‌وجود پایانه ترانزیتی بین‌وجهی در بنادر امام و شهید رجایی/ با اصلاح نرخ سوخت ریل مزیت‌دار می‌شود

به گزارش می متالز، سعید مؤذنی؛ لجستیک یا آمادگاری یعنی مدیریت جریان کالا که شامل یکپارچه‌سازی اطلاعات، حمل و نقل، موجودی کالا، انبارداری، جابه‌جایی کالا و بسته‌بندی است و در مواردی نیز شامل امنیت هم می‌شود.

لجستیک و زنجیره تأمین ‌‌در چند سال اخیر در کشور‌ ‌تحت عناوینی نظیر «مدیریت زنجیره تأمین» مطرح می‌شود.‌

‌‌ لجستیک قسمتی از زنجیره تامین است که ارزش زمان و مکان را به آن را می‌افزاید، به کارگیری مدیریت زنجیره تأمین به حصول منافع می‌ا‌نجامد‌.

‌ نزدیک به سه دهه است که بحث مدیریت زنجیره تأمین در دنیا مطرح شده است و براساس آمار و ارقام موجود، کشورها و سازمان‌هایی که این دانش را به کار گرفته‌اند، پیشرفت‌ چشمگیری در حوزه‌های مربوطه داشته و سود سرشار و صرفه‌جویی‌های کلان مالی از این بابت‌ نصیبشان شده است.

از سوی دیگر در این حوزه حمل و نقل چندوجهی‌ مطرح است که از مهمترین تحولات توسعه فضای کسب و کار جهانی محسوب می‌شود.

حمل و نقل چندوجهی درواقع یکپارچه‌سازی روش‌های حمل و نقل دریایی، زمینی و ریلی و مدیریت صحیح آن است که به عنوان سیستمی که در آن بازده شبکه حمل و نقل اهمیت بیشتری از بازده هر یک از بخش‌ها دارد، شناخته می‌شود‌‌؛ هماهنگ بودن بین وجوه مختلف حمل و نقل در این مدل اهمیت به سزایی دارد.

‌بنابراین گزارش، در راستای اطلاع‌ از ‌وضعیت لجستیک و حمل و نقل چندوجهی در حوزه دریایی ‌و زیرساخت‌های موجود و لازم آن و موانع پیش‌رو‌ همچنین اتصال ریل-بندر به سراغ مدیرکل امور لجستیکی و حمل و نقل چندوجهی سازمان بنادر و دریانوردی ‌رفتیم و از وی در این‌باره جویا شدیم.

خسرو سرایی در ابتدا به موضوع نامتوازن رقابت ریلی و جاده و نبود هماهنگی مناسب بین این دو مدل حمل و نقلی در قالب حمل و نقل ترکیبی اشاره کرد و گفت:‌ حمل و نقل ریلی به دلیل مزایای بی‌شمار نظیر ایمن‌تر بودن، کاهش مصرف سوخت، کاهش تولید آلاینده‌های زیست‌محیطی و غیره باید نسبت به جاده مزیت پیدا کند‌.

پیشنهاد می‌دهید چه مشوق‌هایی‌ از سوی دولت ارائه شود تا ریل نسبت به جاده مزیت پیدا کند؟ به هر حال امروز در مدل ریلی سرعت حمل کالا بسیار کمتر از جاده‌ای است.

سرایی: بخشی از رقابت پذیری ریل به توانایی صاحب کالا برای استفاده از ریل در حمل کالاها در اندازه‌های اقتصادی در فواصل طولانی است، در این صورت ظرفیت ترابری خط ریلی نیز یک شاخص تعیین کننده و برای رقابت پذیری با جاده پایا به شمار می‌رود، بنابراین صاحبان کالاهای عمده باید در ابتدای کار با صبوری بیشتری بار خود را با ریل حمل کنند تا در یک فرجه زمانی، خط ریلی به بهره‌وری لازم دست پیدا کند.

 وقتی در مدل حمل بار جاده‌ای قیمت در کنار سرعت برای صاحبان کالا جذاب‌تر از مدل حمل ریلی باشد، قطعاً میل و رغبت بیشتری به جاده وجود دارد.

سرایی: به‌طور کلی اولین و مهم‌ترین مزیت‌های حمل و نقل ریلی به حمل جاده‌ای، هزینه پایین حمل با ریل و جابه‌جایی حجم و تناژ بالاتر نسبت به جاده در یک سفر است، اما همین مزیت در ایران به علت قیمت غیرواقعی و به شدت پایین سوخت کاملا از بین رفته و می توان گفت، با این قیمت سوخت، حمل جاده ای به حمل ریلی مزیت دارد، بنابراین در اولین قدم ضرورت دارد قیمت سوخت اصلاح شود، البته مشوق‌هایی برای سرمایه‌گذاری در بخش ریلی و در اتصال بهینه ریل-بندر نیز باید در نظر گرفته شود.

موضوع اتصال ریل-بندر و اولویت ریلی به معنای حذف بخش جاده‌ای و کامیونی در بنادر است؟ به هر حال قشر بزرگی از جامعه از این محل ارتزاق دارد و نبود بار برای کامیون‌ها به معنای کاهش آمار اشتغال کشور و افزایش بیکاری است.

سرایی:‌ در بنادر باید توازن بین ‌بار ورودی و خروجی ورود داشته باشد، به هر حال باری که توسط یک کشتی به بندر وارد می‌شود، حجم بسیار بالایی دارد و در واقع هر میزان هم که کامیون‌ در بنادر برای تخلیه ‌فعال باشند، این موازنه برقرار نمی‌شود و وجود حمل و نقل ریلی ضروری است، ‌اما باید توجه داشت که مطرح کردن ‌افزایش سهم راه‌آهن در بنادر، به معنای ‌کاهش سهم کامیون نیست، به هر حال فضا و ظرفیت‌ها‌ به اندازه‌ای گسترده است که زمانی که این موازنه برقرار شود، می‌تواند وجود بارهای اقتصادی برای جاده را تضمین‌ و حمل و نقل ریلی را هم اقتصادی‌تر کند.

ضرورت دارد زمان ماندگاری کامیون و زمان ماندگاری واگن در بندر کاهش یابد و بدین ترتیب با کاهش زمان انتظار، بهره‌وری افزایش می‌یابد، بدین ترتیب که ‌یک دستگاه کامیون می‌تواند سفرهای بیشتری‌ انجام دهد و یک دستگاه واگن قطار هم می‌تواند در طول‌ سال چندین گردش عملیاتی بیشتری داشته باشد و در نهایت مصرف‌کننده نهایی منتفع خواهد شد.

در حوزه اتصال ریل-بندر، راه‌آهن چگونه می‌تواند جذب بار مناسب‌تری داشته باشد؟

سرایی: در صورتی که ریل بتواند برخی از حجم‌های کالاهای برگشتی را جذب کند تا حدود زیادی می‌تواند مشکل «یک‌سر بار» بودن را حل کند و هنگامی که راه‌آهن «دو سر بار» باشد و تعادل بین سفر‌های از بنادر و به بنادر ایجاد شود تا حدود زیادی به لحاظ اقتصادی توجیه پذیر خواهد شد و در این صورت خدمات ریل می‌تواند به طور مؤثر با خدمات کانتینری بندری در زنجیره تامین ریلی ادغام شود، البته این ایجاد بالانس بین سفرهای رفت و برگشت به دلیل اینکه برخی بارها فصلی هستند و همچنین به دلیل ناملایمات بازار و شرایط سخت صادرات، کار ساده‌ای نیست.

یکی از مشکلات صاحبان کالا در حوزه حمل ریلی، نبود برنامه زمانی مشخص برای قطارهای باری و زمان دقیق رسیده به مقصد است،‌ حال اگر این موضوع با مبدأ بنادر رخ دهد که قطعاً حساسیت بیشتر است؛ پیشنهاد شما درباره رفع این مشکل در این حوزه چیست؟

سرایی: این همان مشکل‌ حداکثر سازی سود و به  حداکثر رساندن یک سفر قطار باری است، به علت برخی مشکلات و بهره‌وری پایین واگن، هنوز مفهوم قطار برنامه‌ای عملیاتی نشده است، در اجرایی‌سازی قطار برنامه‌ای و حداقل در ابتدای عملیاتی ساختن آن، حداکثر‌سازی بار نباید در اولویت باشد و به جای آن حرکت در زمان تعیین شده و رساندن بار در زمان تعیین شده در مقصد باید هدف اصلی باشد که با در نظر گرفتن مشکلات اقتصادی حاکم، به نظر می‌رسد نیاز به حمایت دولت از بخش ریلی باشد.

در موضوع «قطار برنامه‌ای» فقط ‌ساعت و ‌تاریخ‌ ورود قطار به بندر مدنظر نیست، بلکه ‌برنامه‌ریزی اولیه باید از کشتی حامل کالا شروع شود، بدین ترتیب که مانیفست کشتی که قرار است در بندر پهلوگیری کند، ۴۸ ساعت قبل‌ به صورت الکترونیکی به ما اعلام شود، و بدین ترتیب مشخص است، در یک کشتی کانتینری، چه کانتینرهایی با چه شماره‌‌هایی قرار است، تخلیه و بارگیری شود بدین ترتیب ما می‌توانیم ‌تجهیزات مناسب‌ به آن اختصاص دهیم و زمان تخلیه و بارگیری را مشخص کنیم.

دولت در این‌باره خوب عمل کرده است؟

سرایی: ‌وظیفه فراهم کردن زیرساخت‌ها در ابن‌باره بر عهده دولت ها گذاشته شده است، هرچند زیرساخت‌های لجستیکی و حمل و نقل چند وجهی تا حدودی فراهم است، اما به دلیل ناهماهنگی‌ها در اجرا، برخی از این زیرساخت ها تاکنون بازدهی اقتصادی مناسبی نداشته‌اند.

از دیدگاه حاکمیتی، دولت وظیفه دارد از هماهنگی‌ها بین عوامل مختلف در زنجیره تأمین ریلی و همچنین ادغام‌های سازنده در این زنجیره حمایت کند، برای مثال اگر یک ادغام عمودی بین شرکت‌های کشتیرانی، شرکت‌های تخلیه و بارگیری و عملیات بندری و شرکت‌های حمل ریلی صورت ‌گیرد، می‌تواند به لحاظ هزینه و زمان، زنجیره تامین ریلی را نسبت به جاده‌ای رقابت پذیر کند؛ در این حوزه ضرورت دارد دولت حمایت‌های لازم را از این ادغام و ایجاد چنین شرکت‌هایی که بتوانند قسمتی از این عملیات را مدیریت کنند، انجام دهد؛ حمایت از ایجاد چنین شرکت‌های لجستیکی می‌تواند در دستور کار سازمان بنادر و دریانوردی نیز قرار گیرد، این ادغام می‌تواند خدمات شاتل ریلی به بنادر را پشتیبانی ‌کند.

دستاورد این ادغام و حمایت دولت چه خواهد بود؟

سرایی: به این ترتیب بازدهی و بهره وری ریل در زنجیره تامین نیز ارتقا خواهد یافت و در پی آن رضایت‌مندی مشتریان نیز افزایش می‌یابد؛ پیش شرط خدمات شاتل ریلی یا همان قطار برنامه‌ای وجود یک ترمینال ترانزیتی بین وجهی با ریل است به این معنا که در بندر، ترمینالی به بارهای ریلی اختصاص پیدا کند تا از منظر عملیاتی، اپراتورها با سردرگمی‌های کمتری روبه‌رو باشند، خبر خوب اینکه چنین ترمینال‌هایی در بندر شهید رجایی و در بندر امام خمینی (ره) وجود دارند و فقط باید به لحاظ نرم‌افزاری، پشتیبانی‌های لازم صورت پذیرد.

اولویت این سرویس‌های شاتل و قطارهای برنامه‌ای چیست؟

سرایی: از منظر ریل نیز باید برای بهینه عمل کردن این سرویس‌های شاتل و قطار برنامه‌ای، اولویت‌هایی در نظر گرفته شود و در شبکه ریلی سرویس شاتلی که یک سر آن به بندر منتهی می‌شود باید در اولویت عبور از زیرساخت‌های شبکه قرار گیرد که اینجا یک مساله جهانی مطرح می‌شود و پاسخ به این سؤال که در حمل ریلی، اولویت با مسافر است و یا با ریل؟ البته در اوایل کار بعید است که شبکه آن قدر کشش نداشته باشد که کار به این اولویت‌بندی برسد، اما به هر صورت وقتی تعداد خطوط شاتل در شبکه رو به افزایش بگذارد همکاران راه‌آهن باید پاسخ شفاف و البته با توجیه اقتصادی برای آن داشته باشند.

با توجه به موارد مطرح شده، چه اقداماتی توسط سازمان بنادر و دریانوردی برای توسعه زیرساخت های ریلی در بنادر کشور صورت گرفته و برای آینده چه برنامه هایی دارید؟

سرایی: در سال گذشته گام‌های خوبی برای توسعه ریل-بندر در بنادر کشور برداشته شد، مثلا در همین بندر شهید رجایی توسعه و تعمیر خطوط ریلی مورد توجه قرار گرفت و همچنین ساختمان درب خروج ریلی توسط اداره‌کل بنادر استان احداث شد، همچنین زیرساخت‌هایی برای دسترسی بیشتر محوطه‌های بندری به ریل فراهم شد.

در مدل‌ ریل-بندر، مدیریت زمان ماندگاری واگن در بنادر چگونه خواهد بود؟

سرایی: به لحاظ زیرساختی، مهمترین مشکل نرم افزاری است، عدم اشتراک دیتا و اطلاعات از مانیفست کشتی تا خروج کانتینر از گیت بندر نواقصی را در عملیات به‌وجود می‌آورد که به نوبه خود سبب افزایش هزینه و زمان حمل کانتینر با ریل می‌شود، الگوی رفتار عملیاتی با ریل از رفتار عملیاتی بندر با کشتی گرفته می‌شود، در مانیفست کشتی باید کانتینرهایی که با ریل از بندر خارج می‌شوند، از قبل مشخص باشد و تا لحظه خروج آن از بندر، به لحاظ عملیاتی و اطلاعاتی مدیریت شوند، به این ترتیب زمان ماندگاری واگن‌ در بندر مدیریت می‌شود.

سایت‌های ترمینال‌های ریلی در بنادر کشور نیز باید متناسب با نیاز مشتری تجهیز شوند، مثلا نوار نقاله دارای مفصل در یک یا دو نقطه‌ و یا تجهیزاتی برای پالیتیزه کردن کالای کیسه‌ای و یا کیسه‌گیری کالای فله‌ می‌تواند تا حدودی پاسخ‌گوی وابستگی متقابل عملیات ترمینال، بندر و راه‌آهن باشد در غیر این صورت به لحاظ لجستیکی، انفصال جبران‌ناپذیری حاکم شده و این انقطاع موجب کارکرد نامطلوب اتصال ریل بندر خواهد شد؛ اگر خواهان رقابت مفید بین ریل و جاده هستیم باید توجه داشته باشیم که ریل باید بتواند خدمات مشابه جاده ارائه کند‌.

آیا کشور ما در حوزه لجستیک و حمل و نقل چند وجهی به اندازه‌ای که باید توسعه یافته است؟ سازمان بنادر و دریانوردی در راستای توسعه این مهم چه فعالیت‌هایی در دستور کار دارد؟

سرایی: لجستیک و حمل و نقل چندوجهی و ارتقای ارتباط بندر-ریل، بندر و جاده و بندر-حمل هوایی از مباحث روز کشورهای پیشرفته است و البته این کشور‌ها سابقه بسیار طولانی در این امر دارند، در ایران به لحاظ زیرساختی و روساخت و نرم‌افزار فاصله زیادی با بنادر پیشرفته جهان داریم و در سطح ملی به‌ لجستیک ومیزان اهمیت آن توجه‌ای نشده است؛ پیش از این هم گفته‌ام که اگر به موضوع لجستیک و زنجیره تأمین توجه شود، ما در بنادر ‌شاهد ‌ توسعه غیرفیزیکی ظرفیت‌ها تا ۲۵ درصد خواهیم بود  و در سطح ملی هم هزینه‌ها تا ۳۰ درصد کاهش می‌یابد.

‌در حالی‌ که اتصال به ریل یک مزیت عمده رقابتی برای بنادر پیشرفته به شمار می‌رود، اما در کشور هنوز بنادری وجود دارند که به ریل متصل نشده‌اند و در بنادری هم که به ریل وصل شده اند به دلایل لجستیکی و عدم پشتیبانی در کل زنجیره تامین از ظرفیت کامل این اتصال استفاده نمی‌شود.

در حوزه حمل و نقل ریل-بندر چه هماهنگی‌هایی باید در این‌باره وجود داشته باشد؟

سرایی: ‌به لحاظ لجستیکی نباید هیچ حفره کور اطلاعاتی بین ریل و بندر وجود داشته باشد به این معنی که هنگامی که واگن وارد بندر می‌شود، باید همه اطلاعات محموله و اسناد پشتیبانی و محل دپوی بار از قبل مشخص باشد و همانند کشتی لاینر که به بندر وارد می‌شود دارای مانیفست الکترونیک بوده تا از قبل برای اپراتور بندری، تخلیه و بارگیری قطار به سرعت و با دقت انجام شود، بنابراین از سال گذشته کارگروه‌های مشترکی بین راه‌آهن و سازمان بنادر و دریانوردی برای تبادل الکترونیکی اطلاعات تشکیل شده و پیشرفت‌هایی هم داشته‌اند که امیدوار هستیم تا قبل از نیمه سال جاری به بار نشسته و نرم افزارهای مشترکی وظیفه به اشتراک‌گذاری دیتا و اطلاعات را به عهده بگیرند.

همچنین از سوی همکاران راه‌آهن تشکیل واگن پول در دستورکار قرار دارد که ترجیح می‌دهم موضوع از سوی ایشان بحث و عنوان بشود، در گام بعدی به لحاظ لجستیکی در پی شناسایی تنگناهای حمل ریلی در بنادر کشور هستیم تا با برطرف ساختن مشکلات زیرساختی و یا روساختی و تجهیزات بتوانیم ارتباط بین ریل بندر را بهینه سازیم.