قیمت تمام‌شده خودرو زیر سایه مطالبات بانکی

می متالز - میترا ممسنی: زیان‌ده بودن تولید برخی خودروها از جمله پراید با حجم فروشی که درحال‌حاضر به خود اختصاص داده، چندان در نگاه نخست قابل پذیرش نیست اما زمانی که هزینه‌هایی از جمله شماره‌گذاری،مالیات ارزش افزوده و از همه مهم‌تر، میزان سود تسهیلات پرداختی از سوی بانک‌ها به خودروسازان را به هزینه‌هایی همچون نیروی انسانی، مواد اولیه، انرژی و... اضافه کنید، خواهید دید تنها کسی که از تولید خودرویی همچون پراید سود نمی‌کند، خودروساز است.

به گزارش می متالز، برخی کارشناسان معتقدند با توجه به نرخ سود تسهیلات بالایی که خودروسازان از بانک‌ها دریافت می‌کنند ۲۰ درصد از نرخ یک خودرو به جیب بانک‌ها می‌رود که به گفته مشاور ارشد گروه خودروسازی سایپا این رقم معادل ۴ میلیون تومان خواهد بود. اختصاص یک‌پنجم نرخ یک خودرو تنها به نظام بانکی گویای موجه نبودن تولید برخی محصولات و همچنین ضرورت تغییر نگاه به نظام بانکی است.

۲۰درصد نرخ خودرو در جیب بانک‌ها

رئیس هیات‌مدیره انجمن تخصصی صنایع همگن نیرو محرکه و قطعات خودرو صنایع در اظهاراتی ۲۰ درصد نرخ خودرو در ایران را ناشی از نرخ سود تسهیلات بانکی عنوان کرده است. به اعتقاد محمدرضا نجفی‌منش، در حالی که نرخ سود تسهیلات برای تولید در چین تا ۴ درصد، در اروپا و ژاپن یک درصد است این رقم در ایران ۱۸ درصد تعیین شده که با اندکی تعویق حتی به ۲۸ درصد نیز می‌رسد که این روند برای خودروساز داخلی بسیار آزاردهنده است. وی هزینه تامین مالی تولید هر خودرو در ایران را معادل ۲۰ درصد عنوان و تصریح کرد: اگر یک خودرو ۲۰ میلیون تومان نرخ داشته باشد ۴ میلیون تومان آن مربوط به هزینه‌های تامین مالی است که بسیار بالا تمام می‌شود. این در حالی است که باید این میزان را در کنار مواردی همچون تورم سالانه نیز در نظر گرفت که این روند، صنعت خودرو را سال به سال از صحنه رقابت دور خواهد کرد. رئیس هیات‌مدیره انجمن تخصصی صنایع همگن نیرو محرکه و قطعات خودرو گفت: حتی وجود ۱۰ درصد تورم در کشور به خودروسازی ایران آسیب جدی وارد می‌کند ضمن اینکه باید دامنه مقیاس تولید را در ایران وسعت بخشید زیرا در صورت مهار نشدن این عوامل، تولید داخلی هرگز رقابت‌پذیر نخواهد شد.

هزینه ۵۵۰۰ میلیارد تومانی خودروسازان

سعید مدنی، مشاور ارشد گروه خودروسازی سایپا با تایید سهم ۲۰ درصدی تسهیلات در نرخ تمام‌شده خودرو و اختصاص این رقم به نظام بانکی اظهار کرد: مجموعه هزینه‌های مالی خودروسازان شامل شماره‌گذاری، مالیات ارزش افزوده و... رقمی بیش از۳۰ درصد نرخ فروش یک خودرو و کل هزینه‌های مالی را شامل می‌شود که این رقم در سال‌های نه چندان دور ۱۷ درصد بود. وی هزینه‌های مالی دو خودروساز بزرگ را در سال ۹۶ در مجموع حدود ۵۵۰۰ میلیارد تومان اعلام و تصریح کرد: این میزان هزینه مالی تقسیم بر یک میلیون و ۵۰۰ هزار خودرو تولیدی، ۴ میلیون تومان خواهد شد. بر این اساس این مبلغ از نرخ هر خودرو متعلق به نرخ سود تسهیلات بانک‌هاست. مدنی سهم هزینه‌های مالی در هر خودرو در سال ۹۳ را ۳ تا ۵ میلیون تومان دانست و گفت: در ۳ سال گذشته هزینه‌های مالی خودروسازان معادل ۴ هزار میلیارد تومان بود که این رقم به دلیل دریافت ۱۲ هزار میلیارد تومان تسهیلات از نظام بانکی بود که هم‌اکنون همزمان با افزایش میزان تسهیلات، هزینه‌های مالی آنها نیز افزایش یافته و به ۵ تا ۶ هزار میلیارد تومان رسیده که ۴ میلیون تومان از نرخ یک خودرو را هزینه مالی تشکیل می‌دهد. مشاور گروه خودروسازی سایپا این روند را باعث تولید زیان‌ده برخی خودروها از جمله پراید در ایران اعلام و اظهار کرد: تولید خودروهایی از جمله پراید و پژو که چندان اجازه افزایش نرخ به آنها داده نشده با این روند زیان‌ده شده و این در حالی است که یکی از علل اصلی بحران خودروسازی‌ها در چند سال گذشته نظام قیمت‌گذاری بوده زیرا این نظام باعث شد حاشیه سود خودروسازان کاهش یابد و به‌تدریج به زیان منجر و موجب شد سهامداران در افزایش سرمایه شرکت نکنند و به دلیل ایجاد کمبود نقدینگی، خودروسازان برای جبران این موضوع ناگزیر به استفاده از تسهیلات بانکی شدند. وی ادامه داد: این شرایط در حالی است که اگر نرخ خودرو بین سال‌های ۸۰ تا ۹۵ سالانه یک‌سوم تا یک‌چهارم تورم افزایش می‌یافت نرخ پراید هم‌اکنون در محدوده ۱۷ میلیون تومان بود و در عین حال نیز ۱۳ هزار میلیارد تومان نقدینگی جامعه جذب خودروسازان شده و باعث می‌شد پروژه‌های توسعه‌ای بهتر انجام و به مسائل کیفی نیز بیشتر پرداخته شود اما نظام قیمت‌گذاری در درازمدت افزایش غیرمعقول قیمت‌ها را دامن زد و نقدینگی زیادی را از خودروسازان به دلیل استفاده آنها از تسهیلات بانکی کم کرد.

هزینه‌مالی دو برابری نسبت به رقبا

آرمان خالقی، عضو هیات‌مدیره خانه صنعت، معدن و تجارت ایران با بیان اینکه تاکنون آمار تفکیک‌شده از تاثیر مواد اولیه، نیروی انسانی، انرژی و تسهیلات در نرخ تمام‌شده یک خودرو از سوی خودروسازان ارائه نشده است، گفت: با این حال خودرو، کلیتی از قطعات و مجموعه‌های خودرو را تشکیل می‌دهد تا فرآیند مونتاژ به خودرو تبدیل شود و در این شرایط باید قطعه‌سازان را نیز در این چرخه در نظر گرفت و با احتساب این هزینه‌ها دلایل بالا بودن نرخ تمام‌شده خودرو را بررسی کرد. وی زنجیره تولید خودرو در ایران را عامل نرخ تمام‌شده بالا دانست و گفت: نرخ خودرو در ایران گران تمام می‌شود زیرا مواد مورد نیاز پتروشیمی در صنعت خودرو گران خریداری می‌شود و در عین حال بهره‌وری پایین، سود تسهیلات دریافتی گران و سایر موارد باعث می‌شود تا نرخ تمام شده قطعات در ایران نسبت به رقبا گران تمام شود که این شرایط در واحدهای خودروسازی نیز دیده می‌شود به طوری که قطعات با نرخ بالاتری خریده شده و هزینه‌های سربار نیز بالا و در عین حال بهره‌وری پایین است ضمن آنکه تیراژ تولید پایین نسبت به رقبای خارجی باعث می‌شود تا نرخ تمام شده افزایش یابد که با توجه به این هزینه‌ها، اختصاص ۲۰ درصد نرخ یک خودرو به تسهیلات بانکی چندان غیرمنطقی نیست. این کارشناس اقتصادی یادآور شد: وقتی سود تسهیلات بانکی برای تولیدکننده خارجی در میانگین جهانی ۴ تا ۵ درصد و درنهایت ۷ درصد تمام می‌شود برای همان تسهیلات در ایران خودروساز داخلی باید حدود ۱۸ تا ۲۰ درصد پرداخت کند که این میزان سود بسته به مدل تسهیلات متفاوت خواهد بود که درنهایت باعث می‌شود میزان سود تسهیلات نیز متفاوت دریافت شود بنابراین اگر در حالت خوشبینانه ۷ درصد رقیب خارجی و در ایران ۱۴ درصد نرخ سود تسهیلات باشد، بازهم قیمتی به مراتب ۲ برابر نسبت به خارجی‌ها خواهیم داشت که این امر باعث گران تمام شدن نرخ یک خودرو می‌شود. بر این اساس شاید بیش از ۳ برابر نرخ تمام شده پول برای تامین مالی گران‌تر از شریک خارجی باشد. بر اساس این گزارش، به نظر می‌رسد تولید توجیه‌پذیر با شرایط فعلی نظام بانکی و تحمیل هزینه‌های مالی متعدد به خودروسازان امکان‌پذیر نخواهد بود و لازم است در کنار توجه به رفع موانع تولید، اقداماتی در زمینه اصلاح نظام بانکی انجام شود.

منبع: گسترش صنعت