فضای «اعتماد» با وجود روابط بانکی پر چالش

به گزارش می متالز، صنعت نیز به‌عنوان یکی از زیرمجموعه‌های حوزه اقتصادی کشور همچنان با چالش‌هایی روبه‌رو است که تولید را به حالت عادی برنگردانده است. صنعت قطعه در این مدت چه تغییراتی داشته و آمار همکاری‌های بین‌المللی صنعتگران که در اوایل دهه ۹۰ متوقف شده بود تا چه اندازه افزایش یافته است؟

نیاز به سرمایه‌گذاری ۳میلیارد یورویی به شکل ارزی

آرش محبی‌نژاد، دبیر انجمن تخصصی صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه‌سازی کشور درباره تحولات صنعت قطعه در ۲ سال گذشته معتقد است مهم‌ترین اتفاق در فضای برجام، امکان مشارکت بین‌المللی و انتقال دانش فنی و رفت‌وآمدهای تجاری بود زیرا طرف‌های خارجی این صنعت نیز به‌دلیل محدودیت‌ها و تحریم‌های بین‌المللی نمی‌توانستند و مایل نبودند به ایران سفر کنند.
وی افزود: اما در بستر برجام رفت‌وآمدها زیاد شد و امکان عقد قراردادهای جدی به‌شکل چشمگیری افزایش یافت که تعدادی منجر به انعقاد قرارداد شد. توجه فضای بین‌المللی به صنعت خودرو ایران و به‌ویژه با مقررات چهارگانه وزارت صنعت، معدن و تجارت و الزامات صادرات ۳۰درصدی قراردادهای جدید شرکت‌ها (اعم از خودرو و قطعات آن) باعث شده قطعه‌سازان مورد توجه ویژه همکاری‌های جدید قرار گیرند که از نکات مثبت و مزایای قراردادهای پسابرجامی است. این فعال صنعت قطعه ادامه داد: البته همکاری‌های مشارکتی در قالب سرمایه‌گذاری مشترک، انتقال دانش فنی، اعطای لیسانس و... نیز از دیگر اقدامات انجام‌شده در این بستر است درنتیجه نه تنها ارتباط بلکه این امکان نیز فراهم شده تا قطعه‌سازان قراردادهای مشترک خود را امضا کنند. 
دبیر انجمن تخصصی صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه‌سازی کشور درباره آمار عقد قراردادها گفت: آمار قراردادهای منعقدشده در مقابل نیازی که وجود دارد عدد بزرگی نیست. برآورد انجمن تا امروز بین ۲۰۰ تا ۳۰۰میلیون یورو قرارداد سرمایه‌گذاری مشترک بین طرف ایرانی و خارجی به‌شکل تفاهمنامه بوده که هنوز نهایی نشده است. در صورتی که بارها عنوان شده نیاز سرمایه‌گذاری در حوزه صنعت قطعه ۳میلیارد یورو به‌شکل ارزی است که مدیران این صنعت انتظار داشتند در ۲ سال نخست حداقل ۲میلیارد یورو آن محقق شود که از آن تنها ۱۰درصد انجام شده است. وی ادامه داد: فاصله معناداری بین این دو آمار وجود دارد که دلیل اصلی آن در نوع قراردادهای خودرویی است که جایگاه قطعه‌سازان دیده نشده و برنامه مدونی برای توسعه قطعه‌سازی کشور در کنار برنامه‌های خودروسازی وجود ندارد همچنین قطعه‌سازان متولی خاصی ندارند و سیاست‌گذاری واحدی برای صنعت قطعه کشور اعمال نمی‌شود بلکه به شکل پراکنده قطعه‌سازان اقدامات خودجوشی انجام داده‌اند که آن نیز در دیوان‌سالاری اداری و نبود حمایت‌ها متوقف مانده است.وی گفت: همچنین انجمن قطعه‌سازی از برنامه‌های کلان اطلاعاتی در اختیار ندارد. امروز ارتباط‌ها با وزارت صنعت، معدن و تجارت، خودروسازان و نیز سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران برقرار شده اما به‌هرحال تاحدودی از برنامه‌ها عقب هستیم. 
دبیر انجمن تخصصی صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه‌سازی کشور در ادامه به سرمایه‌گذاری نکردن در صنعت قطعه اشاره کرد و گفت: از مشکلات اصلی این است که جذابیت برای سرمایه‌گذاری در حوزه قطعه‌سازی وجود ندارد. بیشتر واحدهای تولیدی در این صنعت زیان‌ده هستند و به عنوان نمونه در ۲ ماه گذشته نرخ مواد اولیه مورد نیاز این صنعت به‌طور میانگین ۲۵درصد افزایش داشته و ۳۰درصد در فولاد و ورق‌های فولادی شاهد افزایش قیمت‌ها بودیم ضمن آنکه نرخ قطعات پلیمری نیز به‌طور میانگین ۲۵درصد افزایش یافته درحالی‌که افزایش نرخ برای قطعه‌سازان بسیار سخت قابل انجام است.او افزود: سیاست‌های شورای رقابت ازجمله مشکلاتی است که خودروسازان و قطعه‌سازان با آن درگیر هستند زیرا قیمت‌گذاری دستوری موجب شده خودروساز با چالش روبه‌رو شود و آنها نیز این فشار را به قطعه‌ساز تحمیل می‌کنند درنتیجه واحدهای صنعتی در این صنعت دچار ضرر و زیان زیادی می‌شوند. محبی‌نژاد در ادامه مشکلات این صنعت به نرخ ارز دستوری اشاره کرد و گفت: پایین نگه‌داشتن دستوری نرخ ارز مشکلات بسیاری برای واحدهای تولیدی به‌وجود آورده ضمن آنکه در بحث تعرفه اگر دولت حرکت منسجمی برای اصلاح نظام واردات خودرو و ساماندهی آن داشت نقطه مغفول این نظام افزایش نرخ تعرفه واردات قطعات بود که باید کف واردات قطعات نیز ۳۲درصد می‌شد.وی تصریح کرد: درحالی‌که تعرفه واردات خودرو افزایش یافت اما این شیوه‌نامه برای قطعات اعمال نشد و این امر باعث خواهد شد همچنان سرمایه‌گذاری در صنعت قطعه صرفه اقتصادی نداشته‌باشد و در مجموع سازوکار نظام حمایتی و تقویتی صنعت خودرو ما را به این سمت می‌برد که واردات قطعات بیش از پیش صرفه اقتصادی داشته باشد و سازنده خودرو ترجیح می‌دهد در این شرایط قطعات موردنیاز خود را وارد کند تا ازطریق تولیدکننده داخلی تامین کند.او خاطرنشان کرد: این امر به‌زودی ضربه‌های سنگینی به صنعت قطعه داخل وارد می‌کند و در این‌باره نامه مربوط به وزیر صنعت، معدن و تجارت ارسال شده و انتظار توجه بیشتر به این مقوله ازسوی وزارتخانه است.

همکاری‌های بین‌المللی و جریمه دیرکردها

محبی‌نژاد در پاسخ به این پرسش که ارتباط‌گیری بین قطعه‌سازان و همتایان آنها ازسوی انجمن‌های آنها بوده یا خودروسازان نیز برای برقراری ارتباط قطعه‌سازان و زنجیره تامین خود صنعتگران را در این امر همراهی کرده‌اند، گفت: عمده ارتباط از سوی زنجیره تامین خودروساز بین‌المللی بوده که به ایران آمده و دنبال یک شریک برای جوینت‌ونچر بوده است اما گاهی نیز خود قطعه‌سازان به‌دنبال این ارتباط‌گیری بوده‌اند به‌طور نمونه توافق‌هایی که با شرکت‌های ژاپنی شد خارج از معرفی آنها بود زیرا هنوز صنعت خودرو کشور قراردادی با خودروسازان ژاپنی نداشته یا همکاری بین خودروسازان ایرانی و تایوانی وجود ندارد اما این ارتباط با قطعه‌سازان تایوانی و ترکیه‌ای نیز انجام شده که از اقدامات خودجوش قطعه‌سازی داخلی بوده است. وی درباره کیفیت همکاری قطعه‌سازان ایرانی با همتایان ژاپنی آنها گفت: این قراردادها به شکل پروتکل بوده و با سرمایه‌گذاری زیادی انجام نشده همان‌طور که اشاره شد سرمایه‌گذاری به مرحله اجرایی نرسیده است. عمده مشکل نیز شفاف نبودن قراردادها، بی‌ثباتی قوانین و مقررات و قیمت‌گذاری به‌شکل دستوری بدون لحاظ کردن هزینه‌های واقعی مالی است. البته قراردادهای جوینت‌ونچر تا حد زیادی این مشکل را رفع کرده زیرا خارجی‌ها به زنجیره تامین خود بیشتر اهمیت می‌دهند.او ادامه داد: بنابراین در قراردادهای جدید صنعت خودرو (سایپاسیتروئن و ایکاپ) با توجه به جلساتی که مدیران این دو صنعت با یکدیگر داشتند در صورت دیرکرد هزینه‌ها به نرخ متوسط تورم به‌اضافه ۵درصد جریمه پرداخت خواهد شد. این موارد خبرهای خوبی است که شنیده می‌شود و امیدواریم این شیوه نیز برای قراردادهای خودروسازان داخلی با زنجیره تامین نیز اعمال شود تا به این شکل توان سرمایه‌گذاری و رقابت‌پذیری در این صنعت افزایش پیدا کند. دبیر انجمن تخصصی صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه‌سازی کشور تاکید کرد: این خبر خوبی است که نشان می‌دهد فرهنگ خودروسازان بین‌المللی تاثیر مناسبی روی فضای داخلی صنعت خودرو داشته و امیدواریم خودروسازان داخلی از این شیوه الگوگیری کنند. 
محبی‌نژاد در پاسخ به این پرسش که چه تعداد از قطعه‌سازان داخلی جزو زنجیره تامین این شرکت‌های مشترک هستند، گفت: برای سال ۹۷ بسیاری از قراردادها در حال اجرایی شدن است و فکر می‌کنم آن شرط ۴۰درصد داخلی‌سازی تا پایان سال محقق شود و با حجم قراردادها به نظر می‌رسد در ابتدای سال آینده ۴۰درصد داخلی‌سازی انجام شود.

 فضای اعتماد برجامی و رشد همکاری‌ها

اما مازیار بیگلو، دبیر انجمن سازندگان قطعات و مجموعه‌های خودرویی درباره فعالیت‌های انجام‌شده پسابرجامی در صنعت قطعه گفت: نخست فضای اعتمادی بود که برای سرمایه‌گذاران خارجی به‌وجود آمد و منجر به ورود خودروسازان بین‌المللی به کشور شد. وی افزود: این فضا در صنعت خودرو منتج به این شد تا قطعه‌سازان چند ملیتی که با خودروسازان بین‌المللی همکاری داشتند با آنها وارد ایران شوند درنتیجه در ۲ سال گذشته جوینت‌ونچرهایی در صنعت قطعه شکل گرفت. این مشارکت‌ها در قالب همکاری تحت لیسانس یا انتقال فناوری بود که همچنان ادامه دارد. 
این فعال صنعت قطعه اظهارکرد: همچنین این امر فضای کسب‌وکار را به‌شکل بالقوه مثبت کرد ضمن آنکه موجب بازگشایی روابط بین بانکی و گشایش اعتبارات شد به‌این‌ترتیب جابه‌جایی پول راحت‌تر انجام می‌شود اما هنوز روابط بین بانکی به حالت عادی سال‌های گذشته بازنگشته که این امر تنها مربوط به صنعت قطعه نبوده و مربوط به تمام صنایع کشور می‌شود. دبیر انجمن سازندگان قطعات و مجموعه‌های خودرویی اظهار امیدواری کرد با توجه به شرایط حاکم، فضای روابط بانکی بهتر شود و انتقال پول آسان‌تر انجام شود. عنوان شد با به سرانجام رسیدن برجام فضای اعتمادی به‌وجود آمد که باعث شده ارتباط‌گیری قطعه‌سازان داخلی با همتایان بین‌المللی افزایش یابد. بیگلو در پاسخ به این پرسش که آیا این همکاری‌ها رضایتبخش بوده و چقدر صنعت قطعه را برای رسیدن به اهداف افق ۱۴۰۴ کمک خواهد کرد، گفت: تعداد قراردادها و جوینت‌ونچرها نسبت به سال‌های گذشته که متوقف شده بود روند افزایشی داشت. به‌طور قطع این همکاری‌ها راه رسیدن به اهداف تعیین‌شده افق ۱۴۰۴ را هموارتر خواهد کرد. وی افزود: همچنین نقطه‌ضعفی که باعث شده بود خودروسازان و مشتریان نهایی به صنعت قطعه خرده بگیرند مشکلات مربوط به کمبود دانش فنی و فناوری بود که می‌تواند در قالب واحدهای تحقیق و توسعه واحدهای صنعتی باشد یا در بحث تجهیزات و ماشین‌آلات تولیدی. 
نتیجه ورود سرمایه‌گذاران خارجی این است که فناوری‌ها روزآمد خواهد بود به‌طور نمونه پلتفرم‌های جدید دست‌کم ۲ دهه جلوتر از پلتفرم‌های پیشین است. این امر می‌طلبد که قطعه‌سازان نیز ماشین‌آلات جدید و دانش فنی روز داشته باشند تا بتوانند به تولید و تامین قطعات جدید بپردازند. دبیر انجمن سازندگان قطعات و مجموعه‌های خودرویی اظهار کرد: وقتی قطعه‌سازی موفق می‌شود با شریک‌های خارجی همکاری فنی و اقتصادی داشته باشد سطح کیفی و فناوری او و رقابت‌پذیری‌اش به طور قطع افزایش خواهد یافت. بیگلو در پایان یادآور شد: تنها نگرانی درباره وضعیت ارتباطات بانکی است که راهکار سیاسی می‌طلبد زیرا با وجود این وضعیت هرقدر صنعتگر بتواند شریک خارجی جذب کند برای تراکنش بانکی به مشکل می‌خورد و این امر تهدیدی برای این همکاری‌ها خواهد بود. انتظار می‌رود دولت به هر شکل که لازم است این مسئله را برای صنعتگران برطرف کند.