دکترین آینده قیمت خودرو

به گزارش می‌متالز، در حال حاضر، شورای رقابت و سازمان حمایت مصرف‌کنندگان و تولیدکنندگان (به نمایندگی از وزارت صمت) قیمت خودرو‌های داخلی را تعیین می‌کنند؛ هرچند البته این دو نهاد همچنان بر سر اینکه کدام‌یک مسوول قطعی و نهایی تعیین و اعلام قیمت‌هاست، اختلاف نظر دارند. گویا شیوه فعلی به این شکل است که خودروسازان اسناد و مدارک مربوط به هزینه‌های تولید محصولاتشان را در اختیار سازمان حمایت مصرف‌کنندگان و تولیدکنندگان قرار می‌دهند و این سازمان پس از آنالیز آنها، قیمت‌های پیشنهادی خود را به شورای رقابت اعلام می‌کند. شورای رقابت نیز در صورت تایید، لیست قیمتی را در اختیار وزارت صمت قرار می‌دهد و این وزارتخانه مشروط بر اینکه از سقف اعلامی تجاوز نکند، مجاز به دست بردن در قیمت‌هاست.

این شیوه قیمت‌گذاری جدا از حواشی ایجاد‌شده بین شورای رقابت و وزارت صمت، یک ایراد بزرگ از دید خودروسازان و البته بسیاری از کارشناسان دارد و آن، عدم پوشش کامل تورم تولید در خودروسازی و به تبع آن، سود ندادن صنعت خودرو است. در همین ماجرای افزایش قیمت اخیر خودرو‌های داخلی، ابتدا قرار بود تا سقف ۷۰درصد به قیمت‌ها اضافه شود، اما به دلایل مختلف به ویژه نامگذاری امسال با عنوان «مهار تورم» شورای رقابت و وزارت صمت مجبور به عقب‌نشینی شدند و در نهایت سقف قیمت ۴۲درصدی لحاظ شد. با توجه به اینکه قرار بود شورای رقابت و وزارت صمت در دور جدید قیمت‌گذاری، نرخ‌هایی به‌اصطلاح عادله را برای خودرو‌ها لحاظ کنند، به نظر می‌رسد سقف قیمت اولیه (۷۰درصد) ضمن پوشش نسبی هزینه‌های تولید، سود نیز به خودروسازان می‌رسانده است.

از همین رو، با وجود رشد ۴۲درصدی قیمت کارخانه‌ای خودروها، به نظر می‌رسد نه‌تن‌ها از سوددهی خبری نیست، بلکه همچنان تولید توأم با زیان در برخی محصولات صنعت خودروی کشور ادامه خواهد داشت؛ بنابراین این شیوه قیمت‌گذاری نمی‌تواند مورد تایید و رضایت قلبی وزارت صمتی باشد که می‌خواهد تولید خودرو را در سال ۱۴۰۴ به سه میلیون دستگاه برساند و خوب می‌داند تحقق این هدف با وجود قیمت‌گذاری دستوری زیان‌ساز، امکان‌پذیر نیست. به همین دلیل، وزارت صمت در دل برنامه‌ای که بابت ایجاد تحول در خودروسازی کشور تدوین کرده، الگو و دکترینی جدید را برای قیمت‌گذاری خودرو‌های داخلی در نظر گرفته و در انتظار فرصت مناسب برای پیاده‌سازی آن است. این الگو در حال حاضر حکم پیشنهاد را دارد و هنوز به تصویب نرسیده و بنابراین فعلا قابلیت اجرا نخواهد داشت، اما صمتی‌ها آن را به عنوان دکترین قیمتی جدید خودرو‌های داخلی تدوین کرده و می‌خواهند پس از ایجاد زمینه لازم برای پیاده‌سازی، آن را در هیات دولت مطرح کنند و مجوز اجرایش را بگیرند.

جزئیات الگوی جدید

اما دکترین قیمتی جدید وزارت صمت در حوزه خودرو‌های داخلی چیست و چه تفاوتی با شیوه‌های قبلی و فعلی قیمت‌گذاری دارد؟

طبق آنچه در طرح تحول صنعت خودرو آمده، وزارت صمت با در نظر گرفتن قابلیت رقابتی و آماده‌سازی خودرو‌های داخلی برای ورود به بازار‌های جهانی، می‌خواهد روشی را به کار بگیرد که در آن ضمن پوشش کامل هزینه‌های تولید، سودی منصفانه نیز نصیب خودروسازان شود؛ بنابراین هدف غایی وزارت صمت از الگوی قیمتی جدید این است که خودرو‌های داخلی با حداکثر کیفیت ممکن (با توجه به امکانات و زیرساخت‌های موجود در صنعت خودرو کشور) به تولید برسند و خودروسازان به واسطه رفع دغدغه قیمتی، تمرکز خود را روی ارتقای سطح کیفی محصولات بگذارند. به عبارت بهتر، وزارت صمت می‌خواهد یک بار برای همیشه چالش قیمت‌گذاری زیان‌ده را در خودروسازی کشور حل کند تا خودروسازان دیگر دغدغه و بهانه‌ای بابت کیفیت نداشته باشند و با عبور از این گردنه، در مسیر ورود به بازار‌های جهانی قرار گیرند.

اما طبق دکترین جدید، شش آیتم و چهار زیرشاخه برای قیمت‌گذاری خودرو‌های داخلی در آینده، لحاظ شده است. آیتم‌های شش‌گانه شامل هزینه مواد (قطعات استاندارد، قطعات تامینی و خریداری مواد خام با احتساب هزینه‌های حمل)، هزینه دستمزد تولیدی (پرسنل مستقیم و غیرمستقیم تولید)، هزینه‌های سربار تولید (گارانتی، توسعه محصول، استهلاک و تعمیر، نگهداری و عملیاتی)، هزینه‌های سربار ستادی، هزینه‌های فروش و سود خالص می‌شود. در این جدول، وزارت صمت برای هر یک از آیتم‌های شش‌گانه ستونی را در نظر گرفته که در آن، مبلغ مربوط به هر کدام قید می‌شود و جمع آن‌ها برابر است با قیمت نهایی خودرو در کارخانه. هرچند در شیوه فعلی قیمت‌گذاری نیز آیتم‌های موردنظر کم‌و‌بیش لحاظ می‌شوند، اما به گفته خودروسازان، دو ایراد اساسی به آن وارد است.

ایراد نخست این است که مرجع قیمت‌گذار معمولا هزینه‌های اعلامی از سوی خودروساز بابت هزینه‌های تولید را تمام‌وکمال نمی‌پذیرد و بنابراین قیمت اعلامی (قیمتی که مبنای فروش خودروساز قرار می‌گیرد) با هزینه تولید همخوانی نداشته و منجر به تولید زیان می‌شود. این شیوه قیمت‌گذاری طی بیش از یک دهه گذشته سبب تحمیل زیانی هنگفت (بالغ بر ۱۵۰هزار میلیارد تومان) به خودروسازان بزرگ و وابسته به دولت شده و تبعات سنگینی مانند کند شدن تولید و افت کیفی را به دنبال داشته است؛ بنابراین وزارت صمت در الگوی جدید به دنبال آن است که خودروسازان بابت عدم پوشش کامل هزینه‌های تولید، ضرر نکنند.

اما ایراد دوم خودروسازان به شیوه‌های قبلی و فعلی قیمت‌گذاری این است که آن‌ها سال‌هاست از دریافت سود محروم هستند. به گفته خودروسازان، سیاست‌های دستوری در حوزه قیمت، اجازه نداده آن‌ها به عنوان بنگاه‌های اقتصادی که باید تولید سود کرده و به تبع آن به دنبال تحقیق و توسعه بروند، در مسیر درست درآمدزایی و سوددهی قرار بگیرند و با ادامه این شیوه، خودروسازی همچنان آینده روشنی نخواهد داشت. حالا طبق الگوی جدید وزارت صمت، قرار است قیمت‌ها به شکلی تعیین شوند که خودروسازان به عنوان بنگاه‌هایی اقتصادی، در مسیر استاندارد و مرسوم درآمدزایی قرار گرفته و سود به دست بیاورند.

وزارت صمت ذیل جدول مربوط به مولفه‌های شش‌گانه تعیین‌کننده قیمت خودرو‌های داخلی، جدولی را به عنوان «محدوده پذیرش درصد هزینه‌ها» نیز تعریف کرده است. معنی و مفهوم این جدول این است که خودروسازان در بخش‌های مختلف نمی‌توانند بیش از محدوده در‌نظر‌گرفته‌شده، تولید هزینه کرده یا سود کنند. در این جدول، که شامل چهار ردیف است، برای هر کدام از موارد شامل هزینه مواد، گارانتی، توسعه محصول و سود، یک محدوده مجاز مشخص در نظر گرفته شده که در کل بین ۵/ ۱ تا ۵۵ درصد متغیر است.

در بخش هزینه مواد، سهم آن از کل هزینه و قیمت تمام‌شده، عددی بین ۴۵ تا ۵۵درصد است. به عبارت بهتر، هزینه مواد نباید از ۵۵‌درصد کل قیمت تمام‌شده تجاوز کند. در بخش گارانتی نیز سهمی بین ۵/ ۱ تا سه درصد در نظر گرفته شده و برای توسعه محصول هم عدد مربوطه بین سه تا شش درصد است. در نهایت سود خالص خودروسازان نیز بین ۱۲ تا ۱۶درصد تعریف شده است، بدین معنی که حداکثر سود مجاز از فروش محصولات ۱۶درصد خواهد بود. به هر حال باید منتظر ماند و دید آیا وزارت صمت موفق می‌شود دکترین قیمتی جدید خود در حوزه خودرو را به تصویب هیات دولت برساند و آن را اجرایی کند یا همچنان شیوه قیمت‌گذاری زیان‌ده ادامه پیدا خواهد کرد.

منبع: دنیای اقتصاد