امتیاز های جایگزینی بتن به‌جای آسفالت در پروژه‌های راه‌سازی

به گزارش می متالز، در همین راستا با گشایش قطعه یک آزادراه تهران – شمال در آینده نزدیک، یکی از معابر روکش بتنی کشور زیر بار ترافیکی قرار خواهد گرفت. علاوه بر این یک قطعه ۸۰ کیلومتری از آزادراه بیرجند – قائن و نیز یک قطعه از آزادراه اصفهان – شیراز از جمله پروژه‌هایی است که ساخت آنها با روکش بتنی در دستور کار قرار دارد.

البته با گذشت شش سال از این تصمیم، هنوز سهم راه‌هایی که با رویه بتنی آماده بهره‌برداری شده، بسیار ناچیز است؛ در این میان تجربه ساخت یک باند بتنی در فرودگاه مهرآباد تهران و نیز باند فرودگاه تبریز در سال‌های اخیر و به دنبال تغییر رویکرد وزارت راه‌وشهرسازی به سمت جایگزینی بتن به جای قیر و آسفالت در راه‌سازی به نتیجه رسیده است. دوام و مقاومت بالای بتن و نیز کاهش ۳۰ درصدی هزینه‌های نگهداری معابر در صورت روسازی بتنی، استفاده از این رویه‌ها به‌جای آسفالت را به‌عنوان فرمول راهداری ارزان‌قیمت معرفی کرده است.

حدود یک دهه قبل پرسش بنیادین حوزه راه‌سازی و راهداری کشور این بود که «بتن بهتر است یا آسفالت؟». پاسخ این پرسش بنیادین اگرچه امروز بدیهی به‌نظر می‌رسد اما در دهه ۸۰ اختلاف‌نظر کارشناسان و تصمیم‌سازان در این رابطه قابل‌توجه بود. طرفداران قیر و آسفالت از هزینه پایین راه‌سازی با روکش‌های آسفالتی و نیز در دسترس بودن این مصالح و تناسب آن با شرایط اقلیمی و ترافیکی اغلب نقاط کشور به‌عنوان مزیت یاد می‌کردند و مدافعان جایگزینی روکش بتنی به جای روکش آسفالت در معابر، هزینه‌های نگهداشت فوق‌العاده پایین راه‌های بتنی و نیز عمر مفید ۳ تا ۵ برابری بتن نسبت به آسفالت را امتیازهای غیرقابل انکار استفاده از بتن در روکش معابر عنوان کرده و بر این ایده که باید به تدریج به سمت ساخت راه‌های جدید با این کیفیت روی بیاوریم، پافشاری می‌کردند.

اما مرکز تحقیقات راه، مسکن و شهرسازی سال‌هاست که به این پرسش بنیادین پاسخ داده و امروز تردیدی وجود ندارد که راه‌سازی با استفاده از رویه‌های بتنی غلتکی در بلندمدت صرفه اقتصادی به مراتب بیشتری نسبت به ادامه شیوه سنتی و متداول ساخت معابر آسفالتی دارد. استفاده از رویه‌های بتنی غلتکی برای اولین بار در دهه ۳۰ میلادی صورت گرفت و در اوایل دهه ۷۰ میلادی راه‌سازی با این رویه‌های به‌طور گسترده در برخی از کشورهای توسعه‌یافته اروپایی با توجه به کمبود منابع نفعی و به تبع آن کمبود قیر، رایج شد. استفاده از این روکش‌ها در معبرسازی در آسیا نیز سال‌هاست متداول شده است، ‌طوری‌که ۶۰درصد آزادراه‌ها در کره‌جنوبی رویه بتنی دارند.

در ایران با وجود عمر ۸۰ ساله تولید بتن در حوزه ساخت‌وساز کشور، به علت ارزان بودن قیمت قیر نسبت به استفاده از این مصالح به‌عنوان روساز معابر، یک غفلت تاریخی صورت گرفت و توسعه راه‌های کشور در تمام دهه‌های گذشته با محوریت روسازی آسفالت دنبال شد. در ابتدای دهه ۹۰، کارگروه رویه‌های بتنی در مرکز تحقیقات راه، مسکن و شهرسازی به‌طور جدی به امر جایگزینی بتن به‌جای آسفالت در پروژه‌های راه‌سازی پرداخت و همین پیگیری سبب شد هدف‌گذاری برای احداث راه‌های جدید با رویه‌های بتنی و نیز بررسی راهکارهای تخصصی استفاده از این رویه‌ها در کشور دنبال شود.بررسی ها نشان می‌دهد استفاده از روکش‌های بتنی در روسازی معابر، دست‌کم چهار امتیاز مهم و کلیدی نسبت به روکش آسفالت دارد که با توجه به این امر، حرکت به سمت افزایش سهم جاده‌های بتنی نسبت به معابر آسفالت باید با سرعت و جدیت بیشتری از سوی متولیان دولتی امر دنبال شود.

اولین امتیاز رویه‌های بتنی در مقایسه با روکش آسفالت در عمر مفید آن نهفته است. عمر مفید روکش بتن غلتکی معابر براساس پارامترهای مختلف بهره‌برداری از معبر بین ۳۰ تا ۵۰ سال برآورد می‌شود، درحالی‌که عمر آسفالت به مراتب کمتر بوده و در بسیاری از مواقع به بیش از ۱۰ سال نمی‌رسد.

در این میان نگهداشت نامناسب معابر آسفالتی سبب شده میزان عمر مفید روکش‌های آسفالتی از میانگین جهانی آن به مراتب پایین‌تر و حتی کمتر از نصف میانگین عمر مفید آسفالت در کشورهای توسعه‌یافته باشد.یکی از دلایل اصلی اینکه امروز نزدیک به ۲۰ درصد راه‌های آمریکا و ۱۷ درصد از باندهای فرودگاه‌های این کشور با رویه بتنی ساخته شده، همین است که جاده‌های بتنی عمر طولانی‌تری نسبت به جاده‌های آسفالته دارند.امتیاز دوم رویکرد جدید در روسازی معابر به‌ویژه در پروژه‌های ملی به مزیت صادراتی «قیر» باز می‌گردد.

قیر همان محصولی است که اکنون برای روسازی آسفالت معابر به میزان انبوه استفاده می‌شود. قیمت نازل قیر در کشور طی چند دهه گذشته نه تنها مشوقی برای روسازی آسفالت تقریبا تمام معابر کشور بوده است، بلکه حتی سبب شده برخی از مجریان پروژه‌های روسازی و نگهداشت معابر برای استفاده بهینه از این محصول کمترین کوشش را داشته باشند.به اعتقاد کارشناسان فنی، پیش‌بینی یک سهمیه قیر رایگان و قانونی برای وزارت راه‌وشهرسازی به منظور آسفالت راه‌های روستایی و روکش آسفالت شبکه راه‌های اصلی، فرعی، روستایی و عشایری و نیز معابر محله‌های هدف طرح بازآفرینی شهری، طرح‌های مسکن مهر و فرودگاه‌های کشور که میزان آن در بودجه سنواتی هر سال مشخص می‌شود، سبب شده پیمانکاران پروژه‌های نگهداشت، بهسازی و نوسازی روکش معابر اهتمامی برای صرفه‌جویی در مصرف این ماده ارزشمند نداشته باشند.

در بودجه سال ۹۸ سهم وزارت راه‌ وشهرسازی از ۴ میلیون تن قیر رایگان دولتی ۴۸ درصد معادل حدود یک میلیون و ۹۰۰ هزار تن بوده است که ایجاد رقابت میان پیمانکاران برای جذب هر چه بیشتر آن در پروژه‌های معبرسازی و تعمیر و نگهداری معابر کشور، قابل پیش‌بینی است.

اهمیت این موضوع تا چند سال قبل که قیر ارزان بود، اندک می‌نمود اما در سال‌های اخیر با توجه به افزایش قابل‌توجه قیمت قیر و تقویت مزیت صادراتی این محصول، ضریب دوچندان پیدا کرده است. ایران با تولید سالانه حدود ۵ میلیون تن قیر و صادرات ۵/ ۳ میلیون تن قیر، به‌عنوان چهارمین تولیدکننده و سومین صادرکننده بزرگ قیر دنیا از جایگاه ویژه‌ای در بازار جهانی برخوردار است و امکان تقویت این جایگاه را نیز از طریق افزایش میزان صادرات دارد.شیفت بخشی از تقاضای «قیر» به «بتن» با جایگزین کردن رویه‌های بتنی غلتکی به جای آسفالت در راه‌های کشور می‌تواند صرفه‌جویی قابل‌توجهی در مصرف این محصول به‌دنبال داشته باشد و بر میزان درآمد کشور از محل صادرات آن بیفزاید؛ به ویژه با توجه به کیفیت بالای قیر تولیدی ایران که همواره تقاضای زیادی در بازارهای جهانی داشته است. میزان مصرف قیر برای ساخت هر کیلومتر راه اصلی ۱۵۰ تن، هر کیلومتر بزرگراه ۳۰۰ تن و هر کیلومتر آزادراه ۴۰۰ تن است. این ارقام تصویری از صرفه‌جویی قابل‌توجهی را که با بتنی شدن روکش معابر در قیر صورت می‌گیرد ارائه می‌کند.

خیرالله خادمی، معاون وزیر راه‌ وشهرسازی و مدیرعامل شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌ونقل کشور نیز پیش‌تر از تسری این نگاه در میان برخی پیمانکاران راه‌سازی که منعی در مصرف بالای قیر و آسفالت نمی‌بینند انتقاد کرده و گفته بود: اگر برخی پیمانکاران و راه‌سازان فکر می‌کنند دولت پول می‌دهد که هم راه بسازند و هم آن را نگهداری کنند، در اشتباه هستند. باید روش‌های طراحی و مهندسی راه تغییریافته و روش‌های دیگری همچون کاهش مصرف قیر و تغییر اختلاط‌ها بازمهندسی شده و به‌کار گرفته شود، چراکه با توجه به منابع مالی اندک این مساله یکی از ضروریات امروز است.

خادمی افزود: ما حرکت جایگزینی آسفالت و قیر را با رویه‌های بتنی در پروژه‌های آزادراهی آغاز کرده‌ایم تا حجم مصرف آسفالت کاهش یابد؛ زیرا اعتقاد راسخ داریم که استفاده از چندلایه آسفالت به ضرر منافع ملی است. وی به موضوع قیر رایگان هم اشاره کرده و گفته بود: در قانون موضوعی با عنوان «قیر رایگان» وجود دارد که در اختیار شرکت ساخت قرار می‌گیرد، اما به نظر من وجود این قانون باعث شده مجریان ساخت‌وساز راه‌ها برای استفاده از قیر و آسفالت بیشتر ترغیب شوند؛ درحالی‌که این منابع ملی ماست که با استفاده نادرست از قیر و آسفالت به هدر می‌رود.

سومین امتیاز روی آوردن به نسل جدید روکش معابر به جای روکش‌های آسفالتی، ایجاد بازار داخلی مطلوب برای «سیمان» است. جایگزین کردن رویه‌های بتنی موجب باز شدن فضای جدیدی برای مصرف سیمان در کشور و قطع صادرات این محصول استراتژیک با قیمت‌های پایین می‌شود. ظرفیت تولید سالانه سیمان کشور درحال‌حاضر بیش از ۸۰ میلیون تن برآورد می‌شود که در سال ۲۰۱۸ حدود ۶۰ درصد از این ظرفیت فعال بوده و میزان محصول تولید شده نیز مازاد بر مصرف کشور بوده است.

تولید سیمان مازاد بر نیاز کشور اگرچه می‌تواند به صادرات این محصول و ارزآوری آن منجر شود اما با توجه به مشکلاتی که در زمینه حمل‌ونقل سیمان وجود دارد و این امر به صادرات آن با قیمت پایین منجر شده و نیز با در نظر گرفتن جایگاه استراتژیک این محصول در اجرای پروژه‌های عمرانی، فراهم کردن بستری برای مصرف داخلی این محصول در مقایسه با صادرات آن، بیشتر توصیه می‌شود. تولید بالا و ارزان‌قیمت سیمان در ایران سبب شده حتی در بعضی از سال‌ها صادرات این محصول نیز میسر نباشد و از این‌رو استفاده از آن در راه‌سازی می‌تواند با توجه به مزایای فنی روکش‌های بتنی با اولویت بیشتری دنبال شود.

امتیاز چهارم تغییر در انتخاب مصالح روسازی شبکه راه‌های کشور، کاهش قابل‌توجه هزینه‌های نگهداشت معابر است. اگرچه هزینه‌های ساخت معابر بتنی در مقایسه با معابر آسفالتی به مراتب بیشتر است، اما در درازمدت هزینه‌های نگهداشت معابر بتنی به مراتب پایین‌تر از معابر آسفالت خواهد بود. درباره تفاوت هزینه ساخت راه آسفالت در مقایسه با راه با رویه بتنی نمی‌توان رقم دقیقی اعلام کرد، چراکه برآورد هزینه‌ها به عوامل متعددی از جمله فاصله کارخانه سیمان تا پروژه بستگی دارد؛ اما شاید به‌طور تقریبی هزینه ساخت جاده‌های بتنی را بتوان ۱۵ تا ۲۰ درصد بیشتر از جاده‌های آسفالت عنوان کرد.

یکی از علل بی‌رغبتی پیمانکاران به استفاده از سیمان به جای قیر در کشور با وجود در دسترس بودن هر دو نوع مصالح، همین افزایش هزینه‌های اجراست؛ اما نکته مهم این است که این هزینه‌ها در طول دوره نگهداری با کاهش ۳۰ درصدی به نحوی جبران و در نهایت هزینه ساخت و نگهداری معابر آسفالت و بتنی تقریبا برابر می‌شود.در کنار این موارد، در دسترس بودن سیمان نسبت به قیر در برخی نقاط کشور، مناسب بودن این مصالح برای استفاده در نواحی شمالی کشور که میزان رطوبت بالای آنجا استفاده از قیر را دشوار می‌کند و نیز کاهش مصرف سوخت و انرژی ناشی تحت‌تاثیر تردد در این معابر از دیگر مزایای قابل ذکر معابر بتنی است.

نتایج مطالعات علمی، کاهش میزان مصرف سوخت خودروها را با تردد در معابر بتنی نسبت به زمانی که در معابر آسفالت تردد می‌کنند تایید کرده است. همچنین استفاده از رویه‌های بتنی در راه‌ها می‌تواند موجب افزایش بازتاب نور از ۳۳ تا ۵۰ درصد شود که این موضوع کاهش مصرف انرژی روشنایی را تا ۳۷ درصد امکان‌پذیر می‌کند.

استفاده از روکش بتنی در مناطق شوره‌زار و مناطقی که سطح آب‌های زیرزمینی بالاست، ممکن است جواب ندهد اما این شیوه در ۶۰ درصد از مناطق کشور قابل اجراست. با این حال هنوز میزان نفوذ بتن در پروژه‌های راه‌سازی کشور بسیار اندک و محدود است. مطالبه دولت از پیمانکاران در این زمینه، می‌تواند موجب احراز توانمندی‌های لازم و نیز واردات بیشتر تجهیزات مورد نیاز توسط پیمانکاران شود و به این ترتیب سرعت جایگزینی بتن به جای آسفالت در راه‌سازی افزایش یابد.