تیراژ، محدودکننده مشار کت برندهای جهانی

به گزارش می متالز، چالش‌ها برای این امر در داخل زیاد است و بخشی از آن به کمبود آزمایشگاه‌های متمرکز و مجهز برمی‌گردد.

مشارکت در مواد اولیه و نیروی کار

محسن بابالار، یکی از سازندگان موتورسیکلت کشور درباره وضعیت تولید با مشارکت یکی از کشورهای صنعتی گفت: نشان‌های جهانی اجازه ساخت داخل را به کشوری برای محصولات‌شان نمی‌دهند. امروز اگر بسیاری از نشان‌ها در کشور چین در حال تولید هستند از نیروهای غیرمتخصص و کارگری این کشور استفاده می‌کنند به‌طور نمونه متخصصان ب‌ام‌و به چین می‌روند و با کارگاه صنعتی جوینت‌ونچر تشکیل داده و از کارشناسان، طراحان و متخصصانی خود برای ساخت و کنترل کیفی نهایی استفاده می‌کنند. وی ادامه داد: به این ترتیب ماشین‌آلات از سوی برندهای جهانی (نشان‌های تجاری) به کشوری منتقل می‌شود که برای تولید صرفه اقتصادی داشته باشد و قیمت‌ها را کاهش دهد؛ مزیت‌هایی مانند مواد اولیه، نرخ کارگر، هزینه نقل و انتقال و.... درنتیجه هزینه صادرات محصولات خود را به‌طور نمونه به شرق آسیا کاهش می‌دهند. این فعال صنعت افزود: اگر امروز آلمان خط تولید در اتریش راه‌اندازی و بخواهد محصولات آن را برای ژاپن ارسال کند به‌طور قطع هزینه‌بر است. با راه‌اندازی خط تولیدی در چین که تنها از مواد اولیه و نیروی ارزان آن استفاده می‌کند کالاها ساخته‌شده و بازارهای این منطقه را پوشش می‌دهد.

تیراژها، بستری برای همکاری نداشتن

بابالار تاکید کرد: اما از نظر فناوری، کنترل کیفی و پایش دائمی محصولات، کارشناسان کارخانه مادر در کشور واسط مستقر هستند. مشارکت به این شکل تعاملی طولانی‌مدت را می‌طلبد؛ نخست باید کنترل کیفیت محصولات به جهان معرفی شود و با بیان قابلیت‌های خود زمینه همکاری‌ها را به‌وجود آورد به‌طور نمونه اگر صنعت موتورسیکلت ایران در مدت یک سال ۵۰۰هزار موتورسیکلت تولید می‌کند و قطعات این تعداد از ۵۰ کارخانه چین تامین می‌شود ساخت آنها در داخل صرفه اقتصادی ندارد زیرا رقابتی نیست. او ادامه داد: چین خود صاحب فناوری نیست اما تولید سالانه ۲۰ تا ۵۰میلیون قطعه قیمت‌ها را برای آنها سرشکن می‌کند و هزینه‌های سربار را بسیار کاهش می‌دهد ضمن آنکه در بازار محلی خود جمعیت بسیاری دارند و مازاد محصولات را صادر می‌کنند. این فعال صنعت تصریح کرد: برای این تعداد تیراژی که کشور دارد نشان‌های معروف جهانی تمایلی برای همکاری و مشارکت نخواهند داشت.

فناوری تردیدی برای مشارکت

بابالار گفت: پس از گذر از تحریم‌ها رایزنی‌های بسیاری شده اما سیاست‌ها مانند برنامه‌های هندی‌هاست که عنوان می‌کنند محصولات‌شان باید به‌طور کامل به کشوری وارد شود ضمن اینکه کشوری مانند ژاپن حاضر به همکاری در واگذاری نشان نخواهد بود. یاماها حتی اجازه مونتاژ در داخل ایران را نمی‌دهد زیرا تخصص ویژه خود را دارد. عضو انجمن تولیدکنندگان موتورسیکلت به ساخت قطعات برای خدمات پس از فروش اشاره کرد و گفت: موتورسیکلت‌های هندی در داخل مونتاژ می‌شود و ممکن است پس از چند سال برخی قطعات داخلی‌سازی شود و پس از تایید کیفیت محصول این کشور اجازه دهد تنها بازار خدمات پس از فروش ازسوی قطعه‌ساز ایرانی پوشش داده شود. او گفت: کشورهای فعال در صنعت موتورسیکلت، ایران را صاحب فناوری نمی‌دانند و عنوان می‌کنند ایران آزمایشگاه مجهز برای آزمون قطعات و نیز خود موتورسیکلت را ندارد. این صنعتگر عنوان کرد: در برخی قسمت‌ها این سخن درست است و کشور دغدغه داشتن آزمایشگاه مجهز با آخرین فناوری را نداشته است. بابالار در ادامه اظهار کرد: ممکن است به شکل مقطعی از آزمایشگاه‌های مشترک استفاده شود اما به شکل متمرکز آزمایشگاهی که یک موتورسیکلت نیاز دارد در اختیار نداریم ازاین‌رو برای همکاری مشارکتی نخست باید زیرساخت‌ها آماده باشد.

آزمون‌های مورد نیاز در داخل 

در ادامه درباره وضعیت آزمایشگاه‌ها و تجهیزات آنها برای آزمون موتورسیکلت و قطعات آنها رسول پارچه‌باف‌ دیبازر، مدیرعامل یکی از آزمایشگاه‌های کشور گفت: سازمان ملی استاندارد برای هر واحد تولیدی و هر محصولی استانداردی تعریف کرده است به‌طور نمونه برای خودرو ۵۰ استاندارد اجباری وجود داشت که امروز به ۳۰ مورد افزایش یافته است. این موارد جزو استانداردهای رسمی کشور است که براساس آن آزمایشگاه‌ها موظف به آزمون هستند. او ادامه داد: این امر برای موتورسیکلت نیز تعریف شده و تمام آزمون‌ها در داخل قابل انجام است. موردی وجود ندارد که جزو الزامات سازمان ملی استاندارد باشد و آزمایشگاه آن در داخل وجود نداشته باشد. درنتیجه همه استانداردهای اجباری قابل انجام در کشور هستند. وی در پاسخ به این پرسش که آیا به‌لحاظ سخت‌افزاری ماشین‌آلات و تجهیزات روزآمد هستند، گفت: اگر تجهیزات روزآمد نباشد سازمان ملی استاندارد آن را تایید نمی‌کند. آزمایشگاه‌ها هر سال ۳ بار ممیزی و دستگاه‌ها کالیبره می‌شوند و اگر استانداردی تغییر کند یا موردی به فهرست پیشین افزوده شود باید امکانات آن در داخل به‌طور قطع فراهم شود.

موارد آزمون کاربراتوری و انژکتوری 

پارچه‌باف‌ دیبازر درباره تغییر موارد استاندارد با تغییر موتورسیکلت‌ها از کاربراتوری به انژکتوری نیز توضیح داد: تغییر خاصی نخواهد کرد زیرا تنها عملکرد موتورسیکلت تغییر کرده است. تمام قطعات به جز انژکتور که به انجین اضافه شده باقی قطعاتی است که در کاربراتوری‌ها به‌کار رفته است. او تاکید کرد: کشور در بحث آزمایشگاه‌ها در ۵ سال گذشته پیشرفت‌های زیادی داشته بنابراین دستگاه‌هایی در کشور وجود دارد که برای آزمون ترمز، سرعت و کیلومترسنج استفاده می‌شود که فناوری آن مربوط به کشورهای بنام صنعتی (امریکایی- انگلیسی) است.
او تصریح کرد: اگر ماشین‌آلات آزمایشگاهی مجهز نباشد چگونه موتورسیکلت‌ها مجوز شماره‌گذاری می‌گیرند؟ 
او در پاسخ به این پرسش که عنوان می‌شود برای آزمون موتورسیکلت، آزمایشگاه متمرکزی در کشور وجود ندارد نیز توضیح داد: امروز موتورسیکلت ۲۷ آزمون اجباری دارد که ۲ تا ۳ مورد برای سه‌چرخ بوده و ۲۴ مورد برای دوچرخ است که شامل موتورسیکلت نیز می‌شود. ژاز این تعداد یکی مربوط به ای‌ام‌اس (EMS ) است که برای آن یک آزمایشگاه وجود دارد و دیگری آلایندگی گازی و مصرف سوخت بوده که به‌دلیل تخصصی بودن در مرکزی دیگر انجام می‌شود. باقی ۲۲ مورد در یک آزمایشگاه قابل پیگیری و انجام است. این کارشناس تست موتورسیکلت یادآور شد: ازاین‌رو وقتی یک آزمایشگاه تمام آزمون موتورسیکلت‌ها را انجام می‌دهد دیگر نیازی به راه‌اندازی آزمایشگاه دیگری نیست زیرا با توجه به تیراژ موتورسیکلت‌ها یک آزمایشگاه پاسخگوست و دیگر اینکه برای راه‌اندازی آزمایشگاه جدید سرمایه‌گذاری ۱۰میلیارد تومانی لازم است بنابراین نیاز به هزینه دوباره نیست. پارچه‌باف‌دیبازر درباره وضعیت آزمون قطعات موتورسیکلت نیز گفت: قطعه‌ای که دارای استاندارد اجباری است آزمایشگاه آن در کشور وجود دارد. موتورسیکلت چون محصول نهایی است آزمایش کلی می‌شود اما برای آزمون به‌طور نمونه چراغ، سایر شرکت‌ها مسئول آن هستند. او اعلام کرد: آزمون تایر، طوقه، بوق، فرمان و شاسی، زین و... جزو استانداردهای اجباری نبوده اما برای سایر قطعات که نیاز به آزمایش دارند هر یک در آزمایشگاهی قابل انجام است.

آزمایش قطعات با کنترل کیفیت

حال پرسش این است قطعاتی که جزو فهرست استانداردهای اجباری نیستند آیا ضرورتی برای استاندارد ندارند؟ پارچه‌باف‌ دیبازر در این‌باره توضیح داد: به‌طور قطع هر قطعی نیاز به آزمایش داشته باشد سازمان ملی استاندارد خود آن را در فهرست قرار می‌دهد. آزمون برخی استانداردها به تولیدکننده برمی‌گردد و باید آزمون قطعات پس از تولید در کارخانه انجام شود به‌طور نمونه در بحث تولید زین این سازنده است که انتخاب می‌کند از چه فومی استفاده کند. او گفت: به‌تازگی سازمان ملی استاندارد کارخانجات را ملزم کرده در آزمون قطعات با جدیت و دقت بیشتری فعالیت داشته باشند که همان کنترل کیفیت درون واحدهای صنعتی است. پارچه‌باف‌ دیبازر در نهایت گفت: بنابراین تمام الزامات برای آزمون قطعات و نیز موتورسیکلت‌ها در داخل موجود است و آزمایشگاه‌ها نیز روزآمد هستند وگرنه نمی‌توانستند مجوز دریافت کنند.

سخن آخر

اظهارات فعالان این بازار در حالی مطرح می‌شود که یکی‌دیگر از کارشناسان فعال در صنعت موتورسیکلت پیش‌ترگفته بود این صنعت هنوز به بلوغ نرسیده و به نظر می‌رسد همین مسئله در بحث آزمایشگاه‌ها نیز تاثیر گذاشته باشد زیرا آزمون قطعات موتورسیکلت تنها محدود به چند قطعه شده است. همچنین بنا به گفته یکی از قطعه‌سازان صنعت موتورسیکلت بسیاری از قطعات نیاز به آزمون دارند که درحال‌حاضر از سوی اداره استاندارد اعمال نمی‌شود.