خودروسازان در لیست ابر بدهکاران بانکی

به گزارش می‌متالز، ایران خودرو و سایپا و برخی از شرکت‌های زیرمجموعه این دو بنگاه بزرگ، در حالی در فهرست ابربدهکاران بانک مرکزی قرار دارند که زیان انباشته این دو شرکت بنا بر آخرین آمار‌های رسمی به بیش از ۸۰‌هزار میلیارد تومان رسیده و زیان تولید نیز اگرچه با رشد ۱۸‌درصدی قیمت در آبان ۱۴۰۰ روند کاهشی به خود گرفت، اما خودروسازان برخی از محصولات خود را با ضرر تولید می‌کنند. اما انتشار اسامی بدهکاران بزرگ بانکی که با حاشیه‌های زیادی همراه بود بالاخره چهارشنبه گذشته با لیست مستقیم شرکت‌ها و آمار مقدماتی تسهیلات و تعهدات کلان آن‌ها با شفافیت بیشتری اطلاع‌رسانی شد. در این لیست اسامی تعدادی از گروه‌های خودروسازی و شرکت‌های وابسته به آن‌ها نیز دیده می‌شود و بانک مرکزی این شرکت‌ها را در زمره ابربدهکاران بانکی اعلام کرده است.

لیست منتشر شده گویای این نکته است که خودروسازان از چند بانک اقدام به دریافت تسهیلات کرده‌اند که بیشتر تسهیلات نیز معوق شده است. آنچه مشخص است تمامی وام‌های اخذ شده از سیستم بانکی کشور در راستای ساماندهی تولید و عرضه خودرو بوده، این در شرایطی است که با وضعیت کنونی این صنعت، واضح است که تسهیلات دریافتی از بانک‌ها دردی از خودروسازی کشور دوا نکرده است. نقطه کور تسهیلات بانکی این است که وام‌ها با طرح رونق تولید و حمایت از صنعتگران در جهت ساماندهی تولید اعطا می‌شود، حال آنکه مشخص نیست چرا این وام از یک سو به رونق تولید ختم نشده و از سوی دیگر خودروسازان را در لیست ابربدهکاران بانکی قرار داده است؟

سوال دیگر اینکه چگونه می‌توان به اثر بخشی این وام‌ها و تسهیلات در تولید پی برد؟

طبق لیستی که بانک مرکزی منتشر کرده، خودروسازان از چند بانک تسهیلات گرفته‌اند، تسهیلاتی که برخی از کارشناسان از آن به عنوان وام ارزان‌قیمت یاد می‌کنند. در اصل سیاستگذار با قصد تقویت بخش صنعت به‌طور کلی و خودرو به‌طور اخص، زمینه تزریق وام‌های سریع‌الوصول را فراهم می‌کند، این در شرایطی است که این وام‌ها با توجه به مشکلات و چالش‌های صنعت خودرو چندان کار‌ساز نیست و تنها آن‌ها را در لیست ابربدهکاران بانکی قرار داده است.

در این زمینه یک کارشناس بانکی به «دنیای‌اقتصاد» می‌گوید که بانک‌ها چند سال است به حیاط‌خلوت خودروسازان کشور تبدیل شده‌اند و به دلیل ارزان بودن تسهیلات، معوق شدن آن برای خودروساز از اهمیت چندانی برخوردار نیست. اما سوالی که در این بین مطرح می‌شود این است که خروجی تسهیلات بانکی دریافت شده توسط خودروسازان چیست؟ و چرا با وجود دریافت تسهیلات زیاد و تعویق آنها، وضعیت مورد انتظار از خودروسازان شکل نگرفته است؟ در پاسخ به این سوال می‌توان گفت که قیمت‌گذاری دستوری به نوعی ریشه تمامی مشکلات و زیان و ضرر خودروسازی کشور است. همان‌طور که در ابتدای گزارش عنوان شد زیان انباشته خودروسازان طبق آخرین آمار به ۸۰‌هزار میلیارد تومان رسیده است. این زیان ناشی از ناترازی هزینه نهاده‌های تولید و قیمت فروش خودرو است. به این ترتیب به نظر می‌رسد تا زمانی که قیمت‌گذاری دستوری برقرار باشد، هرگونه ابتکار عمل از خودروسازان گرفته می‌شود و حمایت‌هایی همچون تسهیلات ارزان‌قیمت یا توقف واردات نیز چندان دردی از خودروسازی دوا نخواهد کرد.

در این بین خودروساز پرداخت هزینه‌های خود را بنا بر اولویت در نظر می‌گیرد، به عنوان مثال، پرداخت حقوق و دستمزد برای تولیدکننده در اولویت بالاتری قرار دارد تا پرداخت معوقات تسهیلات ارزان قیمتی که به نام حمایت از تولید دریافت کرده است.

در این زمینه یکی از مدیران عامل پیشین دو خودروساز بزرگ کشور در تحریم‌های اولیه عنوان کرده بود که بخش اعظم حقوق و دستمزد کارگران از طریق دریافت وام از بانک‌ها تامین می‌شد. آنچه مشخص است بسیاری از صنایع بزرگ دنیا، امورات خود را با دریافت تسهیلات و وام از بانک‌ها می‌گذرانند و خروجی این تسهیلات نیز روند مشخصی دارد، این در شرایطی است که در ایران تسهیلات ارزان‌قیمت نه تنها صرف بهبود تولید نمی‌شود بلکه خروجی آن نیز نامشخص است.

تسهیلات درمانی خودرو

از سوی دیگر، اما دو خودروساز بزرگ کشور در حالی در لیست ابر بدهکاران بانکی قرار دارند که معاون حمل‌ونقل وزارت صمت خبر از تهیه بسته حمایتی دولت برای شرکت‌های خودروساز می‌دهد. آن‌طور که منوچهر منطقی در گفتگو با خبرگزاری رسمی وزارت صمت عنوان کرده تامین نقدینگی خودروسازان با بسته حمایتی دولت، تاحدی جبران می‌شود.

با توجه به اظهارات منطقی، به نظر می‌رسد دولت سیزدهم هم همچنان اصرار به حضور در پروسه قیمت‌گذاری محصولات تولیدی شرکت‌های خودروساز دارد و برای اینکه زیان ناشی از دیکته قیمت به خودروسازان را تا حدودی تعدیل کند، در تلاش است تا با تعریف بسته‌های حمایت مالی خودرو، تا حدودی منابع مالی موردنیاز شرکت‌های خودروساز را برای به حرکت درآوردن چرخ‌های تولید در اختیار آن‌ها قرار دارد.

از آنجا که بسته حمایتی دولت برای خودروسازی مترادف با تسهیلات دهی به این صنعت بوده، اما مشخص نیست با توجه به لیست منتشر شده بانک مرکزی و قرار گرفتن دو خودروساز بزرگ کشور به عنوان ابربدهکار بانکی آیا دولت سیزدهم همچنان می‌تواند از مسیر تسهیلات‌دهی به شرکت‌های خودروساز منابع مالی موردنیاز آن‌ها را تامین کند یا خیر؟ به نظر می‌رسد با توجه به شرایط حاکم بر شرکت‌های خودروساز پرداخت تسهیلات به این شرکت‌ها با، اما و اگر‌هایی همراه باشد و سیاستگذار کلان نتواند این بار به راحتی از مسیر تسهیلات‌دهی، حضور خود در پروسه قیمت‌گذاری محصولات تولیدی شرکت‌های خودروساز را رفع و رجوع کند.

بررسی پرونده تسهیلات‌گیری شرکت‌های خودروساز نشان می‌دهد آخرین بار ایران‌خودرو و سایپا در اواخر سال ۹۹ موفق شدند از شبکه بانکی کشور تسهیلاتی به میزان حدود ۵‌هزار میلیارد تومان دریافت کنند، اما این رقم، در واقع مانده تسهیلات ۱۱‌هزار میلیارد تومانی بود که شورای پول و اعتبار اواخر سال ۹۸ مصوب کرد تا در اختیار دو خودروساز بزرگ کشور قرار گیرد. البته در همان زمان نیز ایران خودرو و سایپا برای اینکه بتوانند از این تسهیلات در نظر گرفته شده، استفاده کنند مجبور به تجدید ارزیابی دارایی‌های خود شدند تا بتوانند از ذیل ماده ۱۴۱ قانون تجارت خارج شوند. قرار گرفتن ایران خودرو و سایپا ذیل این ماده از قانون تجارت سبب شد تا آن‌ها به عنوان شرکت‌های ورشکسته شناخته شوند. اما ایران خودرو و سایپا با استفاده از اهرم تجدید ارزیابی توانستند خود را از ذیل این ماده قانون خارج و تسهیلات در نظر گرفته شده توسط شورای پول و اعتبار را به حساب خود واریز کنند.

آنچه مشخص است سیاستگذار خودرویی همواره با نسخه تسهیلات درمانی تلاش کرده تا نیاز شرکت‌های خودروساز به منابع مالی را تامین کند. اما به نظر می‌رسد که مسیر تزریق نقدینگی به شرکت‌های خودروساز این روز‌ها به دلیل آوار زیان انباشته و سنگین شدن کفه بدهی به نسبت سرمایه ثبت شده آن‌ها بار دیگر مسدود شده است.

از آنجا که دولت طبق لایحه بودجه باید منابع درآمدی و محل‌های هزینه‌ای خود را مشخص کرده و بر اساس قانون بودجه دخل و خرج خود را مدیریت کند مشخص است که نمی‌تواند خود پولی به شرکت‌های خودروساز تزریق کند، زیرا در قانون بودجه سال‌جاری این مساله دیده نشده است. مسیر تسهیلات‌دهی هم که به صورت قانونی مسدود است بنابراین در این شرایط مشخص نیست صحبت‌های معاون حمل‌ونقل وزارت صمت درباره بسته حمایتی از خودروسازان قرار است چگونه نیاز مالی آن‌ها را بر طرف کند؟

تسهیلات دهی یا آزادسازی قیمت

تامین مالی شرکت‌های خودروساز با توجه به شرایط مالی حاکم بر این شرکت‌ها این سوال را ایجاد می‌کند که دولت چگونه می‌تواند در این وضعیت برای آن‌ها بسته حمایتی تعریف و آن را عملیاتی کند؟ در این ارتباط سعید مدنی مدیرعامل پیشین خودروسازی سایپا به «دنیای‌اقتصاد» گفت: پرداخت تسهیلات از سوی شبکه بانکی با دستور سیاستگذار کلان برای دو خودروساز بزرگ کشور شبیه باتلاق شده و این شرکت‌ها بیش از گذشته در آن فرو می‌روند. مدیرعامل پیشین سایپا ادامه داد: سیاستگذار خودرویی به دنبال این است که زیان تحمیل شده بابت سیاست قیمت‌گذاری دستوری به ایران خودرو و سایپا را از مسیر تعریف بسته‌های مالی حمایتی جبران کند. مدنی می‌گوید این مسیر در نهایت ختم به تسهیلات دهی به دو خودروساز بزرگ کشور شده و خودروسازان نیز چاره جز دریافت این تسهیلات ندارند، زیرا بدون این منابع مالی نمی‌توانند به حیات خود ادامه دهند. این کارشناس خودرو معتقد است دریافت تسهیلات مانند مُسکن عمل کرده و تا حدی درد نبود منابع مالی را برای صنعت خودرو تسکین می‌دهد، اما بازپرداخت این تسهیلات با نرخ‌های سنگین شبکه بانکی در دراز مدت باعث فلج شدن شرکت‌های خودروساز شده است. مدنی تاکید می‌کند قرار گرفتن نام دو خودروساز بزرگ کشور در لیست ابربدهکاران بانکی به خوبی این نکته را نشان می‌هد. مدیرعامل پیشین سایپا ادامه می‌دهد: سیاستگذار کلان برای سرپوش گذاشتن بر تبعات سیاست قیمت‌گذاری دستوری تسهیلات بانکی را به خودروسازی تزریق می‌کند و از آنجا که بنیه مالی خودروسازان روزبه‌روز ضعیف‌تر می‌شود آن‌ها نمی‌توانند در بازپرداخت به موقع تسهیلات دریافتی در زمان تعیین شده، موفق عمل کنند.

این کارشناس خودرو می‌گوید: زیان انباشته و زیان تولید سنگین دو خودروساز بزرگ کشور که در صورت‌های مالی آن‌ها درج شده کار را به جایی رسانده که این دو شرکت بار دیگر ذیل ماده ۱۴۱ قانون تجارت قرار گرفته‌اند و به نوع عنوان شرکت‌های ورشکسته شناخته می‌شوند. به اعتقاد مدنی سیاستگذار خودرویی در شرایط حاضر باید جسارت کنار گذاشتن سیاست قیمت‌گذاری دستوری را پیدا کند، زیرا تداوم این مسیر با توجه به مسدود بودن پرداخت تسهیلات از مسیر شبکه بانکی، حیات صنعت خودروی کشور را تهدید می‌کند. محمدرضا نجفی‌منش رئیس انجمن صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه سازان کشور نیز با سعید مدنی موافق است. نجفی‌منش به خبرنگار ما می‌گوید: سیاستگذار خودرویی باید هرچه زودتر سیاست دیکته قیمت برای عرضه محصولات تولیدی دو خودروساز بزرگ کشور را متوقف و شرایط را برای فروش خودرو بر اساس فرمول قیمت تمام شده به‌علاوه‌درصدی سود فراهم کند.

رئیس انجمن صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه سازان کشور معتقد است چنانچه وزارت صمت بسته حمایتی به منظور تجهیز منابع مالی شرکت‌های خودروساز در دست تهیه دارد، باید در سر لیست اقدامات خود در این بسته حمایتی، کنار گذاشتن سیاست قیمت‌گذاری دستوری را قرار دهد. به اعتقاد نجفی‌منش شرکت‌های خودروساز بدون تزریق نقدینگی نمی‌توانند به تکالیف محول شده در ارتباط با رشد تیراژ تولید در سال‌جاری جامه عمل بپوشانند. این فعال قطعه‌ساز معتقد است چنانچه دولت قصد داشته باشد ذیل این بسته حمایتی بار دیگر نسخه تسهیلات درمانی را برای دو خودروساز بزرگ کشور تجویز کند این اقدام باعث خواهد شد که شرایط پیچیده‌تر از قبل شود.

نجفی‌منش تاکید می‌کند اگر پیش‌تر سیاستگذار خودرویی حرکت به سمت کنار گذاشتن سیاست قیمت‌گذاری دستوری و جایگزینی آن با سیاست فروش خودرو بر اساس قیمت‌های حاشیه بازار را در دستور کار قرار می‌داد، امروز شرکت‌های خودروساز با مشکل زیان انباشته مواجه نبودند.

منبع: دنیای اقتصاد