اتمام ساخت هواپیمای باری ایرانی تا پایان سال

به گزارش می متالز، متأسفانه این فضاسازی در هر پروژه‌ای که در کشور بومی‌سازی می‌شود وجود دارد که «کیفیت هر پروژه‌ای که در داخل ساخته می‌شود پایین است» این در حالی است که یکسری استانداردهای بین‌المللی برای ساخت آن وجود دارد که باید پروژه مطابق آن پیش برود؛ از همین رو تفاوتی نمی‌کند که هواپیمای شرقی و یا غربی در داخل کشور ساخته شود. این سخنان منوچهر منطقی، دبیر ستاد توسعه فناوری‌های فضایی و حمل‌ونقل پیشرفته ریاست جمهوری در گفتگو با این شماره از «حمل‌ونقل» است.

منوچهر منطقی با تشریح سوابق ساخت هواپیمای باری در ایران گفت:طراحی این پروژه انجام شده و نمونه‌سازی آن نیز در حال انجام است و تا پایان سال آماده انجام تست‌های پروازی خواهد شد.

منطقی در پاسخ به این سوال که با توجه به اینکه هواپیمای ایران ۱۴۰ در بین مردم و همچنین بدنه کارشناسی از جایگاه خوبی برخوردار نیست. شما برای اینکه نگاه بدنه کارشناسی را تغییر بدهید و اعتماد مردم را جلب کنید چه اقدامی کرده‌اید؟ توضیح داد: ریشه‌یابی در راستای اینکه چرا نگاه افکار عمومی نسبت به این هواپیما مثبت نیست، اقدام کاملا درستی است. اما در این بحث دو موضوع مطرح می‌شود؛ موضوع اول این است که ناوگان هوایی ایران، ناوگان غربی است به‌طوری‌که می‌توانیم بگوییم فرهنگ صنعت هوایی ما صنعتی غربی است، اما نسبت به شرقی‌ها کمی برتر هستیم. برای مثال اگر ما هواپیمایی مانند ایران ۱۴۰ را از اسپانیا می‌خریدیم شاید به این میزان در آن حرف‌وحدیث نبود. ما حتی اگر این هواپیما را از اسپانیا می‌خریدیم جریانات و فضاسازی دیگری به راه می‌افتاد مبنی بر اینکه «این هواپیما از هواپیماهایی که داخل خود کشور اسپانیا ساخته می‌شود بی‌کیفیت‌تر است.»

او افزود: مبحث دوم این است، متأسفانه این نوع فضاسازی در هر پروژه‌ای که در کشور بومی‌سازی می‌شود وجود دارد و همیشه این دیدگاه وجود دارد که کیفیت ساخت در کشور پایین می‌آید. این در حالی است که یکسری استانداردهای بین‌المللی برای ساخت هواپیما وجود دارد که باید پروژه مطابق آن پیش برود. از همین رو تفاوتی نمی‌کند که هواپیمای شرقی و یا غربی در داخل کشور ساخته شود. بیشتر این فضاسازی‌ها به دلیل آگاهی‌نداشتن است.

دبیر ستاد توسعه فناوری‌های فضایی و حمل‌ونقل پیشرفته در خصوص دلایل عدم موفقیت این پروژه، عنوان کرد: زمانی که ما هواپیمای ایران ۱۴۰ را گرفتیم طراحی آن تمام شده بود، معمولا زمانی که طراحی یک هواپیما به اتمام می‌رسد دقیقا زمانی است که باید با تمام ویژگی‌های آن آشنا شوند از همین رو چند فروند آن هواپیما باید بین ۲ تا ۳ هزار ساعت پرواز کنند تا قابلیت اعتماد آن بالا و بالاتر برود. برای مثال زمانی که هواپیما را تحویل می‌دهند قابلت اعتماد آن ۹۹ درصد است زمانی که حدود ۳ هزار ساعت پرواز می‌کند این درصد به ۹۹.۴ درصد می‌رسد و این افزایش درصد بسیار در صنعت هوایی رقم بزرگی است که می‌تواند در عملکرد و کیفیت هواپیما اثرگذار باشد. اما هواپیمای ایران ۱۴۰ این فازها را طی نکرد و مجموعه هسا این را تحویل ما داد و قرار بود کار مشترک انجام بدهیم اما کار مشترکی هم انجام نشد.

وی خاطرنشان کرد: باید به این نکته اشاره کنم که عواملی که روی عملکرد این هواپیما تأثیر دارد سه بخش هستند. بخش اول سازه است که باید عملکرد مناسب در شرایط خاص را داشته باشد که به اعتقاد من بین سازه شرقی و غربی تفاوت خاصی وجود ندارد. بخش بعدی موضوع اویونیک است که معمولا در اویونیک‌های غربی تعداد ایرادهای پروازی کمتر است. برای مثال در اویونیک‌های غربی در ازای هر ۵ هزار ساعت پرواز یک ایراد وجود دارد درحالی‌که در اویونیک‌های شرقی ممکن است در ۲ هزار و ۵۰۰ ساعت یک ایراد داشته باشد. بخش آخر موتور است. موتورهای غربی راندمان و مصرف سوخت کمتری به نسبت موتورهای شرقی دارند و در دوران طولانی‌تری نیاز به تعمیرات و بازبینی اجزا نیاز پیدا  می‌کنند.

وی ادامه داد: اکنون در مسیری که در این پروژه طی می‌شود سازه و اجزا قابل‌اطمینان هستند و اگر اویونیک و موتور آن به سمت بهبود و قابل‌اطمینان شدن پیش برود قاعدتا هواپیما خوبی خواهد شد. درحال‌حاضر فرآیندی که برای توسعه آن تعریف شده این است اویونیک و موتور این هواپیما ارتقا پیدا کند؛ که البته این موضوع مستلزم حمایت است.

منطقی با بیان اینکه متأسفانه «حمایت‌ها» از «کارهای تحقیقی» کاهش پیدا کرده است. البته در خصوص این پروژه باید بگویم که اولویت‌ها در پروژه‌ها متفاوت هستند و برای مثال بخش حمل‌ونقل ریلی از اولویت بیشتری به نسبت هوایی برخوردار است، تصریح کرد: این پروژه تا زمانی که حمایت‌ها ادامه داشته باشد به جلو حرکت خواهد کرد. همان‌طور که می‌دانید زمانی که یک کشور در بخشی سرمایه‌گذاری می‌کند بدان معناست که یک فرهنگ جدید را ایجاد می‌کند.

دبیر ستاد توسعه فناوری‌های فضایی و حمل‌ونقل پیشرفته یکی از مشکلات پروژه ایران 140 را موتور هواپیما دانست و توضیح داد: ما در بخش موتور گزینه‌های مختلفی داریم که می‌توانیم برای آن اقدام کنیم. در این رابطه نیز دو مبحث وجود دارد، اول لازم است که تمامی گزینه‌ها را شناسایی و بعد ببینیم کدام یک، از نظر پشتیبانی در آینده قابل دسترس‌تر است.

در این رابطه با مجموعه‌های مختلف صحبت و به جمع‌بندی هم رسیده‌ایم و این موضوع هم مستلزم این است که طرح کلان برای آن دیده شود. البته ما زمانی که سراغ جایی می‌رویم و عنوان می‌کنیم که موتور می‌خواهیم اعلام می‌کنند اگر چندین موتور می‌خواهید ما آمادگی همکاری داریم اما زمانی که به طرف مقابل می‌گویم ما یک موتور برای نمونه می‌خواهیم عنوان می‌کنند فعلا حاضر به همکاری نیستند.