از قیمت‌گذاری دستوری تا تب داخلی سازی

به گزارش می متالز، طبق آمار برخی از نهادهای نظارتی همچون سازمان حمایت مصرف‌کنندگان و تولید‌کنندگان در شرایط کنونی به‌طور متوسط روزانه صدها شکایت از عملکرد خودروسازان در حوزه‌های فروش، کیفیت و خدمات به این سازمان ارسال می‌شود. در این بین کیفیت خودرو در میان شکایات قابل وصول از اهمیت بیشتری برخوردار است طی سه سال گذشته همراه با اعمال تحریم‌های بین‌المللی و خروج شرکای خودروسازی، بسیاری از قطعات به منظور کاهش هزینه در شرکت‌های قطعه‌سازی یا خودروساز با کیفیت پایینی تولید شدند و از سوی دیگر برخی از قطعات خارجی نیز که داخلی‌سازی شدند به دلیل شبیه‌سازی و نداشتن تکنولوژی ساخت با کیفیت پایینی به شرکت‌های خودروساز تحویل داده شده است. آنچه مشخص است در شرایط کنونی که عرضه کاهش یافته و تقاضا در بازار به‌طور چشمگیری روند صعودی دارد سیاست‌گذار خودرو تنها افزایش تولید را به خودروساز دیکته کرده و ارتقا یا ثبات کیفیت گذشته، در دستور کار بعدی فعالان صنعت خودرو قرار دارد.

آنچه مشخص است، طی حدود سه سال گذشته به واسطه تحریم صنعت خودرو و همچنین افزایش تورم بخشی خودرو تولید با صرف هزینه زیادی انجام شده است. در این بین با تاکید سیاست‌گذار خودرو مبنی بر تعیین قیمت دستوری خودرو، تولید‌کنندگان با ضرر و زیان چشمگیری اقدام به عرضه خودرو می‌کنند. به این ترتیب ضرر تولید از یکسو توان تولیدی این شرکت‌ها را به واسطه نبود نقدینگی کاهش داده و از سوی دیگر منجر به افزایش بدهی آنها به قطعه‌سازان شده است. در گیرودار بده‌بستان خودروسازان با قطعه‌سازان آنچه قربانی می‌شود کیفیتی است که مشتریان سال‌هاست از زنجیره خودروسازی کشور طلب می‌کنند. این طلب اما در تحریم‌ها تشدید شده چرا که تولید‌کنندگان قادر به پاسخگویی مناسب در این زمینه نبوده‌اند. در تحریم‌های اولیه انتشار آمار کیفی از سوی شرکت بازرسی کیفیت و استاندارد ایران گویای افت چشمگیر کیفی خودروها از سوی خودروسازان بود، این در شرایطی است که در تحریم‌های کنونی که با شدت و سختی زیادی نسبت به تحریم‌های اولیه دنبال می‌شود، وزارت صنعت مسیری سهل و آسان برای اطلاع‌رسانی از کیفیت خودروها در پیش گرفت. به‌طوری‌که در دولت دوازدهم به‌‌رغم انتشار این آمار از سوی شرکت بازرسی کیفیت و استاندارد ایران، وزارت صمت مجوز انتشار آن را نمی‌داد و بعد از آن نیز با پیگیری رسانه‌ها در نهایت آمارهای کیفی به‌طور مختصر و خلاصه در دسترس قرار گرفت. به‌هر حال آنچه مشخص است صنعت خودروی ایران به رغم همه اقدامات و برنامه‌های کیفی و توسعه‌ای مختلفی که طی ۱۰ سال گذشته دنبال کرده جزو صنایعی است که همواره مورد انتقاد مصرف‌کنندگان قرار دارد و محفلی نیست که بحث از کیفیت بشود و بلافاصله سراغ نقد یا مقایسه این صنعت با خودروهای سطح بین‌المللی نروند. اما آنچه باعث شده صنعت خودرو در بحث کیفیت و ایمنی به راحتی مورد مقایسه و نقد قرار گیرد این است که اولا مردم به دلیل سهم بالای قیمت خودرو در هزینه‌های خانوار و همچنین تاثیراتی که خودرو بر ایمنی و سلامت خانواده دارد حساسیت ویژه‌ای به این محصول دارند، ثانیا به دلیل واردات خودرو با برند‌های معتبر بین‌المللی در سال‌های گذشته، مبنای مقایسه سطح کیفیت در داخل کشور وجود دارد و ثالثا اطلاعات مختلفی در مورد شاخص‌های کیفیت تولیدات و خدمات در صنعت خودرو چه در سطح جهانی و چه در سطح بازار داخلی برای مصرف‌کنندگان در دسترس است.

اگرچه قطعا نمی‌توان منکر فاصله سطح کیفی و تکنولوژی خودروهای داخلی با خودروهای روز دنیا شد ولی سوال این است که این تفاوت و فاصله چقدر است و ریشه این فاصله کیفیت چه مواردی است و آیا این ریشه فقط به ساختار صنعت خودرو بر‌می‌گردد؟

خودروهای قدیمی بلای جان خودروسازی

آنچه در ظاهر مشخص است کیفیت خودروهای تولیدی در ایران با محصولات خارجی تفاوتی از زمین تا آسمان دارد. هر چند ایران به‌عنوان تولید‌کننده خودرو در جهان شناخته می‌شود و اخیرا نیز اعلام شده که رتبه پانزدهم را در عرضه خودرو کسب کرده، اما نوع محصولات تولید شده در ایران چندان سنخیتی با تولیدات جهانی ندارد به‌طوری‌که در کشورمان پایه تولید خودرو، پلت‌فرم‌های قدیمی خودروسازان جهانی است. بنابراین برای اینکه بتوانیم یک مقایسه بین سطح کیفیت خودرو در ایران و جهان داشته باشیم موضوع را باید در دو بخش مورد بررسی قرار دهیم اول اینکه خودروهای داخلی چقدر با خودروهای هم‌رده خود به لحاظ طراحی، تکنولوژی، امکانات و مواردی از این دست قابل مقایسه‌اند و دوم اینکه صرف نظر از سطح تکنولوژی و امکانات، این خودروها از زمان تحویل به مصرف‌کننده چقدر دچار عیب و مشکل می‌شوند. آمار تولید خودروسازان و تنوع آنها در نیمه اول سال ۱۳۹۹ این موضوع را نشان می‌دهد که بخش زیادی از خودروهای پرتیراژ که بیش از نیمی از تولیدات را شامل می‌شوند دارای عمر طراحی بیش از ۲۰ سال هستند هر چند که در طول این سال‌ها امکانات و تجهیزاتی به این خودروها اضافه شده و سطح استانداردهای ایمنی و آلایندگی آنها افزایش داشته است اما قدیمی بودن طراحی‌ها و پلت‌فرم‌ها باعث شده هر چقدر هم شرکت‌ها بر موضوعات کیفی آنها تمرکز کنند، رضایت مشتریان باز هم حاصل نشود.

موضوع دیگری که می‌تواند فاصله سطح کیفی خودروهای داخلی با سطوح بین‌المللی را نشان دهد نتایج شاخص‌هایی است که حاصل ارزیابی‌های کیفی متخصصان و مصرف‌کنندگان از کیفیت خودروها است.

 شرکت بازرسی کیفیت و استاندارد ایران به نمایندگی از وزارت صنعت شاخص‌های مختلفی را از کیفیت محصولات و خدمات در صنعت خودرو ارزیابی می‌کند که یکی از این شاخص‌ها که مشابه آن در خارج از کشور نیز توسط موسساتی ارزیابی و منتشر می‌شود شاخص مطالعه کیفیت اولیه یا IQS است. این شاخص به معنی متوسط تعداد ایرادات مشاهده شده توسط مشتریان در سه ماه اول مالکیت خودروهای صفرکیلومتر است. پس هرچه عدد این شاخص پایین‌تر باشد وضعیت کیفیت خودروها بهتر است. بر اساس ارزیابی این شرکت، آخرین وضعیت این شاخص در ایران در نیمه اول سال ۹۹ عدد ۵/ ۳ ایراد به ازای هر خودرو بوده است این در شرایطی است که متوسط جهانی آن بر اساس اعلام موسسه J.D.POWER در سال ۲۰۱۹ در بازار آمریکا عدد ۹/ ۰ ایراد را نشان می‌دهد. این بدان معنی است که خودروهای داخلی به‌طور متوسط ۴ برابر خودروهای کلاس جهانی ایراد دارند.

ریشه ضعف کیفی خودروها

آنچه مشخص است نبود تکنولوژی ساخت و همچنین قدیمی بودن پلت‌فرم‌های تولیدی عامل اصلی نبود کیفیت در خودروهای داخلی است.اما سوالی که مطرح می‌شود این است که برخوردار نبودن محصولات تولیدی از کیفیت مناسب فقط به مسائل درون صنعت خودرو بر می‌گردد یا محیط اقتصادی و سیاسی حاکم بر صنعت خودرو این اثرات را ایجاد کرده است. در پاسخ به این سوال سعید تاجیک قائم مقام مدیرعامل شرکت بازرسی کیفیت و استاندارد ایران در گفت‌وگو با «دنیای‌اقتصاد» ضعف کیفی محصولات داخلی را به ضعف در نوآوری، طراحی و خلق محصول جدید و همچنین مشکلات کیفی خودروهای موجود تقسیم بندی کرده و عنوان می‌کند که موضوعاتی همچون اقتصاد بنگاه‌ها،‌ سیاست‌گذاری، مالکیت و مدیریت بنگاه و همچنین زیر‌ساخت‌های طراحی و نوآوری در ذیل بخش اول قرار می‌گیرد.

تاجیک با بیان  اینکه وضعیت اقتصادی شرکت‌ها در سنوات گذشته مجال سرمایه‌گذاری مناسب در بخش تحقیق و توسعه را نداده است عنوان می‌کند که در یک دهه گذشته و از سال ۹۰ به بعد فعالیت شرکت‌ها با زیان مالی همراه بوده و در سه سال اخیر با شدت فزاینده زیان انباشته شرکت‌ها افزایش یافته است. وی ادامه می‌دهد که از دیگر سو قیمت‌گذاری‌های بی منطق و دستوری، تصمیمات تحمیلی به صنعت خودرو از جمله پیش فروش‌های اجباری یا سرمایه‌گذاری در برخی کشورهای خارجی، فرصت سوزی مدیران این شرکت‌ها در سال‌های سودآوری که به جای اختصاص سود به هزینه‌های نوآوری، نوسازی و طراحی محصول برای نشان دادن عملکرد مدیریتی این منابع را به‌عنوان سود بین سهامداران توزیع کردند( دهه ۸۰) از جمله مواردی است که ضعف کیفی را به همراه داشته است. قائم مقام مدیرعامل شرکت بازرسی کیفیت واستاندارد ایران همچنین فقدان نقشه راه مدون و متقن برای صنعت خودرو و ترسیم دقیق موقعیت صنعت خودرو در سطح ملی، منطقه‌ای و بین‌المللی،وضعیت ناشفاف سهامداری و مالکیت شرکت‌های خودروسازی ودر ادامه تغییرات مدام و دوره‌های کوتاه مدیریتی و دخالت‌های بیش از حد دولت، مجلس و سایر دستگاه‌ها و نهاد‌های نظارتی در جزئی‌ترین فرآیند‌های کاری این شرکت‌ها را از دیگر مواردی می‌داند که مانع رشد کیفی خودروها شده است.

اما مورد دیگری که ضعف کیفی محصولات را به دنبال داشته، فقدان زیر ساخت‌های لازم جهت طراحی محصولات جدید نظیر مرکز آزمون جاده‌ای است که تاجیک بر آن تاکید دارد.

و در نهایت مشکلات مربوط به تحریم‌ها که منجربه عدم امکان همکاری مشترک با شرکت‌های معتبر بین‌المللی در حوزه خودروسازی، قطعه‌سازی، طراحی ومهندسی شده است نیز در این زمینه نقش پررنگی دارد. قائم مقام شرکت کیفیت و بازرسی ایران در نهایت به مشکلات و ضعف‌های کیفی خودروهایی که در حال حاضر در کشور تولید می‌شوند اشاره کرده و عنوان می‌کند که بر اساس ارزیابی‌های شرکت بازرسی کیفیت و استاندارد ایران حدود ۶۰ درصد مشکلات کیفیت خودرو که مشتریان در حین استفاده از خودروها با آن روبه‌رو می‌شوند از بخش قطعات ناشی می‌شود و مابقی به بخش‌های مونتاژ یا طراحی اولیه خودروها بر می‌گردد. وی با بررسی وضعیت قطعه‌سازی و منشأ ضعف‌های کیفی قطعه تاکید می‌کندکه سیاست‌های ایجاد تامین‌کنندگان زیاد و بعضا مقابله با بزرگ شدن و تعدد قطعه‌سازان تراز اول، انتخاب تامین‌کنندگان ناکارآمد و گاه تحمیل بعضی از شرکت‌های قطعه‌سازی به شرکت‌های خودروسازی، عدم سرمایه‌گذاری مناسب طی یک دهه اخیر در صنعت قطعه و فرسوده شدن ماشین آلات تولید، ضعف در دانش صحه‌گذاری فرآیندهای قطعه‌سازی و اختلاف نظر در تکنولوژی مورد استفاده در ساخت قطعات بین خودروساز و قطعه‌سازان و همچنین فشار کنترل قیمت بر قطعه‌سازان و اجرای سیاست‌هایی مثل تامین قطعات با قیمت کمتر منجر به افت کیفی قطعات کاربردی در خطوط تولید شده است.