باز کردن قفل آزاد راه قفل‌شده

به گزارش می متالز، بی‌گمان، آزادراه تهران - شمال پیچیده‌ترین پروژه مهندسی راه و ساختمان ایران است. دست‌کم من نمونه دیگری در اندازه و میزان پیچیدگی، معادل آن سراغ ندارم. قطعه یکم آن توسط رئیس‌جمهور در تاریخ ۶ اسفند ۱۳۹۸ رسما افتتاح شد و یک مرحله از یک پروژه مزمن که سال‌ها به عنوان یک معما در ذهن مردم درآمده ‌بود به نتیجه رسید.

 افتتاح این پروژه تحت تاثیر نگرانی عمومی ناشی از ویروس کرونا قرار گرفت و ابعاد مختلف مهندسی، حمل‌ونقلی، اقتصادی، مالی، زیست‌محیطی و توسعه‌ای آن، آن‌چنان که باید و شاید برای مردم توضیح داده‌ نشد. این قلم نیز در این یادداشت چنین قصدی ندارد و تنها تلاش می‌کند گزارشی از مسائل ساختاری این ابر پروژه و روندی که تا اینجا طی کرده‌است را تا جایی که ممکن است به‌طور کوتاه گزارش کند. این تذکر در ابتدا لازم است که اگر در جاهایی به کاستی‌ها یا کژروی‌هایی اشاره می‌شود منظور نقد افراد نیست. هدف یادگیری جمعی از نقاط قوت و ضعف فرآیند پیدایش تا طراحی، اجرا و بهره‌برداری این ابرپروژه است، تا در نمونه‌های بعدی به‌کار بسته شود.

پیدایش پروژه

تا آنجا که من اطلاع دارم، فکر اجرای این پروژه به اوایل دهه پنجاه خورشیدی؛ ۱۳۵۳ بازمی‌گردد. یک شرکت کانادایی مطالعات اولیه و ترسیم خط پروژه مقدماتی آن را در آن سال انجام داد. ولی، اجرای پروژه در سال ۱۳۵۶ در شورای عالی اقتصاد به تصویب رسید. در همان زمان، با توجه به پیچیدگی بستر اجرای پروژه چه از جهت پستی و بلندی‌های زمین و چه ازجهت زمین‌شناسی و همچنین هزینه بالای اجرای آن اولویت آن در مقایسه با پروژه‌های دیگر مورد تردید بود. اولین برآوردی که برای اجرای این پروژه وجود دارد به همان زمان‌ها و به پیشنهاد یک شرکت فرانسوی مبنی بر اجرای این پروژه به صورت ساخت، بهره‌برداری و انتقال مالکیت (BOT) معادل حدود 4.5 میلیارد دلار هرینه ساخت و ۱۰ میلیارد دلار با احتساب بازگشت اصل و سود سرمایه‌گذاری در ۱۵ سال باز می‌گردد. در عمل نیز هزینه اجرای این پروژه بیش از این رقم خواهد شد. (1)

سوابق این پروژه به مدت دو دهه در بایگانی وزارت راه و ترابری بود. با این وجود، طرح مجدد آن بدون یک اندیشه ورزداده‌شده بود. هرچند در طرح مطالعات منطقه‌ای گیلان و مازندران که در سال ۱۳۷۳ به تصویب شورای‌عالی معماری و شهرسازی رسیده بود پیشنهاد اجرای یک راه سریع در غرب مازندران به تهران شده است، مع‌الوصف، این پروژه فاقد سابقه‌ و ردیف عملیاتی در بودجه آن سال و سال بعد آن است.

سابقه جدی شدن اجرای این پروژه تا آنجا که در ذهن من است و ممکن است که تمام داستان نباشد این‌گونه است که در سال ۱۳۷۴ آقای رحمان گلزار که سرمایه‌‌گذاری در پروژه اکباتان را در کارنامه خود داشت با هماهنگی دفتر نمایندگی دائم ایران در سازمان ملل و دعوت دفتر آقای رئیس‌جمهور به تهران می‌آید و با آقای هاشمی رفسنجانی ملاقات می‌کند. آقای هاشمی از ایشان می‌خواهد که کاری را در ایران شروع کند و ایشان پیشنهاد دریافت امتیاز پروژه آزادراه تهران- شمال را می‌دهد. ایده ایشان این بوده ‌است که مبلغی در حدود ۴۵۰ میلیون دلار را از یک بانک اروپایی با تضمین دولت ایران دریافت کند. آن را دستمایه ساخت این آزاد راه کند. و مابه‌ازای آن مساحتی در حدود ۱۰۰ میلیون مترمربع زمین شامل ۱۰ میلیون در تهران، ۲۰ میلیون در مسیر و ۷۰ میلیون مترمربع در کنار دریا با انتخاب خود برای شهرک‌سازی و جبران هزینه سرمایه‌گذاری و سود آن دریافت کند. موضوع به‌طور کلی از سوی مرحوم هاشمی رفسنجانی که اساسا از اجرای چنین پروژه‌های بزرگی بسیار مشعوف می‌شد مورد استقبال اولیه قرار می‌گیرد و دستور بررسی پیشنهاد را با نظر مثبت صادر می‌کند. (2)

در آن زمان من وزیر مسکن‌وشهرسازی بودم. آقای گلزار ملاقاتی هم با من داشت. او ضمن اینکه می‌خواست سروگوشی به آب بدهد، درصدد بود که از آخرین وضعیت سرمایه‌گذاری‌های پیشین خود اطلاعاتی به‌دست آورد که کاملا هم حق داشت نسبت به امکان تامین زمین و دریافت مجوز شهرک‌سازی مطمئن شود. در حد اطلاعاتی که به من داد، ایده وی بسیار مقدماتی بود و بررسی دقیقی درباره هزینه ساخت آزادراه و مسائل فنی آن و همچنین مشخصات و ابعاد شهرک‌هایی که باید احداث کند، انجام نداده ‌بود. هیچ محاسبه قابل ارائه‌ای هم برای توجیه ۱۰۰ میلیون مترمربع زمین در دست نداشت۳. به نظر می‌رسید که برآورد اولیه‌ای هم از هزینه احداث آزادراه نداشت. او می‌گفت که امکان اخذ اعتباری معادل ۴۰۰ میلیون فرانک سوئیس از یک بانک سوئیسی را دارد. و در نظر دارد که ساخت آزادراه را با این اعتبار آغاز و از طریق درآمدهای حاصل از شهرک‌سازی وام و سود آن راپرداخت کند. دقت ارقامی که ارائه می‌کرد بسیار پایین بود و با واقعیت فاصله فراوانی داشت. برآورد هزینه ساخت آزادراه با احتساب سود دوره بازپرداخت بیش از ۱۰میلیارد دلار بود یعنی بیش از ۲۵ برابر رقم اعتباری که ایشان می‌گفت و برآورد سود وی از ساخت‌وساز شهرک هم روشن نبود که چگونه از طریق آن می‌تواند این مبلغ بزرگ را بازپرداخت کند.

البته اینها مسائلی نبودند که ما در وزارت‌ مسکن‌وشهرسازی به آنها بپردازیم. آنچه برای ما مهم بود، احتمال تاثیری منفی‌ای بود که این شهرک‌ها بر توسعه بی‌رویه شهر تهران می‌گذاشتند، و همچنین تخریبی که احداث جاده و شهرک‌های پیشنهادی می‌توانستند در زیست‌محیط البرز ایجاد کنند. البته، با توجه به اینکه جاده چالوس خود یک اثر باارزش تاریخی بود، تاثیرات منفی این جاده بر آن نیز برای ما مهم بود. بنابراین ما اصرار بر کارشناسی و ارزیابی دقیق داشتیم و با هرگونه تصمیم‌ شتاب‌زده‌ای مخالف بودیم. در مقابل، وزارت راه‌وترابری وقت، کاملا با پیشنهاد موافق بود و اصرار زیادی بر اعلام موافقت فوری، شروع پروژه و واگذاری اراضی مورد درخواست به سرمایه‌گذار را داشت.

با توجه به اینکه پشنهاددهنده صاحب سهام عمده مجموعه اکباتان بود و این مجموعه پس از انقلاب مصادره و از کنترل وی خارج شده‌بود، به نظر می‌رسید با توجه به آسیبی که به وی وارده شده بود او زمان بیشتری برای تصمیم‌گیری نیاز داشت. شاید هم وی باور نداشت که در اولین نشست با توجه به سوابق کسب‌وکاسبی پیش از انقلاب وی، از پیشنهادش استقبال جدی صورت گیرد. و شاید هم نمی‌دانست تا چه حد باید نسبت به این حسن استقبال اطمینان نشان دهد. البته این تردیدها، با توجه به سوابق رفتاری که وی از جمهوری اسلامی داشت کاملا منطقی بود. مرحوم دکتر حسن حبیبی که فردی آرام بود، با دغدغه‌های ما همراهی کرد و از ما خواست که نسبت به مطالعات منطقه‌ای جغرافیای طرح، بررسی‌های زیست‌محیطی و امکان ساخت شهرک اقدام کنیم. ما هم ترجیح دادیم که به‌جای آنکه مخالفت کنیم، مطالعه کنیم و براساس نتیجه مطالعه اظهار نظر کنیم.

ولی، خیلی زود با بازگشت پیشنهاددهنده به آمریکا، داستان از بیخ‌وبن عوض شد. بلافاصله، بنیاد مستضعفان گفت که حاضر است با همان امتیازها سرمایه‌گذاری در پروژه‌ را بر عهده بگیرد. دقیقا خاطرم هست که در هیات دولت، من مخالفت جدی با این پیشنهاد کردم و گفتم: آقای هاشمی، این سُرنا را از سر گشادش زدن است. این دو پیشنهاد کاملا با هم متفاوتند. آنچه که آن سرمایه‌گذار خصوصی پیشنهاد کرده‌بود، تامین اعتبار سرمایه‌گذاری اولیه به اعتبار خودش، خلق ارزش افزوده در منطقه، تبدیل اراضی موات و بایر منطقه به شهرک، فروش آنها و بازگشت سرمایه و سود آن بود. حال آنکه آنچه حضرات پیشنهاد می‌کنند، دریافت زمین، پیش‌فروش اراضی، تامین مالی و دست آخر احداث جاده است. در واقع، دوستان می‌خواهند که جاده را با منابع غیرنقدی دولت اجرا کنند. و این یعنی آنکه فرآیند را می‌خواهند از آخر به اول بیاورند و این شکست‌اش کاملا روشن است.

توضیح زیادی دادم که اراضی مورد نظر در وضعیت فعلی فاقد ارزش هستند و در صورت احداث جاده ارزشمند می‌شوند. از همین‌رو، در وضعیت خام فعلی قابل ارزش‌گذاری نیستند. و انتقال آنها به معنی انتقال رانت است و اگر بنیاد هم قبل از توسعه اراضی، آنها را به دیگری واگذار کند در واقع، او هم بخشی از رانت را به دیگری منتقل کرده ‌است. افزون بر این، تامین تمام منابع سرمایه‌گذاری از دولت، به مفهوم خارج‌ساختن سرمایه‌گذاری از معنی و انتقال تمام ریسک به دولت و افزایش هزینه پروژه به چند برابر قیمت است. مطمئن هستم که مرحوم هاشمی متوجه صحبت‌های من بودند ولی، به دلیل خوش‌قلبی شخصی و نهاد عمومی بودن طرف قرارداد؛ یا به قولی این جیب به آن جیب بودن کار و علاقه زیادی که به شروع پروژه‌های بزرگ داشتند، به این استدلال‌ها بی‌توجهی کردند. شاید اینگونه فکر می‌کردند که اگر بخواهیم این جزئیات را در آغاز مورد توجه قرار دهیم، هیچ‌وقت هیچ پروژه بزرگی را نمی‌توانیم شروع کنیم. منطق این بود که پروژه را باید آغاز کرد، بعدها در خلال انجام کار، مشکلات خود را نشان خواهند داد و مقامات مسوول آنها را حل‌وفصل خواهند کرد.

روند واقعی پروژه نشان داد که منطق راه‌بنداز و جابنداز کاملا غلط است. همچنین، ایده این جیب به آن جیب به مفهوم ایجاد اختلال در رقابت، تاخیر در زمان اجرا و گران‌تمام شدن پروژه است. این رویکرد، مسوولیت‌ها را لوث می‌کند و در نتیجه، نه تنها انتظارات مردم را برآورده نمی‌کند که بالعکس، به‌دلیل اختلال‌های کارکردی، موجب سوءتفاهم و ایجاد معما در ذهن مردم می‌شود. اگر به روند اجرای پروژه که در آینده توضیح داده خواهدشد توجه کنید، ملاحظه خواهید کرد که از سال ۱۳۷۵ تا ۱۳۹۲ پروژه تنها ۱۷ درصد رشد داشته و به‌رغم تخصیص چندصد هکتار زمین، خوشبختانه امکان واگذاری حقوقی آنها فراهم نشده و از این بابت باید خشنود بود. نکته قابل تامل آنکه به محض آن‌که مدل تامین مالی آن روشن شد، در کنار تدبیرهای مدیریتی و فنی، ظرف ۴ سال ساخت پروژه بیش از ۷۰ درصد رشد کرد و پیشرفت آن به بیش از ۹۰ درصد رسید.

پروژه ۱۰ میلیارد دلاری با هر استانداردی یک پروژه بزرگ است و نمی‌توان بدون داشتن یک مدل دقیق تامین مالی، مطالعات فنی و تکنولوژی ساخت، ساختار مدیریتی و مقایسه آن با سایر سرمایه‌گذاری‌های ممکن تصمیم‌گیری کرد. در این ارتباط شایسته است به گزاره‌های زیر توجه کرد و چهار درس کلی آموخت:

اول: می‌شد این پروژه را با پروژه آلترناتیو قطار سریع‌السیر به‌صورت تونل طویل در اعماق و طول ۱۱۰کیلومتر با برآورد تقریبی ۶ میلیارد دلار به مازندران مقایسه نمود. همچنین، می‌شد این پروژه را با یک پروژه قطار روزمینی تهران به مازندران و همچنین یک خط قطار ساحلی از قائمشهر تا رشت مقایسه کرد.

دوم: هیچ پروژه مجانی در جهان وجود ندارد. در نهایت کسانی هزینه پروژه را پرداخت می‌کنند. پرسش این است که آیا اگر پروژه‌ای سرمایه‌دار داشته باشد و مستقیما از بودجه عمومی تامین مالی نشود، به مفهوم آن است که برای جامعه رایگان تمام می‌شود؟ این از اشتباه‌ترین برداشت‌هایی است که در میان سیاست‌مداران رایج است. بسیاری به راحتی می‌گویند که این پروژه حتی بدون هزینه‌شدن یک ریال اجرا شده‌است. حال آنکه درست است که دولت مستقیما هزینه پروژه مورد بحث را پرداخت نمی‌کند ولی، واقعیت آن است که جامعه به‌طور مستقیم آن را پرداخت می‌کند. و گرنه، در اقتصاد چلوکباب مجانی وجود ندارد و هیچ‌کسی هم نذر نمی‌کند که ۱۰ میلیارد دلار بدون بازگشت اصل سرمایه و سود آن سرمایه‌گذاری کند. مشکل این است عده‌ای هزینه‌هایی را که جامعه پرداخت می‌کند هزینه نمی‌دانند. در حالی‌که پروژه‌هایی هم که توسط دولت تامین اعتبار می‌شوند در واقع جامعه هزینه آنها را پرداخت کرده‌ است. و گروهی هم با پنهان شدن پشت چنین واقعیتی با تحمیل هزینه به جامعه و ازجیب مردم در پی کسب محبوبیت برای خود هستند.

اساسا، تمام امتیازها همین حکم را دارند. وقتی سرمایه‌گذاری امتیازی را دریافت می‌کند به این مفهوم است که اجازه‌ یافته‌ است خدمتی انحصاری یا شبه انحصاری را به جامعه ارائه و هزینه آن را مستقیما از جامعه دریافت نماید. از قضا، در این‌گونه سرمایه‌گذاری‌ها، همواره امکان اجحاف به حقوق مردم از مجرای تحمیل شرایط، کیفیت کالا یا خدمت، قیمت، تخریب محیط‌زیست و سایر هزینه‌های غیرمستقیم وجود دارد.

سوم: هیچ مشکلی به‌خودی خود حل‌وفصل نمی‌شود. از قضا، اگر تامین مالی پروژه‌های بزرگ گره‌بخورند، حل‌وفصل آنها بسیار گران و سخت خواهد بود. هیچ منبعی از ناکجاآباد به دست نخواهد آمد. تاخیر در تامین مالی پروژه‌ها از یکسو همراه با عدم‌النفع سرمایه صرف شده‌است و افزون بر آن احتمالا همراه با هزینه‌های جریمه تاخیر در بازپرداخت آن است. و وقتی این هزینه‌ها به قیمت‌ تمام‌شده پروژه افزوده می‌شود، اقساط بازپرداخت را به شدت افزایش می‌دهد. از سوی دیگر، با هزینه‌های تکراری ناشی از تخریب و استهلاک پروژه قبل از اتمام روبه‌رو می‌شود و با توجه به اتفاق‌هایی که در فناوری ساخت و تامین قطعات رخ می‌دهد، احتمالا در پاره‌ای از موارد نیاز به بازنگری طراحی مهندسی یا روش ساخت یا حتی تخریب بخش‌هایی از پروژه و ساخت مجدد آنها دارد. اینها همه یعنی هزینه مالی، زمانی و رفاهی مردم. به دلیل همین بی‌توجهی‌هاست که هم‌اکنون، وزارت راه‌وشهرسازی معادل بیش از ۲۵۰ هزارمیلیارد تومان پروژه نیمه‌تمام به قیمت‌ سال ۹۵ دارد. درحالی‌که تنها امکان تامین اعتبار سالانه کمتر از ۶ هزار میلیارد تومان را دارد.

چهارم: باور به فرضیه این جیب به آن جیب است. این از فاجعه‌آمیزترین باورهایی است که به‌طور جدی در نظام حکمرانی ایران رایج است. وقتی طرف قرارداد یک بخش خصوصی است به درستی گفته می‌شود که تمام محاسبات باید دقیق باشد. ولی، اگر طرف قرارداد بخش عمومی غیردولتی یا قرارگاه‌ها باشند گفته می‌شود، چه فرق می‌کند. این جیب به آن جیب است. این همان باوری است که اساس و بنیان رقابت سالم و بهبود بهره‌وری مجموع عوامل تولید را در بازار خدمات مهندسی و در هر بازاری از بین می‌برد. تمام ارکان شکل‌گیری پروژه از تعریف درست آن تا دقت در جزئیات فنی و حصول اطمینان از بهترین و بهینه‌ترین طراحی، برنامه زمانی، قیمت تمام شده، کیفیت ساخت، سلامت و تدارک به‌موقع کالا و تجهیزات طرح، نبود فساد، امکان جریمه، پاسخ‌خواهی و پاسخ‌دهی را از بین می‌برد.

ابعاد فنی

هرچند طول این پروژه ۱۲۱ کیلومتر است و دارای دو خط رفت و دو خط بازگشت و با سرعت طراحی ۱۰۰ کیلومتر در ساعت است. ولی، از حیث فنی و مهندسی پیچیده‌ترین پروژه راه و ساختمان ایران است. در همین مقدار مسیر ۱۹۳ دستگاه تونل به طول تقریبی ۹۸ کیلومتر وجود دارد. این جدای از تونل‌های دسترسی به موازات تونل‌های طویل و دستک‌هاست که باید حفاری و ساخته شوند. طول تونل تالون ۴۹۷۰ متر است و طول تونل البرز ۶۴۰۰ متر است. ‌وقتی تونل‌ها طولانی می‌شوند ابعاد بسیار پیچیده‎ای پیدا می‌کنند. فارغ از مساله آب‌بندی و پایداری آنها در ساختار و توده‌های سنگ خُردشده البرز، مساله بهره‌برداری ایمن و مداوم از آنها نیز نیاز به پیش‌بینی‌های متعدد و فراوانی دارد. بسیاری از مردم با گرفتاری‌های تونل کندوان آشنا هستند. این تونل دقیقا در همین منطقه با طول ۱۸۸۴ متر، عرض ۵/ ۵ متر و ارتفاع ۶ متر، در مدت ۴ سال ساخته و ۸۱ سال پیش افتتاح شد. که البته در زمان خودش یک شاهکار مهندسی بود. عملیات تعریض این تونل در سال ۱۳۷۴ آغاز شد، در هنگام اجرا با مشکلات و گرفتاری‌های عدیده‌ای روبه‌رو شد و ۷ سال به‌طول انجامید. اجرای آن هم برای مردم تبدیل به معما شد.

حال تصور کنید تونل تالون بیش از دو‌ونیم برابر تونل کندوان است و تونل البرز سه و چهاردهم برابر آن است. این را تنها از این نظر گفتم که عظمت و حساسیت مهندسی این کار روشن شود. افزون بر طول تونل، توجه به عرض و ارتفاع آن نیز مهم است. عرض این تونل‌ها ۱۲ متر و ارتفاع آنها ۹ متر است. این به این معنی است که سطح مقطع این تونل‌ها در مقایسه با کندوان بیش از سه برابر است. حفظ یکپارچگی سازه‌ای و عملکردی و عدم شکست چنین سازه‌ای در برابر آب‌های زیرزمینی و همچنین زلزله کار مهندسی بسیار بزرگ و مهمی است. بهره‌برداری ایمن و مداوم از این سازه‌ها نیز موضوع با اهمیت دیگری است. تامین نور، تهویه و امکان امداد و نجات در صورت وقوع حریق و آتش‌سوزی‌های مهم نیز نیاز به تدابیر ویژه‌ای دارد. از همین رو، سامانه کنترلی هوشمند اسکادا برای مدیریت هوشمند تاسیسات روشنایی و تهویه و ترافیک منطقه یک طراحی و با تعبیه ۱۷۵۰ کیلومتر انواع کابل و فیبرنوری در طول ۳۲ کیلومتر، اجرا شد. امید است کاربران نسبت به به‌کارگیری این سیستم آموزش لازم را دیده باشند تا در دوره بهره‌برداری بتوانند به‌خوبی از آن استفاده کنند. نحوه نورپردازی در این تونل‌های طویل نیز بسیار مهم است. چون یکنواختی آن می‌تواند چشم راننده را خسته کند. از همین رو، برای اولین بار از مهندسان معمار راه استفاده شد تا به این جزئیات و جزئیات دیگری که در ادامه به آنها اشاره خواهم کرد بپردازند.

برای تهویه تونل‌ها، طراحی خاص صورت گرفت و سفارش خاص گذاشته شد. مهم‌تر از همه بحث نحوه مهار آتش در تونل‌های طویل بود. پس از حفاری و لاینینگ تونل‌ها با تصویب آیین‌نامه جدید در اتحادیه اروپا مواجه شدیم که توصیه می‌کرد، تونل‌های طویل دو پوسته شوند. علت این توصیه نیز این بود که بین فضای بین دو پوسته حالت دودکش پیدا ‌کند و مانع گسترش دود در درون تونل شود. از همین رو، تصمیم گرفتیم که یک سقف دیگر در طول حدود ۵ کیلومتر در درون تونل ایجاد کنیم تا از طریق دریچه‌های تعبیه شده در این سقف، دود و هوای آلوده توسط فن‌های دو سر تونل به سرعت به بیرون تخلیه شوند. به هر روی، تونل‌ها از حیث مهندسی سازه‌های زنده محسوب می‌شوند و مرتب باید با نصب سیستم‌های اندازه‌گیری بسیار دقیق هرگونه نشست و شکست آنها مورد اندازه‌گیری قرار گیرد و به صورت هوشمند بهره‌برداری از آنها مدیریت شود.

افزون بر تونل‌ها در همین ۱۲۱ کیلومتر راه جمعا ۱۰۰ دستگاه پل بزرگ باید به طول ۱۳ کیلومتر اجرا شود. برخی از این پل‌ها در بستر بسیار سختی اجرا می‌شوند. مثلا پل شماره ۶ در قطعه یک، دارای طول عرشه ۳۱۹ متر و شامل سه دهانه ۸۳+۱۵۳+۸۳ متر و ارتفاع ۸۰متر از بستر رودخانه است. اجرای این پل به روش طره‌ای و با کاربست به اصطلاح سیستم شاریو، و صندوقه‌ای از جان فولادی برای اولین بار در ایران روی دره‌ای که رفت‌وآمد اتومبیل‌ها در آن جریان داشت انجام شد که کار بسیار سخت و پُرمخاطره‌ای بود. دهانه وسط ۱۵۳متری پل طولانی‌ترین دهانه اجرا شده در ایران به روش اجرای طره‌ای نیز است. ارتفاع عرشه پل روی پایه‌ها بیش از ۸ متر، یعنی معادل یک ساختمان سه طبقه است. این تازه با وجود انتخاب جان صندوقه از نوع فولادی است. این سیستم که ترکیب سازه فولادی و بتنی است، برای کاهش وزن و ارتفاع عرشه انتخاب شده است که نهایتا باعث کاهش نیروی زلزله وارد بر پایه‌ها نیز خواهد شد. به عبارت ساده‌تر در این طرح، جان صندوقه از مصالح فولادی موجدار و کف و دال صندوقه با استفاده از بتن اجرا شد. باید در نظر داشت که در صورت انتخاب جان بتنی، ضخامت حداقل متوسط ۵۰ سانتی‌متر در طرفین صندوقه مورد نیاز بود که ارتفاع عرشه را نیز حداقل به ۱۰ متر افزایش می‌داد. در حالی‌که در این طرح ضخامت متغیر تنها حدود ۲ تا ۵ سانتی‌متر برای جان صندوقه در نظر گرفته شده است.

پل با استفاده ازسیستم فنی پس‌تنیده اجرا ‌شد. یعنی در هر مرحله از پیش‌روی شاریو، ابتدا قطعه‌های جان فلزی، قطعه به قطعه کارگذاری و سپس قسمت‌های کف و دال صندوقه بتن‌ریزی می‌شد. پس از کسب مقاومت موردنیاز بتن‌ها، کابل‌های فولادی از محل غلاف‌هایی که در قسمت دال فوقانی صندوقه کارگذاری شده ‌بودند، کشیده می‌شدند تا بتوانند هم در زمان اجرا، ممان منفی ناشی از وزن بخش طره اجرا شده پل و هم در زمان بهره‌برداری، ممان منفی ناشی از بار ترافیک و اجرای روسازی را تحمل کنند. همزمان با اجرای این کابل‌ها، در جهت عرض صندوقه، کابل‌هایی برای اطمینان از نبود ترک‌های کششی، در دال فوقانی صندوقه اجرا شده‌اند.

وقتی طره‌های پل از دو سمت به هم رسیده و توسط قطعه کلید به هم وصل می‌شدند به ناگاه سیستم سازه‌ای پل عو‌ض می‌‌شد طوری که پل از یک سازه معین، به یک سازه نامعین به‌هم پیوسته تبدیل می‌شد. همچنین، پل باید ممان‌های مثبت ناشی از بار روسازی و ترافیک و خزش بتن را در زمان بهره‌برداری نیز تحمل کند. لذا در این زمان یک‌بار دیگر باید کابل‌های پس‌تنیدگی کشیده می‌شدند. این کابل‌ها برخلاف کابل‌های مرحله قبل که در دال فوقانی اجرا شد، از محل غلاف‌های کارگذاشته شده در کف صندوقه کشیده می‌شدند. در مرحله آخر برای حصول اطمینان از عملکرد یکپارچه پل، کابل‌های پیوستگی به‌صورت روکار داخل صندوقه در سرتاسر پل کشیده شدند.

ما بقی پل‌ها هم هریک وضعیت مهندسی و اجرای منحصر به‌فرد و سختی را داشتند. اکثر آنها در کنار جاده موجود با ارتفاع‌های بسیار زیاد با ساختگاه‌های ناتراز و سخت در کنار و مجاورت سینه‌کش کوه‌ها واقع شده‌ بودند. پل‌ها روی رودخانه‌های فصلی با رژیم هیدرولیکی بسیار وحشی اجرا می‌شدند. بنابراین امکان آب‌شستگی زیر پایه‌های آنها بسیار زیاد بود و هست. افزون بر‌این، با توجه به وضعیت ساختار ژئوتکنیکی و خوردشدگی بستر پل‌ها، طراحی پل‌ها نیازمند مطالعات زمین‌شناسی و همچنین مطالعات ژئوتکنیکی بسیار دقیق بود.

مساله آب مساله بسیار جدی در این پروژه بود. هم نظام هیدرولوژی رودخانه‌ها و رود دره‌ها، هم آب‌های زیرزمینی که با سازه‌های این راه چون تونل‌ها، پل‌ها و دیوارهای حائل روبه‌رو می‌شدند و هم حرکت بهمن مسائل مهمی بودند که در متر به متر این راه باید مورد توجه و طراحی قرار می‌گرفتند. بنابراین هنگام ساخت، تدبیر و چاره برای جریان آب چه برای دوره موقت ساخت و چه برای جریان دائمی آن مساله بسیار مهمی بود. با توجه به وضعیت زمین‌شناسی و خوردشدگی منطقه، و ترکیب آن با وضعیت آب‌وهوایی منطقه شامل بارش‌های سنگین، یخبندان‌ها و آب‌شدگی‌ها و شکل‌گیری جریان‌های سریع آب همواره امکان جابه‌جایی و رانش بخش‌‌هایی از کوه بود و هست و باید از نظر فنی مورد شناسایی و تثبیت قرار می‌گرفتند. از همین‌رو تنها در قطعه یک ۲۰۰ کیلومتر کانال‌های تاسیسات و هدایت آب‌های سطحی، طراحی و اجرا شد. در چنین محیطی طراحی مهندسی و اجرای دیوارهای حائل بسیار مرتفع و گاهی با ارتفاع بیش از ۱۷ متر بر سختی کار می‌افزود. تنها در قطعه یک ۲۰ کیلومتر دیوار حائل در باند رفت و برگشت احداث شد.

در بعد فنی و مهندسی این پروژه مناسب است که شرکت آزادراه تهران شمال یک گزارش ویژه و قابل استناد و تدریس در محافل علمی و حرفه‌ای تدوین و انتشار دهد. در اینجا تنها می‌خواستم بگویم که پروژه‌ای با این درجه از شدت و پیچیدگی با آن تاریخچه از پیدایش آفریده شد. خاطرم هست که استادمان در دانشکده فنی به ما می‌گفت اگر می‌خواهید که زمان و قیمت‌تمام شده اجرای یک پروژه کاهش و کیفیت اجرا افزایش یابد، مطالعات پیش از آغاز پروژه را با بیشترین تفصیل و دقت انجام دهید. درسی که باید از این پروژه گرفت کم‌توجهی به همین اصل در پیدایش و آغاز این پروژه است که نهایتا منجر به طولانی شدن، چندباره‌کاری در بخش‌هایی از آن و افزایش قیمت تمام‌شده آن شد. این پروژه نیازمند مطالعات زمین‌شناسی با دقت بسیار بالا، مطالعات ژئوتکنیکی بسیار دقیق، مطالعات هیدرولوژی با دوره زمانی حداکثری و همچنین انتخاب تکنولوژی ساخت و تجهیزات مدرن چه در سازه‌های فنی چون تونل‌ها، پل‌ها، دیوارهای حائل وچه در روسازی‌ها، و انتخاب معماری بناها و همچنین انتخاب علائم، رنگ‌آمیزی‌ها، روشنایی و مسائلی از این دست بود. باز همچنین، این پروژه نیازمند سیستم مستندسازی جزئیات و طراحی نظام و انتخاب فناوری بهره‌وری از آن بود.

بسیاری از این مطالعات خوشبختانه دردوره اخیر توسط شرکت آزادراه و هماهنگی شرکت ساخت؛ سازمان مربوط در وزارت راه‌وشهرسازی و با هدایت شخص آقای مهندس سعیدی کیا انجام شد. لیکن، از منظر نقد مهندسی، مهم زمان انجام این مطالعات، به ویژه در دسترس بودن آنها در زمان آغاز پروژه است. این پروژه به چهار قطعه تقسیم شده‌است. قاعدتا مطالعات پایه شامل زمین‌شناسی، ژئوتکنیک، هیدرولوژی، خط و پروفیل مسیر، و طراحی سازه‌های اصلی پروژه باید به‌صورت یکپارچه صورت می‌گرفت تا پروژه در عمل با مشکل ساختاری روبه‌رو نمی‌شد. حال آنکه مطالعات به صورت مرحله‌ای، قطعه به قطعه و در برخی موارد پس از رویارویی با مشکل صورت گرفت. و هنوز هم احتمال بروز مشکل به‌دلیل ناهمگنی مطالعه و اجرا و کاستی نقشه‌هایی چون‌ساخت در طول این ۲۳ سال وجود دارد. این آفت پروژه‌هایی است که با حداقل مطالعات آغاز می‌شوند و به درازا می‌کشند، سپس مدیران اجرایی وقت باید جور کار را بکشند، هم سرزنش بشوند و هم مطالعات را تکمیل کنند. البته هرچه جلوتر می‌آمدیم، سازمان پروژه بالغ‌تر و بهتر عمل می‌کرد و گرنه امکان اتمام همین قطعه اول و شروع سازمان‌یافته قطعه دوم وجود نداشت.

در ارتباط با موضوع فوق یک نمونه را مثال بزنم شاید برای خوانندگان این گزارش جالب باشد. قطعه‌سوم این پروژه حدود ۴۷ کیلومتر است. این قطعه از منطقه هزار چم می‌گذرد که ساختار سنگی کاملا خورد شده‌ای دارد. افزون براین، اختلاف ارتفاع نقطه شروع قطعه تا نقطه پایانی آن ۲۲۰۰ متر است. این به این مفهوم است که تقریبا تمام این مسیر باید با شیب ۵ درصد طراحی و اجرا شود. حال تصور کنید چگونه می‌توان این مساله را در تونل‌های طویل حل‌وفصل کرد. اگر شیب را در تونل‌ها کم کنند، مجبور خواهند بود که در مابقی مسیر شیب بیشتری داشته باشند که باز با محدودیت استاندارد حداکثر شیب ۶ درصد در آزادراه‌ها مواجه می‌شوند. و اگر نخواهند کم کنند، که با مشکل استاندارد تونل مواجه می‌شوند. این پروژه از این نوع مشکلات مهندسی زیاد داشته و دارد. که برخی از آنها حل‌وفصل شده و برای ما بقی نیز باید راه‌حل مهندسی یافت. غرض از طرح این بحث یادگیری این درس از اجرای این پروژه است که انجام کامل و مستوفای مطالعات مهندسی در تمام ابعاد از جمله مطالعات هیدرولوژی، زمین‌شناسی و ژئوتکنیک، یک کار شیک و فانتزی نیست. این یک ضرورت گریز‌ناپذیر است.

انجام مطالعات مهندسی چنین پروژه‌ای نیازمند استفاده از تجربه‌های بین‌المللی و به‌کارگیری بنگاه‌هایی در اندازه جهانی است. واقعیت این است که از منظر دانش مهندسی به ویژه مهندسی راه و ساختمان کشورمان در وضعیت مناسبی قرار دارد. ولی، این به این معنی نیست که خود را از تجربه‌های بین‌المللی بی‌نیاز بدانیم. شرایط اقتصاد سیاسی ایران به نحوی است که بنگاه‌های مهندسی ایران سهم کمی در رقابت‌های بین‌المللی دارند. در پروژه‌هایی در این اندازه، از اجرا مهم‌تر، طراحی مهندسی، به ویژه مهندسی پایه است که تجربه آن در ایران بسیار محدود است. هم من و هم جناب سعیدی‌کیا تمایل زیادی داشتیم که در بخش مهندسی و طراحی به ویژه برای قطعه سه از تجربه بین‌المللی استفاده کنیم که با توجه به تحولات سیاسی امکان‌پذیر نشد.