تصمیمات دستوری مانع توسعه صنعت موتورسیکلت

به گزارش می متالز، برخی تولیدکنندگان که از هوشمندی بیشتری برخوردار بوده‌اند و بخش تولید خود را محدود به ساخت موتورسیکلت نکرده‌اند و برای نمونه در ساخت قطعات نیز فعالیت دارند، نیروهای کارگری خود را به آن سمت هدایت کرده و به تعدیل نیرو دست نزده‌اند زیرا بر این اعتقادند که نیروی کار آموزش‌دیده و کارآزموده، ثروت بزرگی برای واحدهای تولیدی و صنعتی به شمار می‌رود که تربیت آنها خود هزینه و زمان‌بر است.
در این شماره مشکلات تولید موتورسیکلت را از زبان خود تولیدکنندگان دنبال می‌کنیم که هریک به نکاتی اشاره کردند که می‌خوانید.

تولیدکننده یا مونتاژکننده

صنعت موتورسیکلت در حال پوست‌اندازی بنیادی است و آمارها از افت تولید و کاهش بازار فروش حکایت دارد. انبارها همچنان از موتورسیکلت‌های کاربراتوری انباشته شده و انژکتوری‌ها مورد اقبال از سوی مصرف‌کنندگان قرار نگرفته‌اند. علیرضا عابدینی، یکی از فعالان صنعت موتورسیکلت کشور در پاسخ به این پرسش که در نیم قرن گذشته چرا تولیدکننده به سمت تولید موتورسیکلت‌های متنوع با بازار بین‌المللی نرفته است، گفت: اگر بخواهیم تحلیلی از صنعت موتورسیکلت داشته باشیم باید گفت در ۵۰ سال گذشته کشور در این صنعت پیشتازتر از امروز بود برای نمونه ایران‌دوچرخ در گذشته قالب‌سازی، پرس‌کاری، ماشین‌کاری و... را در کارخانه‌ّهای خود انجام می‌داد و تولید موتورسیکلت به معنای واقعی در کشور اتفاق می‌افتاد. قطعات در کارخانه‌ها ساخته و تنها چند قطعه اصلی از خارج (ژاپن و فرانسه) وارد می‌شد. 
وی ادامه داد: اما در چند سال اخیر صنعت موتورسیکلت به سمت و سویی رفته که شاهد هستیم روز به روز در حال نحیف و ضعیف شدن است. شاید یکی از دلایل این امر به سیاست‌های دولتی برگردد که هر کس درخواست راه‌اندازی و ساخت موتورسیکلت داشت به او مجوز داده شد و در این بستر تولید به معنای واقعی اتفاق نیفتاد و افراد بیشتر مونتاژکننده بودند؛ برای نمونه بعضی افراد که تعمیرکننده موتورسیکلت بودند وارد این صنعت شدند و مجوز تولید دریافت کردند ازاین‌رو بازار شرکت‌های تولیدکننده واقعی به برخی فعالان زیرپله‌ای واگذار شد. در این شرایط صنعتگران سابقه‌دار ناچار بودند با سازندگانی که کیفیت برای آنها مطرح نبود، رقابت کنند. 
او گفت: پیش‌تر ۳ شرکت تولیدکننده موتورسیکلت وجود داشت که طراحی قطعات و تولید آنها را انجام می‌داد اما وضعیت در سال‌های اخیر تغییر کرد و ورود به صنف تولید بسیار آسان گرفته شد و افراد پس از گذشت یک سال به‌راحتی از آن خارج می‌شدند و این امر آسیب زیادی به صنعت موتورسیکلت زد. 
این فعال صنعت قطعه افزود: وقتی تولیدکننده شاهد است که رقبای نابلد به‌راحتی بازار را در مدت کوتاه می‌گیرند و پس از به‌دست آوردن سود موردنظر از آن خارج می‌شوند، سعی می‌کنند در زمینه سرمایه‌گذاری بر اساس شرایط هزینه کنند ازاین‌رو حاشیه سود پایینی داشته و نمی‌توانند سرمایه زیادی را درگیر صنعت کنند. اگر به این مشکلات رسیدگی نشود تنها مونتاژکاران در صنعت موتورسیکلت باقی می‌مانند.

مشکلات تولید و صادرات

عابدینی در ادامه به بحث آلودگی هوا اشاره کرد و گفت: امروز جو علیه موتورسیکلت است و در بحث آلودگی هوا این صنعت متهم اصلی است درحالی‌که تولیدکننده در این بحث مقصر نیست.
او همچنین به نوسانات قیمتی مواد اولیه پرداخت و گفت: این نشان به سمتی رفت که مدلی از موتورسیکلت را داخلی‌سازی کرد و نرخ قطعات استعلام و قراردادها بسته شد اما در ابتدای ساخت پس از قالب‌سازی، طرف قرارداد عنوان کرد که نمی‌تواند تولید کند زیرا نرخ مواد اولیه ۴۰درصد افزایش یافته است. ثبات در بازار وجود نداشته و به‌دلیل خطرپذیری بالا کسی رغبتی به سرمایه‌گذاری ندارد. 
وی درباره صادرات یادآور شد: باید دید در صنعت تا چه اندازه حرف برای گفتن در منطقه داریم؟ در شرایط امروز قطعه‌ساز قوی نداریم که بتواند با صنعتگر ترکیه رقابت کند. وضعیت این صنعت به‌گونه‌ای است که شاید روزی کشورهای عربی نیز از ایران پیش بیفتند. 
این سازنده افزود: نظراتی که گاهی از سوی مدیران مطرح می‌شود قابلیت اجرا نداشته و هنگام عمل مشکلات را افزون می‌کند. بارها از زبان سازندگان شنیده‌اید که سال گذشته ۵ ماه موتورسیکلت‌ها پلاک نشد درحالی‌که دستمزد و بیمه کارگران پرداخت شده بود. به‌این‌ترتیب سرمایه‌ها در انبارها باقی ماند و صنعتگر تنها بهره‌های بانکی را پرداخت کرد. پس از این شوک یک ماه فرصت داده شد تا تولید آغاز شود که حدود ۶۰۰هزار موتورسیکلت تولید شد. درواقع این نوع تصمیم‌هاست که به‌جای حمایت، آسیب‌رسان است. 
او به یکی از تجربه‌های صنعت موتورسیکلت در سال گذشته اشاره کرد و گفت: سرمایه‌گذار خارجی با سهم ۴۹درصد، همکاری خود را با یکی از تولیدکنندگان داخلی آغاز کرد اما زمانی که ۵ ماه پلاک‌گذاری موتورسیکلت متوقف شد همکاری خود را قطع و عنوان کرد ثبات در صنعت موتورسیکلت ایران وجود ندارد.
عابدینی تصریح کرد: این مسئله با مدیران دولتی مطرح و عنوان شد تصمیم‌های این‌چنینی باعث می‌شود مشارکت‌های سرمایه‌ای از بین برود زیرا هیچ سرمایه‌گذاری حاضر نمی‌شود سرمایه خود را به‌خطر بیندازد.

ضرورت تولید موتور بالای ۱۵۰ سی‌سی 

محسن بابالار، از دیگر سازندگان موتورسیکلت کشور درباره وضعیت این صنعت گفت: صنعت موتورسیکلت مونتاژکننده بوده و تنها در بعضی قطعات مانند زین، تنه، باک و رینگ پیشرفت خوبی در کشور انجام شده اما در بخش توپی، انجین، گیربکس و حتی چراغ پیشرفتی نداشتیم. برای این قطعات به سرمایه‌گذاری نیاز است.
او گفت: امروز تولیدکنندگان با وجود تولید کیفی به‌لحاظ قیمتی قادر به رقابت با محصول چینی نیستند به این دلیل که هزینه تولید چین نسبت به کشور بسیار پایین‌تر است ضمن آنکه با تیراژ بالا تولید دارند برای نمونه بازار مصرفی ایران ۳۰۰هزار توپی در سال است؛ اگر یک کارخانه بخواهد این تعداد را تولید و تامین کند روزانه یک‌هزار توپی تولید خواهد شد و برای هیچ واحد صنعتی راه‌اندازی خط تولید و وارد کردن ماشین‌آلات آن توجیه اقتصادی ندارد درحالی‌که کشورهای فعال در این امر ۲۰ تا ۵۰میلیون تولید دارند.
این صنعتگر افزود: این امر ضمن کاهش قیمت‌ها به‌دلیل تکرار در تولید باعث می‌شود تا کیفیت محصولات ارتقا پیدا کند. افزایش کیفی بازار صادرات را توسعه می‌دهد و این امر کمک به تولید بومی است.
بابالار به تولید موتورسیکلت‌های با حجم بالای ۱۵۰ سی‌سی اشاره کرد و گفت: اگر سازنده‌ای بخواهد با توجه به شرایطی که صنعت موتورسیکلت کشور دارد با سرمایه‌گذاری، خط تولیدی با فناوری از صفر تا صد راه‌اندازی کند به صرفه نیست مگر اینکه به سمت تولید موتورسیکلت‌های با حجم بالا برود. با رایزنی سازمان‌های دولتی باید به سوی تولید موتورسیکلت‌های ۲۵۰ یا ۳۵۰ سی‌سی برویم و صنعتگر به داخلی‌سازی قطعات آن بپردازد. 
او افزود: به‌لحاظ سیستم مهندسی توانمندی وجود دارد و می‌توان با وارد کردن موتورسیکلت‌های با حجم بالا و با برنامه‌ریزی تولید را از یکصد هزار شروع کرد و آن را افزایش داد. امروز سازنده چینی با تیراژ پایین حاضر به تولید نیست. 
این فعال صنعت موتورسیکلت ادامه داد: توجه داشته باشیم با تغییر چراغ نمی‌توان اعلام کرد که داخلی‌سازی انجام شده و ما در تولید این وسیله حمل‌ونقل خودکفا شده‌ایم.

تصمیم‌های خارج از بدنه

بابالار گفت: نداشتن بازار صنعت موتورسیکلت به سیاست‌های دولتی برمی‌گردد. وضعیت این صنعت به‌گونه‌ای است که تصمیمات برای آن خارج از صنف گرفته می‌شود به‌طور نمونه در بحث آلودگی هوا با آزمایش موتورسیکلت کارکرده و فرسوده آلایندگی آن را ۶ برابر یک خودرو عنوان کردند درحالی‌که باید از تجربه کارشناسان این صنعت استفاده شود و درباره رفع مشکلات نظر این گروه را خواست. 
وی ادامه داد: برخی اظهارنظرها جزییات را عنوان نمی‌کند و مشخص است مسائل را با دقت مورد مطالعه قرار نداده است؛ در این فضا اجازه سخن به سازنده داده نمی‌شود.
وی گفت: صنعت موتورسیکلت صنفی خصوصی است و از سوی مدیران دولتی مورد حمایت قرار نمی‌گیرد به‌طور نمونه تا تمام استانداردهای مطرح از سوی نهادهای ذی‌صلاح عملی نشود مجوز شماره‌گذاری صادر نمی‌شود اما وقتی موتورسیکلت پلاک و وارد سیستم حمل‌ونقل شهری می‌شود و مصرف‌کننده وظیفه خود را به‌درستی انجام نمی‌دهد و برگه معاینه فنی نمی‌گیرد تولیدکننده مقصر نیست بنابراین باید به طور ریشه‌ای مسائل را پیگیری کرد.
این سازنده فعال صنعت موتورسیکلت تصریح کرد: وضعیت از کاربراتوری یورو۳ به سوی انژکتوری تغییر کرد اما با وجود ممنوعیت تولید هنوز موتورسیکلت‌های کاربراتوری در بازار به فروش می‌رسد. بازار از موتورسیکلت‌های کاربراتوری اشباع بوده و هنوز استقبال عمومی از انژکتوری‌ها نشده است. بخشی از این امر به تفاوت قیمت‌ها برمی‌گردد و بخشی نیز درباره خدمات پس از فروش آن است.
وی تاکید کرد: براساس قانون باید استانداردها به یورو۴ ارتقا داده شود درحالی‌که هنوز بازخوردها به‌دست نیامده است؛ در چنین شرایطی چگونه می‌توان برنامه‌ریزی و سرمایه‌گذاری کرد؟ مگر توان هزینه کردن بخش خصوصی تا چه اندازه است؟ اگر محصول در انبار بماند همچون خودرو نمی‌تواند از حمایت‌های دولتی استفاده کند و محصول را به فروش برساند. این سازنده فعال صنعت موتورسیکلت تصریح کرد: باید سرمایه‌گذاری سود داشته باشد تا هزینه دوباره کرد. گرفتن استاندارد از یورو۳ به ۴ صدها میلیون هزینه دارد. 
بابالار گفت: با این مشکلات سازنده نمی‌تواند ادامه دهد و ناگزیر به تعطیلی واحد صنعتی خود می‌شود درنتیجه برای فعال نگه داشتن صنایع ضروری است از همفکری سازندگان آن صنعت نیز کمک گرفته شود تا تصمیم‌ها به صواب نزدیک‌تر باشد و شرایطی به‌مراتب بدتر از وضعیت گذشته به‌وجود نیاید.

سخن آخر

برخی کارشناسان به قوانین حمایتی اشاره می‌کنند که عملی نمی‌شود و با وجود برخی تصمیم‌های مطلوب سودی برای صنعت مورد نظر ندارد. 
صنعت موتورسیکلت ازجمله صنایعی است که برای رشد و ارتقای آن تصمیم‌هایی در بدنه مدیریت دولتی گرفته شد اما رها کردن آن و در ادامه پیگیری نکردن مسائل و مشکلات باعث شده تا بخش زیادی از کارخانه‌های تولیدی این صنعت به حالت تعطیل و نیمه‌تعطیل درآیند.
 این در حالی است که نمی‌توان امیدوار بود تا سال ۹۷ وضعیت بهبود پیدا کند زیرا بیشتر تولیدکنندگان در بلاتکلیفی قرار دارند. حال باید منتظر بود و دید وضعیت تولید و فروش موتورسیکلت‌های برقی و انژکتوری به کجا می‌انجامد.