مقدسی: نیاز صنایع ریلی از داخل تامین شود؛ واردات در اولویت نباشد/ کاظم زاده: تولید داخل پاسخگو نبود ناچار به واردات هستیم

به گزارش می متالز، زهره ترسایی - توسعه حمل ونقل ریلی اگرچه همواره به عنوان یکی از زیرساخت‌های توسعه و موتور محرکه اقتصاد کشور مطرح بوده اما در ایران سهم قابل قبولی را به خود اختصاص نداده است.

کارشناسان بر این باورند که مصرف انرژی پایین تر، ایمنی بیشتر و هزینه های کمتر، حمل و نقل ریلی را به عنوان مزیت مطرح کرده است، موضوعی که سید مهدی مقدسی عضو کمیسیون صنایع و معادن مجلس بر آن اذعان دارد. او با بیان اینکه باید سهم حمل و نقل ریلی در جابجایی بار و مسافر ارتقا یابد می گوید: در مسیر توسعه حمل ونقل ریلی بهترین راه استفاده از ظرفیت تولید داخل است و تا حد ممکن باید از واردات پرهیز کرد.

او ادامه می دهد: در شرایطی هم که نیاز به واردات باشد قراردادها باید به صورت مشارکتی منعقد شود تا هم جذب سرمایه و هم انتقال دانش فنی صورت گیرد.

شادمهر کاظم‌زاده عضو هیات رئیسه کمیسیون عمران مجلس با انتقاد از اینکه بی‌توجهی ایران به توسعه حمل ونقل ریلی باعث شده رقبای ایران در این زمینه بازار را در دست گیرند می‌گوید: هر روز تاخیر در توسعه حمل ونقل ریلی خسارت های جدی را به کشور وارد می کند.

 او نیز اگرچه بر استفاده از ظرفیت تولید داخل در تامین نیاز صنایع ریلی تاکید دارد اما می‌افزاید: البته در مواردی که شرایط در داخل فراهم نیست باید زمینه استفاده از سرمایه گذاری خارجی و واردات فراهم شود.

نشستی درباره "حمل ونقل ریلی و مزیت‌های آن" با حضور سیدمهدی مقدسی عضو کمیسیون صنایع ومعادن و شادمهر کاظم‌زاده عضو هیات رئیسه کمیسیون عمران مجلس برگزار شد که در ادامه می خوانید.

نقش حمل ونقل ریلی اگرچه به دلیل امنیت بالا و تاثیر آن در کاهش هزینه ها و صدمات جانی بر کسی پوشیده نیست، اما آنچه ما امروز در کشور با آن مواجهیم سهم پایین حمل ونقل ریلی در جابجایی مسافر و بار است. آقای مقدسی ارزیابی شما از وضعیت حمل ونقل ریلی کشور چیست و چرا با وجود برنامه ریزی های متعدد تاکنون به استاندارد لازم در این زمینه نرسیده ایم؟

مقدسی: ببینید، یکی از زیرساخت‌ها در توسعه هر کشوری موضوع حمل ونقل اعم از هوایی، دریایی، زمینی و به ویژه حمل و نقل ریلی است که نقش بسیار مهم و موثری در توسعه دارد. واقع امر این است که امروزه بحث صنایع ریلی و خطوط حمل و نقل ریلی در دنیا به عنوان یک زیرساخت مهم مطرح است به طوریکه کشورها دریافتند که تقویت خطوط ریلی در داخل شهرها در قالب منوریل، مترو، تراموا یا در خطوط بین شهری در قالب خطوط راه آهن سریع السیر ضرورتی اجتناب ناپذیر است بنابراین هر کشوری که زیرساخت ها را در این مسیر یعنی توسعه حمل ونقل ریلی اعم از درون و برون شهری، معمولی و سریع السیر فراهم کرده می توان گفت در میسر توسعه گام های اساسی برداشته است.

اما موضوع توسعه حمل ونقل ریلی در ایران به دلیل موقعیت خاص کشورمان از اهمیت ویژه برخوردار است چراکه ایران در قسمت شمالی در همسایگی 9 کشوری است که محصور در خشکی بوده و علاقمند هستند از طریق خطوط ریلی ما به آب های آزاد راه پیدا کنند که اگر ما بتوانیم خطوط ریلی را برای خدمات رسانی به این کشورها تقویت کنیم به طور قطع تا حد زیادی می تواند به تحول در اقتصاد ما کمک کند. به طور مثال اتصال خط آهن زاهدان به تاثیرگذار خواهد بود.

مقدسی: باید سالانه یک هزار کیلومتر به خطوط ریلی اضافه شود اما در عمل 500 کیلومتر اجرایی می شود

ایران در حال حاضر حدود 12 هزار کیلومتر ریل دارد که طبق برنامه باید سالانه حدود یک هزار کیلومتر به خطوط ریلی اضافه شود اما در عمل و به دلیل نبود اعتبارات سالانه حدود 500 کیلومتر به خطوط ریلی کشورمان اضافه می شود؛ همچنین ما امروز حدود 24 هزار واگن داریم که البته هم اکنون 18 هزار واگن در حال فعالیت است. به علاوه ما در ایران به ازای هر کیلومتر ریل 2 واگن استفاده می کنیم این در حالی است که در بسیاری از نقاط دنیا همچون روسیه، آلمان، کره جنوبی و چین به ازای هر کیلومتر 5 واگن استفاده می شود یعنی از همان خطوط ریلی توانستند استفاده بهینه ببرند؛ این تفاوت ها نشان می دهد که ما برای رسیدن به جایگاه مطلوب در صنایع ریلی باید تلاش زیادی داشته باشیم.

مقدسی: لزوم استفاده از ظرفیت داخل در توسعه خطوط ریلی

البته آنچه ما در توسعه خطوط ریلی باید مورد توجه قرار دهیم استفاده از ظرفیت تولید داخل است که به نظر می رسد کمتر مورد توجه قرار گرفته است؛ ببینید ما در رابطه با صنایع ریلی قانون استفاده از حداکثر توان ساخت داخل را داریم پس باید در هر قراردادی صنایع داخلی اولی باشد یعنی هر آنچه که در رابطه با لوکوتوتیو، ریل و واگن امکان ساخت آن در داخل کشور وجود دارد باید در داخل تولید شود.

مقدسی: خطوط ریلی هند و روسیه استاندارد لازم را دارند اما در کف استاندارد هستند

البته وزارت راه و شهرسازی مدعی است که ما به دلیل نداشتن منابع مجبور هستیم از کشورهای هند و روسیه نیازهای خود را تامین کنیم، در این مورد هم ما می گوییم در درجه اول اشکالی ندارد اما مسئولان باید به این موضوع توجه داشته باشند که اگرچه تمام خطوط ریلی هند و روسیه استاندارد لازم را دارند اما باید بدانیم که حداکثر استاندارد نبوده بلکه در کف استاندارد هستند. ما توقع مان این است برای توسعه خطوط حمل و نقل ریلی کشور با کشورهایی که تکنولوژی بهتری دارند وارد قرارداد و معامله شویم.

به طور مثال بوژی های مورد استفاده در خطوط ریلی روسیه از بوژی هایی که ما امروز در واگن سازی استفاده می کنیم عقب تر است اگرچه ممکن است در واگن های باری این موضوع به چشم نیاید اما به صورت کلی بوژی هایی که ما امروز در کاخانجات مان مثلا واگن سازی اراک استفاده می کنیم آلمانی و صربستانی است اما تکنولوژی بوژی هایی که از روسیه وارد می شود از آنچه ما استفاده می کنیم عقب تر است. پس بنابراین نگاه کلی این است که در بحث واگن در درجه اول، بعد ریل و در نهایت لوکوموتیو هر آنچه که ظرفیت تولید آن در داخل وجود دارد مورداستفاده قرار گیرد.

البته در این زمینه انتقاداتی از سوی خریداران وجود دارد مبنی بر اینکه واگن سازان داخلی نتوانستند به تعهدات خود عمل کنند که البته این موضوع در دوره های مختلف متفاوت بوده؛ اگر در زمانی تولیدکنندگان داخلی مشکلاتی داشتند اما زمانی هم بوده که ما به چندین کشور از جمله فیلیپین و سوریه واگن صادر می کردیم.

ما امروز شرکت هایی همچون واگن سازی اراک را داریم که سابقه صادرات به بسیاری کشورها را داشته اما به دلیل مشکلات اعتباری، تفاوت نرخ ارز، عدم حمایت ها و بی توجهی سهامدار گاهی اوقات با مشکلاتی مواجه شدند که نتوانستند به تعهدات خود عمل کنند و در واقع اعتبارشان به نوعی مخدوش شده اما همه به خوبی می دانند که امکان استفاده از تولیدات این شرکت ها وجود دارد به طور مثال ما مدعی هستیم در واگن پارس اراک بیش از 90 درصد واگن باری قابل ساخت است و حتی در بسیاری از واگن سازی های داخل این ظرفیت وجود دارد بنابراین تاکید این است که براساس قانون حداکثر استفاده از تولید داخل در حوزه باری و مسافری از توان کارخانجات داخل استفاده شود.

آقای مقدسی از طرفی گفته می شود که ما نیاز به توسعه حمل ونقل ریلی داریم اما از طرفی کارخانجات امکان تولید صد درصد ندارند، خب در این شرایط آیا راهی جز واردات پیش رو داریم؟

بله، ممکن است در مواردی مطرح شود که کشور نمی تواند همه نیاز داخل را در زمینه واگن، ریل و لوکوموتیو تامین کند در این موارد هم نباید این گونه باشد که ما همه نیازمان را از خارج خریداری کنیم بلکه باید شیوه عقد قرادادها به گونه ای باشد که مشارکت در ساخت داشته باشیم یعنی سفارش دهنده، سفارش را به شرکت های ایرانی از جمله واگن پارس یا سایر شرکت ها بدهد و این شرکت ها قراردادهایی را به صورت مشارکتی با برندهای معروف منعقد کنند نه اینکه دولت با طرف خارجی تفاهم کند.

بهترین شیوه این است که شرکت های بهره بردار، مصرف کننده یا حتی تولیدکننده با سازندگان واگن داخلی متناسب با استانداردهای موردنظرشان قرارداد منعقد کنند زیرا در این شرایط در بخش هایی که ظرفیت داخلی وجود دارد از توان داخل استفاده شده و در بخش هایی که توان ساخت در داخل وجود ندارد شرکت های تولیدکننده می توانند شریک خارجی پیدا کنند؛ این روش نه تنها منجر به انتقال تکنولوژی ودانش فنی شده بلکه حتی زمینه ای برای صادرات است.

مقدسی: بعد از برجام قرادادهای خارجی باید با برندهای معروف منعقد شود

نکته قابل اهمیت این است که قرادادهای خارجی باید با برندهای معروف منعقد شود. ما اعتقاد داریم اگرچه تکنولوژی روسیه و هند استاندارد بوده و تفاهم نامه های آنها قابل قبول هستند اما استاندارد آنها در سطح کف قرار دارد، استاندارد اروپا بالاتر از روسیه و هند است. البته شاید دلیل انعقاد برخی از این قراردادها ناشی از آن بوده که امکان بستن قرارداد با برخی برندهای اروپایی فراهم نبوده ولی شرایط بعد از برجام باید به سمتی سوق داده شود که با شرکت های معتبر به طور مثال زیمنس در حوزه لوکوموتیو قرارداد منعقد شود، به طور طبیعی این شرکت ها باید نسبت به شرکت های هندی در اولویت باشند.

ببینید اینکه ما به ریل نیاز داریم درست است اما برای تامین این ریل باید ذوب آهن را تقویت کنیم، بعد شرکت بهره بردار قرارداد خود را با ذوب آهن منعقد کرده درنهایت ذوب آهن با پیدا کردن شریک خارجی شمش تولید یا وارد کرده و تبدیل به ریل کند، البته در تفاهم نامه اخیر این موضوع آمده که شمش وارد و در داخل تبدیل به ریل شود.

موضوع دوم تامین لکوموتیو است. در این بخش می توان از ظرفیت کارخانه مپنا و واگن پارس که در گذشته هم فعال بودند استفاده کرد؛ حتی اگر می‌خواهیم از هند یا روسیه لکوموتیو وارد کنیم باید سهم ساخت داخل بیشتر شود.

مقدسی: امکان ساخت 85 درصد واگن باری و 60 درصد واگن مسافری در داخل

درخصوص واگن هم باید عرض کنم هم اکنون امکان ساخت بیش از 85 درصد واگن باری و 60 درصد واگن مسافری در داخل کشور وجود دارد بنابراین اینها باید در قراردادها و تفاهم نامه ها بین ایران و سایر کشورها مورد توجه قرار گیرد، یعنی قرارداد به صورت مشارکتی منعقد شود؛ حُسن این روش این است که هم صنایع ریلی را به عنوان زیرساخت توسعه ای تقویت کردیم و هم شرایط را فراهم می کنیم که شرکت های داخلی تکنولوژی خود را ارتقا دهند.

مقدسی: نباید قراردادها بر واردات صرف متمرکز باشد

نباید قراردادها بر واردات صرف متمرکز باشد. به طور مثال در قراردادی که هم اکنون با هند برای تامین 200 دستگاه لکوموتیو تفاهم کرده و در آستانه عقد قرارداد هستیم حداکثر 10 درصد آن باید وارد شده و 90 درصد آن باید ساخت داخل باشد نه اینکه به هوای مشارکت بیشتر آن وارد شود. وزارت راه وشهرسازی و شرکت راه آهن باید در قراردادها دقت لازم را به خرج داده تا ورود اولیه لکوموتیو حداکثر 10 درصد باشد و بقیه آن یعنی 90 درصد باقیمانده با شرکت های داخلی و شراکت و نظارت شریک خارجی انجام شود.

در مورد ذوب آهن هم باید همین سیاست را در پیش بگیریم. البته خوشبختانه در این زمینه بحث شده که شرکت ذوب آهن شمش وارد و در داخل آن را تبدیل به ریل موردنیاز کشور کند.

تاکید می کنم توسعه صنایع ریلی در ایران از اهمیت بسزایی برخوردار است زیرا ما هم اکنون 9 کشور محصور در خشکی را در همسایگی خود داریم که برای دستیابی به آبهای آزاد به خطوط ریلی ما نیازمند هستند بنابراین باید با حمایت‌های جدی خطوط ریلی از جمله خط چابهار – زاهدان که از ایرانشهر می گذرد و بسیار مهم است و همچنین سایر خطوطی که به کشورهای همسایه متصل است را تقویت کنیم، با این اقدام هم بنادر و هم کشتیرانی تقویت می شود و هم صنایع ریلی.

کاظم زاده: گسترش صنعت حمل ونقل موتور محرکه اقتصاد کشور

 آقای کاظم‌زاده ارزیابی شما از ظرفیت فعلی خطوط ریلی کشور در جابه‌جایی مسافر و ریل چیست؟ و آیا این نقد را قبول دارید که با وجود ظرفیت‌های موجود در داخل برای توسعه خطوط ریلی ولی همچنان تجهیزات موردنظر از مسیر واردات تأمین می‌شود؟

کاظم زاده: اگرچه گسترش صنعت حمل ونقل یکی از اصول اصلی و موتور محرکه اقتصاد کشور است اما ما در بحث حمل و نقل به دلایل مختلف چه در زمینه داخلی و چه خارجی عقب ماندیم که دلیل اصلی آن عدم سرمایه‌گذاری است. البته مشکلات در حوزه حمل ونقل محدود به بخش ریلی نبوده بلکه در حمل ونقل دریایی، جاده‌ای و هوایی نیز با مشکلاتی مواجهیم.

به طور قطع حمل ونقل ریلی به دلیل مزیت‌های خاص خود از جمله کاهش هزینه ها، مصرف انرژی پایین‌تر، ایمنی بیشتر و ... باید مورد توجه ویژه تر قرار گرفته به طوریکه سعی کنیم حمل ونقل جاده‌ای به ریلی تبدیل شود.

کاظم زاده: 12هزار کیلومتر خط ریلی داریم؛ نیازمان 24 هزار کیلومتر است

از نظر آماری ما امروز حدود 12 هزار کیلومتر خطوط ریلی داریم که حداقل باید 2 برابر یعنی به 24 هزار کیلومتر افزایش یابد یعنی تمامی مرزها؛ شمال، جنوب، شرق و غرب و به صورت قطری باید با خطوط ریلی به هم متصل شوند در حالیکه امروز این گونه نیست.

ما حتی در شقوق مختلف حمل ونقل از لحاظ بین‌المللی از کشورهای همسایه خود علیرغم مزیت اقتصادی و موقعیت استراتژیک نه تنها عقب هستیم بلکه در مواردی آنها از ما پیشی گرفتند. امروز رقبای ایران در بحث ترانزیت شمال – جنوب یا شرق – غرب به شدت در حال فعالیت بوده و عملاً فرصت ما را محدود کردند؛ همین امروز ما در بسیاری مسیرها از همسایگان خود عقب هستیم.

ببینید هرچه ما در زمینه توسعه حمل ونقل ریلی تعلل کنیم کشورهایی که نیاز به دسترسی به آبهای آزاد دارند مسیرهای جدیدتری را انتخاب کرده بنابراین سهم مان در معاهدات بین المللی کاهش می یابد؛ حتی اگر بخواهیم این سهم را درآینده هم جبران کنیم امکان پذیر نخواهد بود به طور مثال وقتی ما در توسعه خط آهن چابهار کم کاری می‌کنیم کشورهای همسایه شمالی ایران مسیر جایگزینی را برای انتقال بار از شمال به جنوب انتخاب می کند و این فرصت از ایران گرفته می شود.

کاظم زاده: عدم سرمایه گذاری توسعه خطوط ریلی را با کندی مواجه کرده است

بر این باورم علاوه بر عدم سرمایه گذاری که توسعه خطوط ریلی را با کندی مواجه کرده، بی توجهی‌ها به این بخش هم در عقب ماندن ایران تاثیرگذار است؛ ببینید ما برای پروژه مسکن مهر اعتباری معادل صدهزار میلیارد در نظر گرفتیم که اگر همین را برای توسعه حمل ونقل در حوزه‌های مختلف اعم از ریلی و هوایی و ... هزینه می کردیم به طور قطع بهینه تر بود.

هم اکنون پیشنهاد دولت در بودجه برای سرمایه گذاری در بخش ریل 350 میلیون دلار است علاوه بر این در قانون برنامه مصوب کردیم یک درصد فروش سالیانه نفت افزون بر اعتباراتی که دولت به صورت سنواتی در نظر می گیرد باید به صورت اختصاصی به حوزه ریل تعلق گیرد تا سهم حمل ونقل ریلی بار به 30 درصد و حمل ونقل ریلی مسافر به 20 درصد افزایش پیدا کند که متأسفانه این اعتبارات در بودجه دیده نشده؛ خب وقتی منابعی وجود ندارد حتی اگر قانون گذاشته شود اجرایی نخواهد شد.

کاظم زاده: انتقاد از بی توجهی به تشکیل صندوق توسعه حمل ونقل

یا به طور مثال در احکام دائمی مصوب کردیم که صندوق توسعه حمل ونقل با سرمایه اولیه 19 هزار میلیارد تومان از اموال دولت که در اختیار راه و شهرسازی است تشکیل شود به این شکل که وزارتخانه زمینه را فراهم کند تا بخش خصوصی، دولتی و تعاونی در فرودگاه‌ها، ریل و ... سرمایه‌گذاری کنند اما هنوز تشکیل نشده است. همه این ها مشکلاتی است که منجر به عقب ماندگی در حوزه حمل و نقل ریلی شده است.

 علت عدم سرمایه‌گذاری چیست؟ یعنی وزارت راه با وجود همه مزیت های حمل و نقل ریلی چرا در این حوزه موفق عمل نکرده است؟

کاظم زاده: شما اگر از وزارت راه بپرسید بلافاصله می‌گوید که ما اعتبار نداریم یعنی اعلام می کند 180 هزار میلیارد تومان پروژه تعریف شده روی زمین داریم اما نقدینگی که در سال به ما می‌دهند حدود 2 هزار میلیارد تومان است یعنی حدود نیم درصد. خب با این نیم درصد نمی‌شود کاری از پیش برد.

 آقای مقدسی شما انتقاد می‌کنید که در حوزه توسعه حمل و نقل ریلی اگرچه ظرفیت مناسب در داخل وجود دارد اما باز اصرار بر واردات وجود دارد ولی عده‌ای هم بر این باورند که چون کمبود اعتبار وجود دارد، بهره‌برداران طی قرارداد با شرکت های خارجی منابع لازم را جذب می کنند، به نظر شما این دلیل قانع کننده ای نیست؟

مقدسی: ما در بند الف ماده چهار برنامه ششم مصوب کردیم سالیانه حدودا 65 میلیارد دلار سرمایه‌گذاری خارجی چه به صورت مستقیم، فاینانس یا دیگر راه‌های غیرمستقیم صورت گیرد البته آمریکا در بسیاری نقاط سعی می‌کند کشورها را وادار ‌کند که وارد معامله با ایران نشوند اما ما با دیپلماسی بین‌المللی تلاش می‌کنیم این فضا را فراهم کنیم، هم اکنون هم با هند و روسیه در این زمینه وارد قرارداد و معامله شدیم بنابراین اینکه در حوزه حمل و نقل زمینی، هوایی و دریایی سرمایه گذاری خارجی جذب شود قابل قبول است به طوری که در قانون برنامه هم راه برای دولت باز گذاشته شده و هیچ منعی وجود ندارد اما توجه داشته باشید که در همان قانون برنامه به استفاده از حداکثر ظرفیت داخل هم تأکید شده است.

بنابراین معتقدم تا جایی که امکان دارد از ظرفیت داخل استفاده شده اما در مواردی که شرایط فراهم نیست با برندهای معتبر اروپایی قرارداد منعقد شده و جذب منابع صورت گیرد اما به صورت مشارکتی.

بنده فرمایش آقای کاظم زاده را در این زمینه که جذب سرمایه گذاری در حوزه حمل ونقل باید در دستور کار قرار گیرد می پذیرم اما روی شیوه کار بحث دارم؛ شیوه‌ باید به گونه ای باشد که سهم داخل به 50 الی 60 درصد برسد این در حالی است که در قرارداد روسیه این سهم در خوشبینانه‌ترین حالت به 35 درصد می رسد.

البته در تفاهم‌نامه هند خوشبخانه ساخت 200 دستگاه لکوموتیو قرار است به شرکت‌های داخلی واگذار شود؛ در بخش ریل هم مقرر شده شمش وارد و به ذوب آهن بدهند. به طور کلی شیوه عقد قرارداد به گونه‌ای باشد که هم منجر به جذب سرمایه گذاری و هم انتقال تکنولوژی و دانش فنی شود.

اگر قراردادهای ما محدود به خرید باشد یا سهم داخل را کم ببینیم درست است که در مسیر توسعه حمل و نقل ریلی گام برداشتیم ولی صنایع داخلی را سرکوب کردیم ولی اگر با مشارکت باشد هم این بخش را تقویت و هم موجب سرمایه‌گذاری در یک صنعت مهم را انجام دادیم.

 آقای کاظم زاده با توجه به موضوعات مطرح شده آیا اعتقاد دارید که ظرفیت استفاده از تولید داخل برای توسعه حمل و نقل ریلی وجود دارد.

کاظم زاده: نگاه منطقی این است تا جایی که امکان‌پذیر است از منابع داخلی استفاده شود منتهی این حرف تمام شده نیست. امروز در کشورهای مختلف اینگونه نیست که تمام توانشان را بر استفاده از تولید داخل قرار داده باشند؛ ممکن است در مواردی ظرفیت داخل محدود باشد در این شرایط باید از ظرفیت های خارجی استفاده کرد.

ببینید ما باید روی مزیت های اقتصادی تمرکز کنیم به طور مثال در بخش‌هایی مانند نفت، گاز، معادن، کانال‌های ارتباطی حمل ونقل و گردشگری که مزیت اقتصادی داشته و با کمترین هزینه بیشترین منفعت را خواهیم برد از ظرفیت داخل استفاده کنیم اما اینکه اصرار کنیم به طور مثال حتما خودمان هواپیما بسازیم راهکار منطقی نیست باید در این شرایط تلاش کنیم با مشارکت و با استفاده از سرمایه گذاری خارجی کارها را پیش ببریم. در حوزه تولید خودرو هم باید به گونه ای رفتار کنیم تا اصرار بر این نباشد که خودمان حتما باید خودرو تولید کنیم آن هم خودروی بی کیفیتی که مطابق استانداردهای روز دنیا نیست؛ در حوزه حمل ونقل ریلی هم باید تا جایی که زمینه استفاده از تولید داخل وجود دارد از آن استفاده کنیم اما اگر لازم است از تکنولوژی و سرمایه گذاری خارجی هم استفاده شود؛ بسیاری از کشورها امروز فقط با یک مزیت اقتصادی مملکت خود را اداره می کنند اما ایران علیرغم وجود حداقل 10 مزیت اقتصادی ولی به شکل بهینه از آن ها استفاده نمی کند.

گاهی در محل هایی سرمایه گذاری می کنیم که اولویت نیست، اینکه گفته می‌شود با کمبود ریل مواجهیم امروز ما با منابع محدود روبه رو هستیم اما زمانی هم بوده که منابع خوبی برای سرمایه گذاری وجود داشته اما اقدامی صورت نگرفته است؛ در مجموع عرض می کنم در بسیاری از موارد نیاز به سرمایه گذاری داریم اما اولویت ما حمل و نقل است.

مقدسی: برای رفع مشکلات این بخش تشکیل کنسرسیوم‌هایی متشکل از بهره‌برداران و تولیدکنندگان ضروری است که البته در صنایع کشتیرانی در حال رخ دادن است. برای مثال در کشتی‌سازی در سایت بزرگ صدرا و ایزوایکو 5 هزارمیلیارد تومان صرف ساخت زیرساخت‌ها شده اما تنها از 15 درصد ظرفیت خود استفاده می‌کنند، بنده با این بخش فرمایش آقای کاظم زاده موافق نیستم که ما در بخش حمل ونقل ریلی مزیت نداریم؛ بله قبول دارم که در حوزه هواپیمایی مزیت نداریم اما در حوزه حمل ونقل ریلی این طور نیست.

کاظم زاده: بنده عرض نکردم ما در حوزه حمل و نقل ریلی مزیت نداریم.

مقدسی: بنده به جرات عرض می‌کنم صنایع ریلی ما در اراک قادرند 85 درصد نیاز داخل در واگن‌های باری را تامین کنند اما با این حال فرمایش آقای کاظم‌زاده را قبول دارم که نباید اینگونه باشد که ما به تکنولوژی موجود قانع باشیم بلکه شرکت‌های داخلی باید در قراردادهایی با برندهای خارجی به صورت مشارکتی منابع لازم را جذب کنند؛ اما تاکید می‌کنم نباید این گونه باشد که به شرکت های داخلی این طور تکلیف نشود که اگرچه ظرفیت ساخت 85 درصدی دارند اما باید 35 درصد تولید داشته باشند.

ما امروز در صنایع کشتی سازی، کشتی های بالای 100 هزار تن ساخته ایم اما متاسفانه در این زمینه برای 10 فروند با کره قرارداد بستیم در حالی که به صراحت می گویم 6 فروند آن را می توانستیم در ایران بسازیم، ما اگر کشتی سفارش هم می دهیم باید تحت لیسانس و برندهای خارجی با مشارکت آن ها  اما در سایت خودمان بسازیم تا هم منابع تامین شود و هم برای خودمان مزیت‌ داشته باشد. چینی‌ها و کره‌ای ها دقیقا این سیستم را اجرا می کنند ما هم باید از آن ها الگوبرداری کنیم.

چرا ما از این ظرفیت استفاده نکردیم یعنی آن را مزیت ندانستیم؟

کاظم زاده: ابتدا لازم است توضیح دهم که درباره مزیت داشتن و سرمایه‌گذاری‌ها نظرم این نبود که ما در حوزه حمل ونقل ریلی مزیت نداریم عرض بنده کلی بود اینکه آیا واگن سازی اراک توانایی دارد یا خیر بنده نمی‌توانم اظهارنظر کنم اما به صورت کلی تاکید دارم در بخش‌هایی که توانایی داریم باید از ظرفیت داخل استفاده شود ولی در جایی که ظرفیت وجود ندارد اصراری بر استفاده از تولید داخل نیست.

کاظم زاده: جذب سرمایه گذاری خارجی علت واردات در صنایع ریلی است

در بخش ریل آیا این مزیت وجود دارد؟

کاظم زاده: چندین بار شرکت‌های طرف قرارداد به کمیسیون عمران آمده و اذعان کردند که توانایی وجود دارد و وزارت راه هم اعلام می کرد که مشکلی نیست اما بحث وزارت راه این بود که منابعی در اختیار ندارد که سفارش هایی در تعداد بالا بدهد؛ به نظر می رسد یکی از دلایلی که واردات از خارج صورت می گیرد به این دلیل نیست که ما مزیت نداریم بلکه ناشی از آن است که طرف خارجی سرمایه‌گذاری کرده است؛ به نظر می‌رسد اگر وارداتی در حوزه حمل ونقل ریلی صورت گرفته به این علت بوده که منابعی در وزارت راه وجود نداشته بنابراین از سرمایه های طرف خارجی استفاده شده است؛ البته در مواردی به بدعهدی شرکت های داخلی در انجام قراردادها اشاره شده است، در جلسه ای مدیر عامل راه آهن اشاره می کرد که قراردادهایی با شرکت های داخلی بسته شده اما اجرایی نشده است با این حال طرف داخلی می‌گفت ما آمادگی داریم؛ این ها موضوعاتی است که از سوی دو طرف مطرح می‌شود اما نمی شود به راحتی درباره آن اظهارنظر کرد./