اشتباه استراتژیک بودجه ریلی ۹۷ / اولویت‌های ریلی همچنان نامشخص

به گزارش می متالز، در لایجه بودجه سال ۱۳۹۷ در بخش بودجه عمرانی و پروژه های ریلی، همانند سال های گذشته اولویت بندی دیده نمی شود و همواره تلاش می شود همه پروژه ها با یکدیگر به پیش بروند.

این در حالی است که کارشناسان اقتصادی و عمرانی معتقدند به دلیل جایگاه ویژه و بی بدیل ایران در ترانزیت منطقه ای به خصوص کشورهای آسیای میانه، قفقاز، روسیه و افغانستان و ایجاد پل ارتباطی میان شرق و جنوب آسیا با روسیه و شرق اروپا، می تواند با تکمیل کریدور ترانزیتی چابهار ـ سرخس، درآمد هنگفتی داشته و حتی بخشی از درآمدهای آن را به توسعه سایر کریدورهای ریلی یا هوایی و توسعه ناوگان هوایی اختصاص دهد.

تبادلات تجاری هند - روسیه از کانال سوئز!

جالب آنکه در حال حاضر روسیه و هند که در تلاشند با افزایش تبادلات اقتصادی و صنعتی، خود را به جمع کشورهای توسعه یافته اضافه کنند، بخش زیادی از این تجارت میان یکدیگر را از مسیر دریایی و کانال سوئز با صرف هزینه و زمان طولانی انجام می دهند؛ این در حالی است که مقامات ارشد هر دو کشور هند و روسیه، بارها از مقامات ایرانی خواسته اند تا در تکمیل کریدور ریلی شمال ـ جنوب تسریع شود.

با این حال، چین نیز برای افزایش سهم خود از بازار آسیای میانه و افغانستان، سرمایه گذاری گسترده ای در توسعه بندر گواتر پاکستان و خط ریلی پاکستان ـ افغانستان ـ آسیای میانه انجام داده است که نشان می دهد زمان زیادی برای انحصاری کردن بازار ترانزیت ریلی منطقه با تکمیل خط آهن چابهار ـ سرخس در اختیار نداریم.

چرا اولویت بندی در تخصیص بودجه نداریم؟

به همین دلیل است که کارشناسان معتقدند می بایست در حال حاضر، اولویت توسعه ریلی کشور، اختصاص بودجه های عمرانی به تکمیل خط آهن چابهار ـ سرخس است. در حالیکه محدودیت منابع مالی سبب شده است برای انتخاب و تکمیل پروژه های نیمه تمام عمرانی، همواره اولویت بندی به یکی از مهمترین شاخص های تصمیم گیری تبدیل شود.

با این حال، در بودجه سال آتی همچنان برای احداث سایر مسیرهای ریلی نیز بودجه در نظر گرفته شده است که عجیب ترین آن، اختصاص بودجه به احداث مسیر صرفا مسافری گرگان ـ بجنورد ـ مشهد است که با توجه به کوهستانی بودن منطقه، هزینه احداث آن بسیار بیشتر از هزیه ساخت کریدور شمال جنوب در محور شرق خواهد بود؛ چراکه بخش زیادی از این مسیر، در مناطق هموار و دشت تسطیح و ریل گذاری می شود.

خط آهن گرگان - مشهد کوتاهتر ولی گرانتر از زاهدان - تربت حیدریه

سیدمیثم لاجوردی، مدیرگروه حمل و نقل مرکز مطالعات اقتصادی دانشگاه علم و صنعت در این خصوص گفت: بر اساس برآوردهای شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل کشور که در لایحه بودجه ۹۷ نیز بر آن تأکید شده، احداث محور ریلی و صرفا مسافری مشهد ـ بجنورد ـ گرگان به طول ۵۷۰ کیلومتر به دلیل واقع شدن در منطقه کوهستانی، نیاز به ساخت ۱۶ کیلومتر تونل و ۸ کیلومتر پل دارد.

وی ادامه داد: این در حالی است که شرکت ساخت و توسعه هزینه احداث محور ریلی ـ ترانزیتی زاهدان به تربت حیدریه را به طول ۷۶۰ کیلومتر (۱۹۰ کیلومتر بیشتر از مشهد ـ گرگان) و به عنوان بخشی از کریدور شمال ـ جنوب (محور شرق) ۲۰۰ میلیارد تومان ارزان تر از مشهد ـ گرگان (۲ هزار و ۹۰۰ کیلومتر) برآورد کرده است.

این کارشناس ارشد صنعت حمل و نقل ریلی، تصریح کرد: هدف از اتصال مشهد به چابهار (محور معروف به چابهار ـ سرخس) بهره مندی از مزیت کلیدی ایران در موقعیت ممتاز جغرافیایی خود بوده که در شاهراه ترانزیتی قرار گرفته است. محور ریلی چابهار ـ سرخس به عنوان مهمترین کریدور ترانزیتی شرق کشور در فعال سازی ظرفیت ترانزیتی کریدور شمال ـ جنوب نقش ویژه ای خواهد داشت. این محور علاوه بر پوشش حمل بار داخلی ۳ استان پهناور شرقی، امکان دسترستی کشورهای آسیای میانه (ترکمنستان، قزاقستان، ازبکستان و افعانستان) را نیز به آب­های آزاد فراهم می کند.

درآمد خط آهن چابهار ـ سرخس: سالی ۳ میلیارد دلار

وی یادآور شد: درآمد مستقیم و غیرمستقیم حاصل از هر تن ترانزیت برای کشور حدود ۳۰۰ دلار است که با یک حساب سرانگشتی می توان گفت در صورت جذب ۱۰ میلیون تن بار ترانزیتی در این محور می توان سالانه ۳ میلیارد دلار به اقتصاد شرق کشور کمک کرد.

به گفته لاجوردی، تمام درآمد بخش حمل و نقل ریلی ایران در توسعه ترانزیت است و مزیتی در توسعه حمل ونقل ریلی مسافر وجود ندارد به خصوص که دولت هر ساله یارانه های فراوانی به بخش مسافری در حوزه راه آهن پرداخت می کند و به همین دلیل است که مطالبات شرکت های ریلی مسافری از دولت روز به روز در حال افزایش است. این در حالی است که می توان با درآمدی که از محل ترانزیت ریلی در کریدور شمال ـ جنوب (محور شرق) به دست می آید، به توسعه ناوگان هوایی برای پوشش نیاز مسافری استان گلستان با استان های شرقی کمک کرد.