سهم‌خواهی در تولید بومی نیازمند تعامل

به گزارش می متالز، قطعه‌سازان داخلی به جز تعداد محدودی که خود ادعای طراحی قطعات را دارند کپی‌کننده هستند و با مهندسی معکوس مبادرت به ساخت قطعات می‌کنند. به‌نظر می‌رسد توان مالی در این امر می‌تواند تاثیر داشته باشد و بخش تحقیق و توسعه واحدهای صنعتی را تقویت کند اما همان‌طور که بارها عنوان شده صنعت قطعه مشکل نقدینگی دارد و توانایی سرمایه‌گذاری ندارد. این امر حرکت به سوی تشکیل تی‌یرینگ را ضروری کرده که شرکت‌ها بتوانند توان مالی خود را ارتقا ببخشند. یکی از فعالان صنعت قطعه به این نکته اشاره کرده که خودروسازان جهانی در حال کاهش تعداد تامین‌کنندگان خود هستند. این به معنای حذف سورس نیست بلکه اگر پیش‌تر ۱۰هزار تامین‌کننده داشتند آن را به ۴۰۰ تقلیل دادند و در نهایت این عدد به حدود ۱۰ تامین‌کننده رسید. همزمان با این اتفاق مسئله طراحی نیز مطرح و طراحی خودرو از مجموعه قطعات تبدیل به مجموعه‌ای از ماژول‌ها شد و درواقع ماژول‌ها خودروها را طراحی کردند. با این روند طراحی پلتفرم‌های مشترک در دنیا توسعه یافت و این دو اتفاق در کنار یکدیگر رخ داد ضمن اینکه برای حرکت به این سمت باید بسترهای حقوقی و ساختارهای اقتصادی کشورها مناسب باشد.

حرکت از بالا به پایین

علی جهان‌افروز، مدیر تولید یکی از کارخانه‌های فعال در صنعت قطعه درباره طراحی قطعات گفت: قطعه‌ساز دایره محدودی دارد و برای دست بردن در استانداردها اختیاری ندارد زیرا قطعه در یک مجموعه تعریف می‌شود و صنعتگر نمی‌تواند خارج از آن مجموعه قطعه‌ای را طراحی کند. به‌طور نمونه قطعه گیربکس در همان مجموعه گیربکس تعریف می‌شود. در واقع آنچه تعیین‌کننده است خود مجموعه است. وی افزود: همزمان با تولید خودرو و طراحی بدنه سازندگان باید با توجه به طراحی خودرو قطعات را بسازند و نمی‌توانند مستقل طراحی کنند. البته ممکن است در مواد اولیه تغییراتی به وجود بیاورند و از آلیاژ جدیدی استفاده کنند. این مسئله نیز در حد پیشنهاد است و خودروساز یا مجموعه‌ساز باید بررسی و آزمون کند و سپس به سوی تولید صنعتی حرکت شود. این فعال صنعت قطعه اظهار کرد: به‌طور معمول طراحی مجموعه از بالا به پایین می‌آید زیرا خودروساز طراحی کلی برای مدل خودرو خود دارد و سپس محل اجزا را به مجموعه‌ساز اعلام می‌کند (خودرویی با وزن خاص که باید قدرت خاصی نیز داشته باشد؛ اینکه گیربکس می‌خواهد اتومات باشد و قرار است با چه قدرتی کار کند).وی ادامه داد: از کل به جز حرکت می‌شود نه برعکس؛ درنتیجه نخست خودروساز طراحی می‌کند و آن را به مجموعه‌سازها می‌دهد و آنها نیز قطعات را به قطعه‌سازان کوچکتر سفارش می‌دهند و قطعه‌سازان در چارچوب آن طراحی کلی، قطعات را می‌سازند و تحویل می‌دهند.

بهینه‌سازی قطعاتی با ظرفیت طراحی 

جهان‌افروز در پاسخ به این پرسش که آیا این روند برای تمام قطعات خودرویی است، گفت: برای بیشتر قطعات این‌گونه عمل می‌شود مگر برای برخی قطعات خاص که استانداردهای ویژه‌ای دارند به‌طور نمونه کمک فنر خودرو قطعه‌ای استاندارد است مانند پیچ و مهره یا رادیوپخش نیز همین‌گونه است. شرکت کمک‌فنرساز ممکن است براساس آن استانداردها قطعات را طراحی کند و به خودروساز پیشنهاد دهد و خودروساز با آزمون از آنها استفاده کند. این کارشناس صنعت قطعه افزود: در اینجا قطعه‌ساز و مجموعه‌ساز می‌توانند تاحدودی طراحی‌ها را به‌اصطلاح بهینه‌سازی کنند. البته قطعات محدودی چنین ظرفیت‌هایی را دارند.جهان‌افروز در پایان گفت: ساخت قطعات پیرو طراحی خودروساز است و خودروساز از نظر طراحی مدل خود اعمال سلیقه می‌کند.

طراحی قطعات اصلی و برندسازی

اما در ادامه برای طراحی قطعات در داخل شهرام آزادی، عضو هیات‌علمی دانشگاه خواجه‌نصیرالدین‌طوسی گفت: آنچه باعث برندسازی در صنعت خودرو می‌شود بحث پلتفرم خودرو است. اگر مدعی هستیم خودروسازیم طبیعی است باید پلتفرم‌های خود را داشته باشیم اما اینکه قطعات پلتفرم از کجا تهیه می‌شود باید گفت قطعات اصلی مانند موتور، گیربکس و... به خود شرکت‌های مادر متعلق است به‌طور نمونه پژو شرکتی به نام پی‌اس‌آ (PSA) دارد که طراحی و ساخت موتور را برای این شرکت انجام می‌دهد. این‌گونه نیست که سیتروئن یا پژو از شرکت دیگری این قطعات را تهیه کند. وی ادامه داد: اما درباره قطعاتی که استراتژیک نیستند و شاید ارزش افزوده کمتری دارند ممکن است از هر جای دنیا تامین شوند به‌طور نمونه در بحث تولید قطعات الکترونیکی (سیستم ترمز، ایربگ و...) تنها چند شرکت تولیدکننده آن هستند و درواقع شرکت‌های بین‌المللی برای تمام خودروسازان دنیا آنها را تولید و تامین می‌کنند زیرا در این بحث برای شرکت‌های مادر صرفه اقتصادی ندارد که تمام قطعات موردنیاز خود را بسازند درنتیجه از این شرکت‌ها تهیه می‌کنند. او گفت: اما آنچه مسلم است یک سلسله از قطعات متعلق به خودروساز است که برندشان را تشکیل می‌دهد.

همکاری قطعه‌سازان در طراحی 

آزادی در پاسخ به این پرسش که آیا با شرایط امروز صنعت خودرو که به‌طور عموم مدل‌ها را تحت لیسانس و... از کشوری وارد و در داخل مونتاژ و داخلی‌سازی می‌کنند می‌توان طراحی قطعه داشت، گفت: اگر خودرویی تحت لیسانس قرار است به نحوی مونتاژ و بخش‌هایی از آنها نیز داخلی‌سازی شود به‌طور مسلم طراحی قطعات آن پیش‌تر ازسوی خودروساز مادر و شرکت‌های همکار با آن انجام شده است اما اگر ما خودرویی جدید را به‌طور بومی در دست طراحی داشته باشیم ظرفیت تامین‌کنندگان داخلی برای طراحی و توسعه قطعات صد درصد نیست.او اظهار کرد: تعداد قطعه‌سازان ایرانی که بتوانند کار طراحی و توسعه یک محصول جدید را انجام دهند کم است. تنها شرکت‌هایی که با یکی از همتایان خارجی همکاری دارند و تشکیل جوینت‌ونچر داده و مسیر تولید را به‌کمک شریک خارجی طی می‌کنند، می‌توانند این کار را انجام دهند اما اینکه به‌طور مستقل عمل کنند باید گفت بسیاری از واحدهای صنعتی چنین ظرفیتی را ندارند. وی در ادامه درباره آمار این قطعه‌سازان نیز گفت: قطعه‌سازی به‌عنوان صنعتگر مستقل شمرده می‌شود که جدا از خودروساز تولید قطعه دارد زیرا در حالت عادی این شرکت خودروساز است که نقشه طراحی را به قطعه‌ساز می‌دهد به‌طور نمونه وقتی بحث اکسل است آن را خودروساز طراحی می‌کند و در اختیار قطعه‌ساز برای ساخت قرار می‌دهد. یا قطعات مربوط به بدنه خودرو به‌وسیله مراکز تحقیق و توسعه خودروساز طراحی و آماده می‌شود اما به‌طور نمونه درباره چراغ خودرو طرح کلی آن را خودروساز می‌دهد و جزییات آن با قطعه‌ساز است. قطعات ریز و عملکرد آن برعهده قطعه‌ساز است ازاین‌رو قطعه‌سازی که همکار خارجی دارد، می‌تواند در این موضوع موفق عمل کند. آزادی در پایان گفت: واقعیت است قطعه‌سازی که شریک بین‌المللی ندارد، نمی‌تواند وارد بحث طراحی قطعات شود. اگر بخواهیم برای این توانمندی درصدی را اعلام کنیم شاید کمتر از ۵۰درصد تنها این توانایی را در خود پرورده‌اند.

سخن آخر

طراحی خودرو و قطعه موضوع پیچیده‌ای است که هنوز به‌طور مشخص، معلوم نیست سهم هریک از صنعتگران در این دو حوزه چقدر است. خودروسازی و تامین‌کنندگان بین‌المللی در مجموعه‌ای پیچیده فعالیت‌ها را جلو می‌برند که باعث موفقیت برخی خودروسازان بنام جهانی شده است.