شده و هر بار نسبت به دفعه قبل در شاخص‌های تعریف شده برای مانور مانند زمان خروج کانتینر از بندر به رکوردهای جدید دست یابیم.

ایجاد یک ساختار حاکمیتی شفاف جهت ارتقای عملکرد ریل-بندر از طریق هماهنگی بین عوامل موثر در زنجیره تامین حداقل انتظار بخش غیردولتی است که باید در اسرع وقت به آن پاسخ داده می‌شد، با انجام این مانور مسیر «ایجاد یک مرکز هماهنگی کارا برای برنامه‌ریزی روزانه و تهیه جدول زمان‌بندی سیر و حرکت قطارهای متصل به بندر» هموار می‌شود.

ارتقای کارکرد انجمن‌های ذینفع با دسترسی سهل و آسان به نمایندگان معرفی شده در دولت برای حل مشکلات موجود و نظارت بر نحوه عملکرد و همچنین توسعه همکاری‌های آتی برای یکپارچه‌سازی امور لجستیکی در کل زنجیره تامین که از حمل ریلی بهره مند می‌شوند، یکی دیگر از کارکردهای این مانور است؛ حتی این مانورها می‌تواند مقدمه‌ای‌ برای تنظیم یادداشت‌تفاهم یا یک منشور بین شرکت کنندگان برای مشخص کردن نقش‌ها و مسئولیت‌های مربوطه و مرزبندی شفاف بین فعالان و دست اندرکاران باشد، در این صورت هیچ مسئولیتی روی زمین نمی‌ماند و بالاخره در قبال تاخیرهای زمانی و یا عدم هماهنگی‌ها یک نفر باید پاسخگو باشد.

در نهایت، پیچیدگی و تکه‌تکه شدن زنجیره تأمین موجب شده است که عوامل کلیدی مانور الزماً نقش هماهنگی بیشتری در این مانور ایفا کنند، بنابراین در این مانور ما تنها منطقه عملیاتی بندر را در نظر نمی‌گیریم، بلکه تاثیر خروجی این مانور بر کل زنجیره تامین نیز مورد بررسی و توجه قرار خواهد گرفت، هماهنگی زنجیره تامین در بندر می‌تواند به بهبود وضعیت کمک کند، بعد از اجرای مانور باید اطمینان حاصل کنیم، دستاوردهای آن به عنوان یک استاندارد حداقلی در اجرا تداوم پیدا می‌کند و در مانورهای بعدی این استانداردهای عملیاتی ارتقا می‌یابد.

سهم شرکت راه آهن در این مانور چه میزان بوده است؟

سرایی: مسلماً‌ شرکت راه‌آهن هم در ستاد و هم در بندر، نقش بسیار سازنده‌ای داشته و خواهد داشت، برای اولین بار و به‌ویژه برای انجام این مانور، فرآیندهای عملیاتی از لحظه ورود قطار به ایستگاه انشعابی، ورود به انشعابی، ورود به ایستگاه مانوری، مانور در محوطه‌های بندری و خروج از بندر تا خروج از ایستگاه انشعابی تدوین و در اختیار همه دست اندرکاران قرار گرفت، وقتی فرآیندها مشخص باشد وظایف همه دست اندرکاران نیز مشخص خواهد شد، چنانچه در این مانور نیز به همین ترتیب عمل شده و به دقت از لحظه ورود قطار به ایستگاه انشعابی تا لحظه خروج آن از ایستگاه وظایف هر یک از دستگاه ها مشخص شده است.

شرایط اقتصادی و جغرافیایی متفاوت است، مثلا در بعضی کشورها مثل هند، روسیه و آمریکای شمالی مسافت‌های بیش از ۱۵۰۰ یا ۲۰۰۰ کیلومتر، مسافت طولانی محسوب می‌شود و برای برخی کشورها مسافت‌های بیش از ۵۰۰ کیلومتر، مسافت طولانی محسوب می‌شود؛ قطعاً بدون همکاری نزدیک راه‌آهن، گمرک و بقیه عوامل تاثیرگذار، نمی توان ارزیابی عملیاتی دقیقی برای اصلاح روش‌های عملیاتی احصا کرد.

سهم شرکت‌های ریلی و بخش خصوصی در این برنامه چندوجهی حمل و نقل چیست؟

سرایی:‌ ببینید نکته مهم پشتیبانی شبکه‌های مناطق راه‌آهن از قطارهایی است که از بندر یا به بندر بار حمل می‌کنند، اصولا ذینفعان اتصال ریل-بندر را می توان به دو دسته اصلی تقسیم کرد، اول گروهی از شرکت‌های ریلی و شرکت راه‌آهن که در حمل ریلی بار دارای منافع هستند و دوم اشخاصی که در پایانه‌های بندری دارای منافع تجاری هستند، مثل شرکت‌های تخلیه و بارگیری، شرکت‌های لجستیکی، فورواردرها، اپراتورهای تخلیه و بارگیری و خود بندر، این دو گروه در کنار هم باید سود کل زنجیره تامین را افزایش دهند و اگر به صورت جزیره‌ای عمل کنند کل زنجیره ریلی از رقابت باز می‌ایستد.

در این نقطه ‌نیاز به یک هماهنگ کننده یا رگولاتور زنجیره تامین است، به نظر می رسد هر یک از آنها باید دارای انگیزه کافی برای همکاری باشند، از منظر لجستیکی زنجیره تامین ریلی شامل چندین واسط یا حلقه است که هر یک به تنهایی می‌تواند سبب کاهش بازدهی در پسکرانه بندر شود؛ از سوی دیگر ایجاد انگیزه بر مبنای نفع شخصی برای ایجاد هماهنگی در زنجیره تامین بسیار مهم است اما هماهنگی موثر بین ترمینال پسکرانه، راه‌آهن، بندر و شرکت‌های لجستیکی زمانی به بهترین نحو صورت می‌گیرد که همه عوامل انگیزه مشترکی داشته باشند.

انگیزه‌های عوامل مختلف در اتصال ریل-بندر را چگونه تشریح می‌کنید؟

سرایی:‌ حمل و نقل بین المللی بار می‌تواند برای موضوعات هماهنگی و پیدایش انگیزه‌های متنوع نقطه شروع مناسبی باشد، چرا که در یک زنجیره بین المللی تامین افزایش فشار برای بهبود زنجیره تامین وجود دارد و همه عوامل را از بندر گرفته تا اپراتور تخلیه و بارگیری و شرکت های کشتیرانی را به رقابت وادار می‌کند.

انگیزه‌های عوامل مختلف را می‌توان به این شکل توضیح داد، دولت خواهان رشد اقتصادی ملی و مناطق مختلف کشور و همچنین کاهش تراکم در جاده‌های کشور است، حمل‌کننده‌های دریایی خواهان ارتباط خوب با بندر هستند، ترمینال‌ها خواهان افزایش عملکرد پایانه خود هستند‌ و در نهایت ریلی‌ها هم خواهان افزایش حمل و ارائه خدمات شاتل بین بندر و پایانه‌های پسکرانه بندر هستند، در نتیجه علاقه‌مندی و یا بهتر بگوئیم منفعت یا انگیزه مشترک همه آنها افزایش میزان بار بین المللی است، پس اولویت همه آنها رقابت‌پذیر ساختن زنجیره تامین ریلی است.

در بحث رقابت مزیتی که در این‌باره ایجاد می‌شود چیست؟

سرایی: ‌شواهد حاصل از مطالعات موردی نشان می‌دهد که در جایی که بنادر به طور فعال با یکدیگر رقابت می‌کنند، ترمینال‌های درون سرزمینی می‌تواند در ایجاد تهاجم به بندر رقیب مورد استفاده قرار گیرد‌ و بالعکس بندر هم در مکانیسم رقابت وظیفه حمایت از ترمینال داخل سرزمینی را به عهده دارد و به این ترتیب بندر می‌تواند نقش فعال در حمایت از لینک‌های داخلی را بازی کند؛ حال وظیفه برقراری موثر این لینک را حمل ریلی به عهده دارد، به این ترتیب انگیزه و وظایف هریک از عوامل در زنجیره تامین مشخص شد.

طیف وسیعی از ساختارهای رسمی همکاری بین عوامل زنجیره تامین وجود دارد مانند ادغام عمودی در زنجیره تامین، سرمایه گذاری مشترک و مالکیت مشترک؛ چنین ساختاری می‌تواند انگیزه‌هایی را برای کارکرد و بهینه زنجیره تامین به کار ببرد، مکانیزم به اشتراک گذاشتن هزینه سرمایه‌گذاری و پذیرش مشترک ریسک و ادغام عمودی می‌تواند به عنوان یک راه حل مفید در نظر گرفته شود.

سهم بخش خصوصی در مانور ریل-بندر و کلا توسعه حمل بار توسط ریل از بنادر چه میزان است؟

همانطور که می دانید در بنادر کشور همه امور عملیات بندری توسط بخش غیر دولتی انجام می‌شود و همچنین با واگذاری واگن‌ها به بخش غیردولتی توسط راه‌آهن همه امور حمل نیز توسط بخش غیر دولتی انجام می‌شود، بنابراین می‌توان گفت غیر از هماهنگی‌هایی که توسط دولتی ها انجام شده است، همه عملیات مانور توسط بخش غیر دولتی انجام خواهد شد.

در واقع نیز باید به همین ترتیب اتفاق بیافتد، بخش دولتی فقط باید مسیر فعالیت غیر دولتی ها را هموار سازد، در نتیجه در این مانور سهم  بخش خصوصی در عملیات، کاملا برجسته و بیش از بخش دولتی است.