چرا سیاست‌های فعلی ترافیک تهران، آب در هاون کوبیدن است؟

به گزارش می متالز، اما این مسائل جدا از بحث مالی و اقتصادی آن، بیشتر به بحث روانشناسی و آسیب‌های اجتماعی مربوط می‌شوند. در حین مطالعه برای این مقاله، گذار مطالعات به سنگاپور و مشکلات ترافیکی آن‌ها رسید و نکات بسیار جالبی مطرح شد که دانستن آن‌ها می‌تواند کمک شایانی به درک شرایط ترافیکی تهران و درنتیجه شناسایی راه‌حل بهبود آن بکند. درنتیجه بحث به سمت چرایی عدم برطرف شدن مشکلات ترافیکی تهران تغییر کرد.

در این مقاله مروری بر سیاست‌های سنگاپور در رابطه با ترافیک در دهه‌های ۷۰ تا ۲۰۰۰ میلادی داشته و متوجه می‌شویم که چرا سیاست‌های دولت در قبال ترافیک تهران، باید از مدت‌ها پیش به سمت دیگری معطوف می‌شد.

سنگاپور دهه ۷۰؛ کشوری با مشکلات امروزه تهران

در سنگاپور دهه‌های ۷۰ تا ۹۰، مسیر‌های منتهی به مراکز شهر همواره دچار ترافیک‌های سنگین بودند. در جاده‌ی اسکاتس، همانند اتوبان تهران-کرج یا همت، هر روزه بسیاری از مردم در ترافیک صبحگاهی گیرکرده و با گرمای هوای سنگاپور دست‌وپنجه نرم می‌کردند. در آن زمان، این ترافیک برای خود شهروندان نکته عجیبی دیگر به شمار نمی‌آمد، اما از دیدگاه برنامه گذاران شهری و اقتصادی که انواع سیاست‌‌ها را برای حل این مساله امتحان کرده بودند این مساله همچنان شگفت‌آور بود.

در حین این دوره، دولت سنگاپور سعی کرد تا با افزایش هزینه‌های مربوط به خرید، نگه‌داری و استفاده خودرو بتواند از حجم ترافیک و ازدحام شهری بکاهد؛ لازم به ذکر است که در همان زمان دولت مشغول به رشد زیرساخت‌های حمل‌ونقل عمومی و گسترش دادن جاده‌ها بود.

در بحث عملی هدف دولت تشویق مردم به استفاده کمتر ماشین نبود، بلکه هدف این بود تا افراد هزینه واقعی مربوط به استفاده از خودرو‌های خود را پرداخت کنند. اما باوجود شهرت سنگاپور در مقابله با این مشکل، آن‌ها همیشه در این مسیر موفق نبوده‌اند. در ادامه، مرحله‌به‌مرحله اعمال سیاست‌ها و نتیجه‌های آن‌ها را بررسی می‌کنیم.

مالیات بر روی خرید و استفاده از خودرو

مساله از جایی شروع شد که در سال ۱۹۷۲، دولت سعی کرد تا قیمت خودروها را افزایش دهد؛ مالیات واردات ماشین از ۳۰ درصد به ۴۵ درصد افزایش یافت و اثر مالی آن برای خریداران نهایی شامل یک مبلغ ثبت اضافه ۲۵ درصدی از ارزش بازاری ماشین نیز می‌شد. اما نتایج این سیاست‌ها به‌هیچ‌عنوان امیدوارکننده نبودند و در ترافیک تغییری ایجاد نشد؛ تنها تغییری که صورت گرفت، افزایش میل مردم به استفاده از ماشین‌های قدیمی خود بود.

اما اولین سیاست مستقیم برای کنترل کردن استفاده از ماشین‌ها در سال ۱۹۷۵ اعمال شد؛ همانند طرح ترافیکی فعلی تهران، افراد باید برای ورود به مرکز شهر و مناطق پرترافیک باید یک گواهی ورود خریداری می‌کردند که هزینه‌ آن برای یک ماشین با کمتر از ۴ سرنشین مبلغی معادل ۳ دلار سنگاپور (یا ۱٫۷ دلار) آمریکا در نظر گرفته‌شده بود؛ افراد باید مبلغی در همین حد را به‌صورت روزانه برای پارکینگ ماشین خود نیز پرداخت می‌کردند. در همین حین، هزینه اضافی بابت ثبت ماشین نیز از ۲۲% قیمت خودرو به ۵۵% افزایش پیدا کرد، اما اگر خریداران ماشین قبلی خود را اسقاط می‌کردند از این مالیات معاف می‌شدند. علاوه بر این‌ها، مالیات جاده نیز زیاد شد و مالیاتی نیز بر روی خودرو‌های شرکتی اعمال شد. شایعاتی وجود دارد مبنی بر اینکه دولت سنگاپور تصمیم گرفت کارتل میان فروشندگان خودرو را نادیده بگیرد تا قیمت خودرو بالا بماند.

این سیاست‌ها در طول دو دهه، از ۱۹۷۵ تا ۱۹۹۱، بارها مورد تغییر قرار گرفتند و در طی این زمان سرعت ترافیک در مرکز شهر در ساعات شلوغی دو برابر شد (تا ۳۶ کیلومتر بر ساعت)؛ حجم ترافیک نیز ۴۵ درصد کاهش پیدا کرد. اما داستان به اینجا ختم نمی‌شود.

اثرات جانبی این سیاست‌ها

داستان کامل این سیاست‌ها بسیار پیچیده‌تر از چند افزایش قیمت و کاهش ترافیک است. ترافیکی که در ازای سیاست‌های دولتی کاهش پیداکرده بود مربوط به‌ کل کشور نمی‌شد، بلکه تنها مربوط به نقاط مرکزی شهر و یک محدوده زمانی صبح تا ظهر می‌شد.

اما خارج از محدوده، ترافیک بسیار بدتر شد؛ زیرا رانندگان سعی داشتند تا با دور زدن محدوده‌های ترافیکی از هزینه‌های خود کم کنند که این اتفاق باعث شد تا ترافیک مناطق خارج از محدوده در زمان‌‌های قبل و بعد از شروع طرح ترافیکی به‌شدت افزایش پیدا کند.

علاوه بر این اتفاق، سیاست‌های دولت موجب ایجاد هزینه‌های دیگری نیز شد. یکی از این هزینه‌ها، افزایش مدت‌زمان سفر برای مسافران اتوبوس‌ها و وسایل نقلیه عمومی جاده‌ای بود؛ ازآنجایی‌که که ترافیک در سطح شهر به خاطر افرادی که از محدوده طرح دوری می‌کردند، افزایش پیداکرده بود.

هزینه‌ اقتصادی دیگری که به خود شهروندان تحمیل شد، از قیمت بسیار بالای دریافت مجوز عبور از محدوده طرح بود؛ به دلیل قیمت بالای مجوز، عبور و مرور از مناطق مرکزی بیش‌ازحد کاهش پیدا کرد و باعث کاهش بهره‌وری از جاده‌های این مناطق شد. به‌عبارت‌دیگر منابع مهم جاده‌ای در نقاط مرکزی دچار کاهش بهره‌وری و نقاط خارج از محدوده با بهره‌وری بیش‌ازحد مواجه شدند.

اتفاق جالب دیگری که در ارتباط با معافیت‌ مالیاتی هزینه ثبت خودرو رخ داد، این بود که مردم برای معافیت ماشین‌های دست‌دوم و بی‌کیفیت مانند لادا‌های قدیمی را از روسیه وارد کرده، برای مدتی از آن‌ استفاده می‌کردند و درنهایت با اسقاط کردن‌ آن‌ها از معافیت مالیاتی برخوردار می‌شدند؛ به‌گونه‌ای که مبلغ پس‌انداز شده از معافیت مالیاتی، هزینه خرید ماشین قبلی را نیز جبران می‌کرد.

فاز دوم، افزایش مالیات جاده‌ای و کنترل تعداد خودروها

باوجود عدم تغییرات مثبت در بحث ترافیک، دولت سنگاپور به تلاش خود ادامه داد و تصمیم گرفت تا سیاست‌های ترافیکی را به سمت کنترل تعداد ماشین‌ها معطوف کند. ابتدا در سال ۱۹۸۸ مالیات استفاده از جاده‌ها، هزینه پارکینگ و قیمت بنزین افزایش داده شد و در سال ۱۹۸۹ طرح‌ محدوده ترافیکی شامل زمان‌های پس از عصر نیز شد.

اما مهم‌ترین این سیاست‌های نو، مشخص کردن تعداد ماشین‌های جدید در سطح کشور توسط دولت بود؛ دولت تصمیم‌ می‌گرفت که چه تعداد خودرو می‌تواند در کشور تردد کند و تنها به همان تعداد، گواهی مالکیت خود صادر می‌کرد. افرادی که تصمیم به خرید خودرو دارند باید برای دریافت این گواهی در مزایده شرکت کرده و درنهایت، این گواهی تنها برای ۱۰ سال اعتبار خواهد داشت. درنتیجه اگر یک شهروند سنگاپوری خودرو‌یی خریداری کند به عبارتی آن را به مدت ۱۰ سال رهن کرده است.

مشخص کردن تعداد محدودی برای خرید ماشین به‌ سرعت به یکی از حساس‌ترین موضوعات سیاسی کشور بدل شد. ابتدا تمامی فروشندگان ماشین بخش اعظمی از این گواهی‌ها را خریداری کردند تا قیمت‌های بازار تحت تاثیر قرار بگیرد، از طرف دیگر، مردم عادی معترض شدند که چرا مبلغ هنگفتی باید برای خودرو‌هایی بپردازند که تنها در زمان‌های غیر شلوغی مورداستفاده قرار می‌گیرد. در پاسخ به این اعتراضات، دولت از بارفروش گواهی‌ها جلوگیری کرد و تخفیف‌های زیادی برای افرادی قائل شد که قبول می‌کردند تا از ماشین خود تنها در آخر هفته و اوقات کم ترافیک استفاده کنند.

اما دوباره مردم و فروشندگان خود را با سیاست‌های جدید وفق داده و برای کسب سود بیشتر، آن‌ها را بی‌اثر کردند. برای مثال، فروشندگان خودرو به‌جای شرکت کردن در مزایدات گواهی‌ها به‌ طور مستقیم، افراد دیگری را برای این کار استخدام کرده و توسط این گواهی‌ها ماشین خریداری کردند؛ سپس ماشین و گواهی آن را با حاشیه سود بالا به افراد دیگر فروختند.

همچنین سیاست تعهد به استفاده از خودرو در آخر هفته نیز کاربرد خود را از دست داد؛ این سیاست که با هدف کمک به افراد طبقه متوسط شکل گرفت تنها به قشر مرفه کمک کرد. زیرا هزینه پرداخت جریمه برای ورود در روز‌هایی غیر از آخر هفته، کمتر از مالیات ناشی از خرید ماشین‌های گران‌قیمت با گواهی عادی بود.

مالیات جاده‌ای متغیر؛ عاملی که نتیجه داد

بالاخره در سال‌های ۱۹۹۷ و ۱۹۹۸، یکی از سیاست‌های دولت توانست حجم ترافیک را به میزان قابل‌ توجهی کاهش دهد. بدین گونه که در پشت خودرو هر فرد سنسوری نصب شد که قابلیت پیگیری توسط دوربین‌های جاده‌ای را داشت. از این طریق، مالیات هر مسیر منطبق با معیارهای ترافیکی برای مردم محاسبه می‌شد و نیازی به خرید گواهی وجود نداشت. درنتیجه ترافیک کاهش پیدا کرد و ۶۰ درصد از عبور و مرور به محل کار توسط حمل‌ونقل عمومی صورت گرفت. همچنین ازآنجایی‌که تعداد خودروها توسط دولت کنترل‌شده بود، جای پارک کافی برای هر خودرو وجود داشت و مانع ترافیکی در جاده‌ها بسیار کاهش پیداکرده بود.

چرا این سیاست‌های ترافیکی برای تهران نتیجه نداد؟

با این معیارهای ذکرشده، سیاست جدید سنگاپور یک موفقیت تمام‌عیار به‌حساب می‌آمد؛ اما اگر به طرح کنونی ترافیک تهران نگاهی بیندازیم، متوجه می‌شویم که یک عامل در این میان باعقل جور درنمی‌آید.

چرا طرح ترافیکی تهران مانند سنگاپور جواب نخواهد داد؟

شهروندان تهرانی قطعا بسیاری از مواردی که ذکر شد را به‌ شخصه تجربه کرده‌اند، مانند رشد ترافیک همت و ونک به دلیل طرح ترافیک تا تغییر نکردن ترافیک حتی پس از تغییرات قیمت بنزین. پس چرا بااین‌همه شباهت میان این دو مثال، طرح ترافیک چندان در تهران موفق نبوده است؟

جواب این سوال به دو مفهوم هزینه ثابت و هزینه متغیر بازمی‌گردد. در ایران نسبت مناسبی میان هزینه خرید و نگه‌داری از خودرو و هزینه‌های مربوط به طرح ترافیک و بنزین وجود ندارد. وقتی حجم هزینه ثابت بسیار بیشتر از هزینه متغیر باشد، مبلغ خرید طرح و یا پر کردن باک بنزین توانایی تاثیر گذاری بر رفتار را نداشته و حتی برای راننده توجیه اقتصادی نیز ندارد. فرض کنید فردی پس از خرید یک ماشین ۲۰۰ میلیونی، به خاطر یک هزینه ماهیانه ۵۰۰ هزارتومانی از ماشین خود استفاده نکند. قطعا که این اتفاق رخ نمی‌دهد؛ خصوصا این که با هزینه‌های جانبی ماشین و فرهنگ تاکسی‌های خصوصی، انگیزه برای نخریدن طرح کمتر نیز می‌شود..

بحث حسابداری ذهنی یا Mental Accounting دقیقا همین موضوع را مطرح می‌کند. وقتی شما تا حد زیادی در یک حالت هزینه کرده‌اید، با خود می‌گویید که حتی با وجود بدتر شدن شرایط (مانند رشد قیمت بنزین با طرح ترافیک)، هزینه تغییر سیستم رفت‌ وآمد به یک حالت دیگر (مثل مترو) بسیار بیشتر از ادامه دادن حالت فعلی است؛ چرا که شما مبلغ به نسبت زیادی صرف خرید ماشین و سرویس آن‌ کرده (هزینه از دست رفته) و ترجیح می‌دهید که هزینه بنزین بیشتر را بپردازید.

از طرف دیگر، هزینه ثابت زیاد اثرات جانبی دیگری نیز دارد، مانند وابستگی بیش از حد به استفاده از خودرو شخصی. در سوگیری هزینه از دست رفته (Sunk-cost fallacy) اگر فردی مبلغ زیادی از سرمایه خود را صرف خرید خودرو کند، سعی می‌کند تا برای جبران این کسری سرمایه تا حد ممکن از خودرو خود بهره ببرد؛ چرا که هزینه بسیاری صرف حالت استفاده از ماشین شده و او ترجیح می‌دهد تا جای ممکن از خودرو خود، حتی با وجود هزینه زیاد بنزین، استفاده کند. بدین‌ صورت فرهنگی میان مردم شکل‌ گرفته که حتی برای بی‌نیازترین حالت‌های ممکن، از خودرو شخصی برای رفت‌وآمد استفاده می‌کنند.

 خطای تشدید تعهد یا خطای هزینه‌ غرق‌شدن چیست؟

اگر مالیات مربوط به واردات ماشین برداشته‌ شده و به‌جای آن‌ تعداد ماشین‌های در حال فروش به حالت کنترل‌شده تغییر کند (همانند چین)، آن موقع است که می‌توان امید داشت که با هماهنگ کردن مالیات‌های جاده‌ای با نرخ تورم (رشد سالیانه مالیات‌ها) مردم تصمیمات بهتری برای استفاده به‌موقع از خودرو‌های خود گرفته و به کاهش ترافیک کمک کنند. البته که نظر دادن راجع به این‌ گونه سیاست نیازمند تحقیقات بسیار دقیق‌تری است، اما تجربه سنگاپور نشان می‌دهد که این تحقیقات ذکرشده باید از مدت‌ها پیش صورت می‌گرفت.