چرا به جای قطعات، خودروی کامل وارد می‌شود

به گزارش می متالز، بر اساس نظر انجمن خودروسازان، معمولا خودروهای با تیراژ محدود، به‌خاطر غیراقتصادی‌بودن ساخت داخل، به صورت قطعات منفصله CKD وارد می‌شوند که عمدتا شامل خودروهای چینی می‌شود. واردات قطعات منفصله CKD خودروها بایستی حداقل 25 درصد ساخت داخل داشته باشند و اگر کمتر از 25 درصد ساخت داخل داشته باشند، مشمول تعرفه بالاتر؛ یعنی معادل خودروی کامل (CBU)می‌شوند. در پاسخ به مقاله واردات ممنوعه با کدهای جعلی به اطلاع خوانندگان محترم و البته نویسنده محترم مقاله می‌رساند:

1. سیاست وزارت صنعت، معدن و تجارت در راستای حداکثری ساخت داخل خودروها و وابستگی کمتر آنها به واردات در فصل 98 کتاب مقررات و صادرات منعکس شده و بر همین اساس هرچه ساخت داخل یک خودرو بیشتر باشد، تعرفه کمتری برای قطعات منفصله پرداخت می‌کنند.
2. نکات مطروحه توسط نویسنده محترم شامل تمام تولیدکنندگان خودروهای سبک می‌شود؛ مانند ایران‌خودرو و سایپا و تمام تولیدکنندگان بخش خصوصی.
3. معمولا خودروهای با تیراژ محدود، به‌خاطر غیراقتصادی‌بودن ساخت داخل، به صورت قطعات منفصله CKD وارد می‌شوند که عمدتا شامل خودروهای چینی می‌شود.
4. واردات قطعات منفصله CKD خودروها بایستی حداقل 25 درصد ساخت داخل داشته باشند و اگر کمتر از 25 درصد ساخت داخل داشته باشند مشمول تعرفه بالاتر؛ یعنی معادل خودروی کامل (CBU) می‌شوند.
5. بر اساس بخش‌نامه‌های صادره، ارزهای تخصیص‌یافته چهارهزارو 200 تومانی، مشمول پرداخت مابه‌التفاوت نرخ ارز نیما ( دلار 9 هزارو 500 تومان) شده‌اند.
6. تقریبا تمام تولیدات صنعتی، کشاورزی و... با درجات متفاوت متکی به واردات برخی اقلام مکمل است. نه‌تنها تولید گندم و گوشت و روغن نباتی و انواع کود و سموم کشاورزی، بلکه حتی مواد اولیه پایه ساخت داخل مانند مس، شیشه، لاستیک، مواد پتروشیمی، آلومینیوم، ورق‌های فولادی و... متکی به اقلامی وارداتی‌اند. بنابراین متکی‌بودن تولید داخلی قطعات و مجموعه‌های خودرو به برخی اقلام وارداتی کاملا طبیعی است. تولید مجموعه‌های با فناوری بسیار بالا، موسوم به های‌تک، در سراسر دنیا، در انحصار چند شرکت است که برای تمام خودروسازان دنیاست.
7. وابستگی ارزی خودروهای پرتیراژ حدود هزارو500 تا دوهزارو500 یورو است، درحالی‌که ارزبری هر CKD، بستگی به نوع خودرو بین شش هزار تا 20 هزار یورو است.
8. برخلاف نظر نویسنده محترم، بلافاصله پس از خروج ترامپ از برجام، کمیته ویژه در وزارتخانه صمت، تشکیل و نیازهای ضروری خودروسازان و قطعه‌سازان برای یک‌سال بعد مشخص شد ( 2/1 میلیارد دلار)، اما متأسفانه با وجود مکاتبات متعدد با بانک مرکزی و آقای عراقچی، معاون ارزی وقت بانک مرکزی، تنها 700 میلیون دلار آن تأمین شد.
9. متأسفانه باز هم برخلاف نظر نویسنده محترم، هیچ‌گاه سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران متولی صنعت خودرو نبوده و همواره وزارت صنعت، معدن و تجارت متولی خودروسازان کشور بوده است. هرچند سازمان مذکور به‌عنوان سهام‌دار دو گروه بزرگ بر عملکرد آنان نظارت داشته است.
10. جهت اطلاع نویسنده محترم و خوانندگان عزیز یادآور می‌شوم، پس از داستان فضاحت‌بار پوپولیستی «پراید کیلویی چند؟» و سپردن سرکوب مالی خودروسازان به دست باکفایت شورای رقابت، به استناد جدول پیوست در سه‌ سال گذشته (تا آبان‌ماه سال جاری) شورای رقابت حداکثر 5/12 درصد به خودروهای سواری افزایش قیمت داده است. در صورتی که مواد اولیه پایه ساخت داخل آنها در همین مدت افزایشی تا 400 درصدی داشته است. نتیجه کار به استناد گزارش سازمان بورس، ضرروزیان ثبت‌شده دو شرکت بالغ بر 8/10 هزار میلیارد تومان بوده است. ضمن آنکه وزیر محترم صمت جهت رضایت خاطر مشتریان ثبت‌نام‌کرده، به خودروسازان دستور داده است خودروهایی که تا پایان دی‌ماه سال جاری نوبت تحویل آنها بوده به قیمت قبل محاسبه و تحویل شود؛ رضایت‌خاطری که با چندهزار میلیارد تومان به نفع مردم و به ضرر خودروسازان انجام شده و می‌شود.
11. زیان 11 هزار میلیاردتومانی امسال خودروسازان به معنی افزایش بدهی آنان به قطعه‌سازان و عدم امکان خرید مواد اولیه توسط آنان بود که عامل مهمی در کاهش تولید قطعات و به‌تبع آن خودرو، در سال جاری شد. ضمن آنکه پایین نگه‌داشتن قیمت خودرو از ابتدای سال نسبت به قیمت تمام‌شده آنها و ضرر مستمر شرکت‌های قطعه/ خودروسازی مزید بر علت بوده است.