به نام مردم، به کام دلالان

به گزارش می متالز، واکاوی اینکه چرا این شرکت‌ها تا این حد زیان‌ده عمل می‌کنند ما را به سه دسته از عوامل هدایت می‌کند. فضای کسب‌و‌‌کار، مختصات بازار و روش‌های بنگاه‌داری سه عامل مهم تاثیرگذار در اقتصاد و سودآوری این شرکت‌ها محسوب می‌شود.

فضای کسب‌و‌‌کار شرکت‌های خودروساز

تمام عوامل دخیل در فرآیندهای داخلی این شرکت‌ها که از محیط خارج از بنگاه به آنها تحمیل می‌شود در این دسته از عوامل می‌گنجند. علاوه‌بر تحریم خارجی صنعت خودرو که به‌عنوان مهم‌ترین عامل خارج از بنگاه،  کسب‌و‌‌کار این شرکت‌ها را تحت فشار قرار داده عوامل متعدد و مهم دیگری وجود دارند که عموما ریشه در عملکرد و نحوه تعامل نهادهای دولتی و شبه‌دولتی با این شرکت‌ها دارد که از آنها می‌توان به‌عنوان تحریم داخلی صنعت خودرو نام برد. قوانین گمرکی و سختگیری‌های مداوم دولت در مسیر زنجیره تامین این شرکت‌ها یکی از مهم‌ترین فشارهای ناشی از تحریم‌های داخلی این شرکت‌هاست. در حالی که انتظار می‌رود دولت و دستگاه‌های مرتبط نظیر گمرک، بانک مرکزی و حتی نهادهای پولی کشور همچون بانک‌های عامل از شرکت‌های خودروساز که نوک پیکان تحریم‌های خارجی هستند حمایت کنند، اما برعکس گاهی اوقات در اتاق فکرهای برخی وزارتخانه‌ها تصمیماتی اتخاذ می‌شود که نه تنها کمکی به بهبود وضعیت تولید در این شرکت‌ها نمی‌کند، بلکه روند تولید آنها را نیز با وقفه مواجه می‌سازد. به‌علاوه جابه‌جایی معکوس برخی شاخص‌های اقتصادی تاثیرگذار در بهبود فضای کسب‌و‌‌کار باعث می‌شود حتی تصمیمات مدیریتی درست این شرکت‌ها نیز همواره تحت تاثیر این تغییرات مخرب، از اثربخشی لازم برخوردار نباشد. به‌عنوان مثال افزایش نرخ تورم، نوسانات مداوم نرخ ارز و بالا رفتن هزینه‌های مالی ناشی از کاهش ارزش پول ملی باعث شده هزینه‌های تولید در این شرکت‌ها به‌شدت افزایش یابد. در چنین شرایطی، انتظار رفتار منطقی از سوی دستگاه‌های دولتی، تسهیل شرایط کسب‌و‌‌کار این شرکت‌هاست اما مشاهده می‌شود که تغییرات سختگیرانه در قوانین گمرکی و فشار مضاعف سیستم بانکی کشور بر این شرکت‌ها گاهی از تحریم‌های خارجی صنعت خودرو نیز شدیدتر است.

مختصات بازار

پایه‌ای‌ترین مکانیزم اقتصادی در یک بازار، مکانیزم عرضه و تقاضا و مهم‌ترین عامل تعادل هر بازار نیز توازن بین عرضه و تقاضاست. بر این اساس هرگاه طرف عرضه تقویت شود، بی‌آنکه اقدامی در جهت تحریک تقاضا صورت پذیرد، قیمت‌ها فرو می‌ریزد و برعکس آنگاه که عرضه کالایی با محدودیت مواجه شود؛ درحالی‌که تقاضا برای آن کالا روز افزون است طبیعتا قیمت افزایشی می‌شود، شرایطی که این روزها در بازار خودرو حادث شده است. از طرف دیگر در یک بازار رقابتی اصولا دو طرف این معادله بر اساس مختصات همان بازار در یک نقطه به تعادل می‌رسند به‌طوری‌که کنترل بازار در چنین مختصاتی بی‌مفهوم است و البته در بازارهای انحصاری عموما دولت‌ها تلاش می‌کنند به بهانه حمایت از یکی از طرفین معادله عرضه-تقاضا پارامترهای تاثیرگذار همان طرف را دستکاری کنند.

به‌عنوان مثال در بازار خودروی ایران به‌ویژه در ایامی که اقتصاد ایران تحت تنش بیشتری از ناحیه سیاست قرار دارد دستکاری دولتی در سمت عرضه برای کنترل قیمت به امری عادی تبدیل شده است. در واقع دولت‌ها بدون توجه به مخاطرات این دستکاری و تحت عنوان حمایت از مصرف کننده رفتارهایی را مرتکب می‌شوند که تنظیم ساختاری معادله عرضه-تقاضا را بر هم می‌زند. قیمت‌گذاری دستوری از جمله این اقدامات است که دولت و نهادهای شبه‌دولتی بر آن اصرار دارند و دلیل این اقدام را هم دراختیار گذاشتن یک بازار بی‌رقیب به دو شرکت بزرگ خودروساز می‌دانند. البته نکته‌ای که در این منطق مغفول مانده بی‌توجهی به هزینه‌هایی است که از طریق دخالت‌های مخرب دولتی به این شرکت‌ها تحمیل می‌شود. این شرکت‌ها به‌واسطه دخالت‌های دولتی اجازه انجام بسیاری از اقدامات را که به‌نحوی در افزایش بهره وری این سازمان‌ها و نیز کاهش بهای تمام شده قیمت محصولات  آنها موثر است را ندارند به‌عنوان مثال این شرکت‌ها نمی‌توانند نیروی انسانی خود را متناسب با میزان و حجم تولید خود تعدیل کنند، موضوعی که باعث افزایش هزینه‌های سربار و جذب نشده این شرکت‌ها می‌شود. همچنین به‌دلایلی از جمله تحریم  که عموما ربطی به نحوه اداره این شرکت‌ها ندارد، این شرکت‌ها نمی‌توانند آزادانه و در یک فضای رقابتی قطعات موردنیاز خود را از محلی تامین کنند که به لحاظ قیمتی و کیفیتی مناسب‌تر باشد. با وجود این مجبور کردن شرکت‌های خودروساز برای فروش محصولاتشان به نرخی پایین‌تر از بهای تمام‌شده اقدامی است که زیان‌ده بودن این شرکت‌ها را به‌ویژه در یکی دوسال اخیر موجب شده است. در حال‌حاضر قیمت تمام‌شده خودروها به‌طور میانگین در حدود ۲۳ درصد بیش از قیمت فروش درب کارخانه است و این یعنی شرکت‌های خودروساز در هر خودروی تولیدی به‌طور میانگین ۲۳ درصد زیان می‌کنند.

دستکاری دولتی در مختصات بازار و قیمت‌گذاری دستوری با هر بهانه‌ای یک خطای استراتژیک اقتصادی است که عواقب غیرقابل‌جبرانی دارد. یکی از مخاطرات این اقدام علاوه بر تحمیل زیان انباشته هنگفت به شرکت‌های خودروساز، ایجاد تفاوت فاحش قیمت خودرو، درب کارخانه و کف بازار است. این  تفاوت به موج رانت و دلالی دامن می‌زند. از یک طرف تولیدکننده به اجبار، خودرو را زیر قیمت تمام‌شده عرضه می‌کند و از سوی دیگر مصرف کننده واقعی از کمترین شانس برای خرید خودرو به قیمت درب کارخانه برخوردار است. در واقع این اقدام دولت به‌نام مردم و به‌کام نظام دلالی است. معادله‌ای که هر دو طرف آن بازنده‌اند. هم تولید کننده و هم مصرف‌کننده نهایی. به‌عبارتی اصرار دولت و دستگاه‌های حاکمیتی بر قیمت‌گذاری دستوری خودرو اصرار بر ادامه یک رویه باخت-باخت است. بخش اعظم زیان انباشته دو شرکت بزرگ خودروساز ناشی از فروش خودرو به نرخ دستوری است.

 روش‌های بنگاه‌داری

به‌رغم آنکه مطابق قانون تجارت کشور دو شرکت بزرگ خودروساز در زمره شرکت‌های خصوصی محسوب می‌شوند و دولت نیز در هریک از این شرکت‌ها کمتر از ۲۰ درصد، سهامدار است اما در گذشته، دولت با ایجاد شرکت‌هایی در زیرمجموعه این دو شرکت بزرگ خودروساز و واگذاری بخش اعظم سهام خود به آنها باعث شده در عمل خصوصی‌سازی واقعی در خودروسازی کشور رخ ندهد لذا عملا نمی‌توان دو شرکت بزرگ خودروساز را خصوصی تصور کرد. به همین دلیل اداره این شرکت‌ها تماما در اختیار دولت است و دولت نقش پر رنگی در عزل و نصب مدیران ارشد و میانی این دو شرکت دارد.

در واقع مدیریت دولتی باعث شده که شرکت‌های خودروساز هیچ‌گاه مشابه یک بنگاه اقتصادی سودآور اداره نشوند. حتی تحریم هم در نحوه مدیریت این شرکت‌ها تغییری ایجاد نکرده، به‌طوری‌که این شرکت‌ها در زمان تحریم همانگونه مدیریت می‌شوند که در زمان غیرتحریم. اصولا عملکرد مدیران ارشد این شرکت‌ها و شاخص‌هایی نظیر میزان سودآوری یا زیان‌ده بودن آنها یا روند افزایش قیمت واقعی سهام (نه قیمت روانی ناشی از تجدید ارزیابی) هیچ‌گاه معیار اصلی عزل و نصب مدیران آنها نبوده است. البته آنچه معمولا دولت‌ها بر آن تاکید دارند صرفا افزایش آمار تولید سالانه در شرکت‌های خودروساز و واژه‌ای به‌نام رکورد است. در نتیجه  در بدنه شرکت‌های خودروساز کمترین گردش نخبگی رخ داده است. یقینا وقت آن رسیده که وزارت صمت ترکیب اتاق فکرهای تصمیم‌گیر خود را عوض کند؛ چراکه خروجی این اتاق‌های فکر تنها تعمیق زیان انباشته شرکت‌های خودروساز بوده است.

 سخن پایانی

شرکت‌های خودروساز برای عبور از بحران زیان انباشته و به‌عبارتی عبور از زیر تیغ ماده ۱۴۱ چاره‌ای ندارند جز افزایش سرمایه و از آنجایی که سهامداران اصلی توانی برای تزریق نقدینگی جهت جبران سرمایه لازم را ندارند، به‌نظر می‌رسد تنها راه افزایش سرمایه، استفاده از محل تجدید ارزیابی دارایی‌هاست. اقدامی که اگرچه خلق ثروت محسوب نمی‌شود اما به‌دلیل به‌روزآوری سرمایه‌های این دو شرکت با توجه به نرخ جدید ارز و تورم انباشته اقتصاد کشور دستکم ظواهر بحران را از این شرکت‌ها دور می‌کند. به همین دلیل قیمت سهام این شرکت‌ها روند افزایشی را در پیش گرفته است. البته هجوم نقدینگی افسارگسیخته به بازار نیز عامل مهم دیگری در افزایش بازدهی بورس به‌ویژه در سهم‌های خودرویی در روزهای اخیر است. اما توجه داشته باشیم افزایش سرمایه ناشی از تجدید ارزیابی، افزایش واقعی ثروت در این شرکت‌ها نیست و مهم‌تر از آن درمانی هم برای نهادینه شدن تولید زیان در این شرکت‌ها محسوب نمی‌شود. این نوع افزایش سرمایه تنها یک مخدر است که باعث می‌شود این شرکت‌ها را برای مدتی از زیان‌ساز بودنشان غافل کند.

حسن کریمی سنجری کارشناس صنعت خودروی کشور