تولید خودروهای سواری، التیام بخش بحران‌های موقت اقتصاد

به گزارش می متالز، هرچند محدوده قیمتی این خودروها به جیب مصرف‌کننده داخلی نمی‌خورد و از طرف دیگر حرکت در مسیر ایجاد تنوع در تولید خودروهای سواری با تکیه بر محصولات خارجی صنعت قطعه را چندان توانمند نساخت با این حال مهم‌ترین دستاورد این قراردادها را باید همان تنوع بازار خودرو دانست، نکته‌ای که در این شرایط حائز اهمیت است. از طرف دیگر محدود شدن این قراردادها در حوزه خودروهای سواری و اینکه خودروهای سنگین یا حتی اتوبوس و مینی‌بوس‌ها از آنها سهمی نداشتند نشان می‌دهد راهبرد خودروسازان برای این تصمیم عبور از رکود موجود و ایجاد تحریک در اقتصاد بود تا مشکلات مربوط به رکود تقاضا و نقدینگی رفع شود و از سوی دیگر در مسیر اشتغالزایی کشور گام بردارند بنابراین تنها مرسدس بنز، همراه قدیمی ایران خودرو دیزلی‌ها با بازگشت خود به ایران امید را به دل فعالان این صنعت بازگرداند اما دلیل رسیدن به این نقطه که همه قراردادهای خودرویی پیرامون سواری‌هاست، چیست؟

تولید خودروهای سواری، محرک اقتصاد

شهرام آزادی، معاون فناوری‌های پیشرفته خودرویی مرکز تحقیقات و نوآوری سایپا  مبنی بر دلیل اصلی اینکه بیشتر شرکت‌ها به خودروهای سواری پرداختند و خودروهای تجاری و ناوگان عمومی مغفول ماندند چیست، اظهار کرد: گردش مالی و حجم مبادلات حوزه خودروهای سواری به مراتب بیشتر است به طوری که می‌توان این دسته از خودروها را یک محصول راهبردی دانست چراکه نیاز اصلی مصرف‌کنندگان به شمار می‌رود و با آنها در ارتباط است. وی با اشاره به اهمیت بسزای حمل‌ونقل عمومی و خودروهای تجاری افزود: با وجود این اهمیت، از آنجا که خودروهای سواری به عنوان نیاز شخصی و روزانه به شمار می‌رود بر این اساس چندان تمرکزی بر خودروهای سنگین نمی‌شود؛ این در حالی‌است که خودروسازان باید با کار دقیق، نیازهای مصرف‌کنندگان را مطابق با آنچه دنیا در حال حرکت به آن سمت است، برآورده کنند. این کارشناس صنعت خودرو عقب‌ماندگی‌های یک دهه اخیر صنعت خودرو را که ناشی از تحریم‌ها و بسته‌بودن درهای انتقال فناوری بوده منجر به محدودیت مصرف‌کنندگان در استفاده از تعدادی خودرو محدود دانست و تصریح کرد: این شرایط باعث شد مصرف‌کنندگان به استفاده از تعداد مشخصی محصول، محدود شوند؛ بر این اساس همزمان با رشد آگاهی به لحاظ فناوری و آپشن‌هایی که یک خودرو می‌تواند داشته باشد و هم‌اکنون در محصولات خارجی موجود است، نمی‌توان نیاز مصرف‌کننده را نادیده گرفت و خودروهایی تولید و عرضه کرد که از لحاظ فناوری نسبت به آنچه در دنیا عرضه می‌شود، فاصله چشمگیری داشته باشد. آزادی، این امر را دلیل اصلی توجه شرکت‌های خودروساز و دولت به خودروهای سواری اعلام و اظهار کرد: هم‌اکنون اقتصاد ایران در شرایطی قرار دارد که با مشکلات اقتصادی متعددی مواجه شده و یکی از صنایعی که می‌تواند کشور را تا اندازه زیادی از این شرایط خارج کند، صنعت خودرو است زیرا این صنعت به لحاظ تعداد اشتغالی که ایجاد کرده و محصولی که نیاز اصلی مردم به شمار می‌رود از چند بعد می‌تواند عاملی برای پیشرفت اقتصادی کشور و تمرکز ویژه بر این حوزه باشد. معاون فناوری‌های پیشرفته خودرویی مرکز تحقیقات و نوآوری سایپا در پاسخ به این پرسش که تجربه‌های ناموفق گذشته صنعت خودرو و کشیده شدن این صنعت به مونتاژ آیا دلیل موثقی برای تغییر مسیر این صنعت نیست نیز گفت: آنچه می‌تواند عامل موفقیت این صنعت باشد نیروی انسانی است که درحال‌حاضر به اندازه کافی نیروی انسانی تحصیلکرده در این حوزه در اختیار است. منابع انرژی فراوان نیز از دیگر دلایلی است که نشان می‌دهد باید بیشتر به صنعت خودرو بپردازیم زیرا ایران یکی از کشورهای ثروتمند در این حوزه به شمار می‌رود. آزادی ادامه داد: هم‌اکنون ایران در زمینه منابع طبیعی مانند معادن آهن و مس و همچنین پلیمر، نفت و پتروشیمی که جزو زیرساخت‌های تولید خودرو به شمار می‌روند بسیاری قوی است. این شرایط در حالی‌است که هم‌اکنون کشورهایی که در زمینه صنعت خودرو فعال بوده و جزو کشورهای پیشرفته این صنعت به شمار می‌روند، این امکانات را در اختیار ندارند. به گفته وی، اعلام اظهارنظری همچون اینکه چرا ایران باید به صنعت خودرو بپردازد، از اساس اشتباه است چراکه هم‌اکنون به دلیل منابع محدود آب این تردید به وجود می‌آید که کشاورزی به صرفه خواهد بود یا خیر؛ این در حالی‌است که تردیدها نباید به هیچ عنوان در صنعت خودرو حتی مطرح شود.

۲ سیاست اشتباه در حوزه سنگین‌ها

 این اظهارات در حالی مطرح می‌شود که اگر نیاز بازار خودروهای سنگین و ناوگان عمومی را در نظر گرفته و اقدام به انعقاد قراردادهایی در این حوزه کنیم با محدود شدن قراردادهای موجود در بخش خودروهای سواری می‌توان به طور جدی به این حوزه پرداخت و کیفیت را جایگزین کمیت کرد. کارشناسان صنعت خودرو نیز معتقدند که نمی‌توان اقدامات گذشته در حوزه سنگین‌ها را ملاکی برای آینده این‌دسته از خودروها دانست بلکه باید با اصلاح سیاست‌های فعلی و شفاف‌سازی هدف‌گذاری تولید این خودروها از یک‌سو و توجیه‌پذیر کردن تولید و داخلی‌سازی این خودروها بر اساس میزان تولید از سوی دیگر نسبت به بهبود این روند و توجه بیشتر به تولید خودروهای سنگین و حتی اتوبوس و مینی‌بوس اقدام کرد. امیدرضایی، کارشناس صنعت خودرو نیز در پاسخ به چرایی پرداختن بیشتر به خودروهای سواری و معطوف شدن قراردادهای خودرویی به این بخش گفت: در سال‌های گذشته سرمایه‌گذاری زیادی در دو خودروساز ایران خودرو دیزل و سایپادیزل که تولیدکننده خودروهای سنگین و تجاری هستند، شد اما خروجی مناسبی به همراه نداشت و شاید دلیل وضعیت فعلی را باید به گذشته نسبت داد. وی یکی از محدودیت‌های تولید خودروهای سواری را بحث آلایندگی‌های محیط‌زیست اعلام و اظهار کرد: این محدودیت‌ها در حالی در استانداردهای جدید مورد تاکید قرار گرفته که بخش زیادی از آلایندگی فعلی به خودروهای سنگین و اتوبوس اختصاص دارد اما اقدام مناسبی در این زمینه انجام نشده است. رضایی اقدام نامناسب دیگر را راه‌اندازی شرکت‌های خصوصی در زمینه تولید اتوبوس و خودروهای سنگین دانست و تصریح کرد: اگر راه‌اندازی این شرکت‌ها حساب‌شده‌تر بود خودروسازهای فعال در این زمینه توان انجام بهتر را داشتند اما هم‌اکنون شاهد هستیم که حتی با ورود شرکت‌های خارجی همچون مرسدس بنز در تولید خودروهای سنگین، عمق داخلی‌سازی بالایی اتفاق نیفتاده و قطعات بیشتر به صورت سی‌کی‌دی وارد و مونتاژ می‌شود.
این فعال صنعت خودرو با اشاره به مشکل فعلی شهرداری‌ها در تامین اتوبوس‌های شهری و کمبود ناوگان حمل‌ونقل عمومی در کشور افزود: زمانی می‌توان کمتر به سمت انعقاد قراردادهای خارجی در زمینه خودروهای سواری رفت که سیستم حمل‌ونقل عمومی قوی در اختیار داشته باشیم. وی تمایل صنعت خودرو را حرکت به سمت خودروهای چینی و مونتاژ قطعات سی‌کی‌دی این‌دسته از خودروها عنوان کرد و گفت: این خودروها با میزان داخلی‌سازی پایین به بازار عرضه می‌شود تا نیاز بازار را پاسخ دهد و در بخش خودروهای بین شهری نیز اتوبوس‌های بین شهری و کامیون‌ها به صورت سی‌کی‌دی وارد و مونتاژ می‌شود بدون اینکه موفقیتی در این زمینه حاصل شده باشد. این کارشناس صنعت خودرو در پاسخ به این پرسش که آیا تجربه‌های پیشین را می‌توان ملاکی برای تغییر سیاست در صنعت خودرو دانست، گفت: درحال‌حاضر در بحث اتوبوس ناوگان مستعدی داریم و وضعیت فعلی نشان می‌دهد تمرکزی بر این حوزه وجود نداشته؛ این در حالی است که در صورت فراهم بودن بستر قطعه‌سازی در خودروهای سواری می‌توان از این بستر برای خودروهای تجاری نیز استفاده کرد زیرا سیستم چندان پیچیده و غیر ارادی وجود ندارد که توان انجام آن وجود نداشته باشد و به طور قطع بسیاری از قطعه‌سازان فعال در خودروهای سواری می‌توانند در این‌دسته از خودروها فعال باشند و برای داخلی‌سازی آن هدف‌گذاری کنند. رضایی دلیل مشکلات فعلی را به دو سیاست نسبت داد و گفت: درحال‌حاضر سیاست یکپارچه‌ای در صنعت خودروهای تجاری یا اتوبوس و مینی‌بوس اعمال نمی‌شود و هدف‌گذاری تولید مشخص و شفاف نیست و میزان تولید آن چند ماهه یا سالانه رصد نمی‌شود و مهم نیست که عدد تعیین‌شده قابل دسترسی است یا خیر که لازم است شفاف‌سازی در این زمینه شود. وی ادامه داد: اگر قرار است بر اساس هدف‌گذاری‌های انجام شده تعداد کمی از این خودروها تولید شود بهتر است نسبت به واردات آن اقدام کرد زیرا توجیه اقتصادی برای داخلی‌سازی آن وجود ندارد بنابراین اگر نگاه در تولید اتوبوس، صادراتی باشد از توجیه داخلی‌سازی برخوردار خواهد بود در غیر این صورت کشش بازار داخل پاسخگو نیست.

تولید سنگین‌وزن‌ها محدود به مونتاژکاری

این کارشناس صنعت خودرو نگاه به تجربه‌های پیشین را مانعی برای انعقاد قراردادهای جدید در حوزه خودروهای سنگین، اتوبوس و مینی‌بوس ندانست و گفت: مشکل بزرگ در این زمینه آن است که همواره به دنبال بازار این‌دسته از خودروها هستیم و پس از آن عقد قرارداد را دنبال می‌کنیم و تاکنون به این خودروها به عنوان یک تجارت زیربنایی نگاه نکرده‌ایم در حالی که ورود چنین خودروهایی به کشور با فناوری‌های نوین منجر به انتقال دانش فنی روز و در نهایت ارزش افزوده خواهد شد ضمن آنکه بازار را مساعدتر کرده و قطعه‌ساز و خودروساز نیز می‌توانند از فرصت‌های مشترک استفاده کنند. وی بر بازنگری در قراردادهای حوزه خودروهای سواری تاکید و تصریح کرد: تا زمانی که قطعه‌ساز نقش پررنگی در قراردادها نداشته باشد این بازی را باخته‌ایم. بر این اساس لازم است طرح شفافی ارائه شود تا قطعه‌ساز بداند چه نقشه راهی را دنبال می‌کند. به طور قطع خودروسازی بدون قطعه‌سازی و برعکس معنایی نخواهد داشت. این فعال صنعت خودرو اعلام اظهار نظر درباره درست یا نادرست بودن سیاست‌های صنعت خودرو را در حیطه تخصص خود ندانست اما تاکید کرد: اگر سیاست‌گذاری فعلی ادامه یابد نه تنها خودروسازی به قهقرا می‌رود بلکه صنعت قطعه را نیز نابود خواهد کرد و این مشکل با ادامه حمایت‌های دولت رفع خواهد شد ضمن آنکه توجه به این نکته ضروری است که رفع مشکل صنعت خودرو با تکیه بر این حمایت‌ها ساده‌تر از مشکل قطعه‌ساز است. رضایی معتقد است که تنوع و تیراژ خودروهای تولید شده نشان می‌دهد خودروساز با تنوع تولید، مشکل بازار را حل کرده اما به سرنوشت صنعت قطعه توجهی نکرده در صورتی که با حمایت از این بخش توان تولید قطعات اتوبوس، مینی‌بوس و حتی خودروهای سنگین ایجاد می‌شد اما وقتی خودروسازی یکپارچه دیده نشده و سیاست‌گذاری منسجمی در این زمینه در اختیار نداریم و آینده نیز به درستی ترسیم نمی‌شود با شعارهایی همچون داخلی‌سازی ۴۰ درصدی کار پیش می‌رود که این امر در نهایت منجر به نبود رشد موازی صنعت خودرو و قطعه شده است. وی با طرح این پرسش که قطعه‌سازی که هم‌اکنون با مشکل نقدینگی مواجه است چه انتظاری از آن وجود دارد که همپای صنعت خودرو پیش رود، افزود: اگر دامنه سیاست‌گذاری‌های فعلی به حوزه خودروهای تجاری کشیده شود وضعیت در این حوزه نیز به همین شکل خواهد بود بنابراین یا باید دست به ترکیب فعلی نزنیم و یا همت عالی برای حل مشکلات این حوزه داشته باشیم.