حذف پرتیراژها همزمان با داخلی‌سازی قطعات

به گزارش می متالز، نهضت داخلی‌سازی آن طور که مسوولان ارشد وزارت صنعت، معدن و تجارت می‌گویند به منظور مقابله با تبعات تحریم صنعت خودرو و سر و سامان دادن به وضعیت تیراژ تولید خودروسازان، در دستور کار قرار گرفته است.

هم‌اکنون خودروسازان در تامین قطعات خارجی بسیاری از محصولات خود با مشکلاتی روبه‌رو هستند که همین موضوع منجر به تشویق فعالان قطعه به داخلی‌سازی محصولات وارداتی شده است. داخلی‌سازی و کاهش ارزبری ظاهرا از قطعات محصولات پرتیراژ آغاز شده و وزارت صنعت نیز قراردادهایی در این زمینه با برخی قطعه‌سازان منعقد کرده است. از سوی دیگر اما سیاست‌گذار کلان خودرو به موازات افزایش عمق داخلی‌سازی قطعات، توقف تولید محصولاتی که روی پلت‌فرم‌های قدیمی تولید می‌شوند را نیز در دستور کار دارد. دلیل اصلی که سبب شده شرکت‌های خودروساز به سمت توقف تولید برخی از محصولات خود در خطوط تولید بروند، اجرای استانداردهای ۸۵ گانه‌ای است که از سوی سازمان ملی استاندارد برای محصولات تولیدی شرکت‌های خودروساز تعیین شده است.

آن طور که مسوولان ارشد سازمان ملی استاندارد گفته‌اند قرار است اجرای استانداردهای ۸۵ گانه با یکسال تاخیر از زمان اجرای آن از دی ماه سال جاری در دستور کار شرکت‌های خودروساز باشد. به این ترتیب وزارت صنعت، معدن و تجارت دو برنامه اجرایی پیش رو دارد، یکی داخلی‌سازی قطعات خودرو به‌خصوص محصولات پرتیراژ و دیگری خروج همین محصولات در آینده نزدیک. به نظر می‌رسد دو برنامه یاد شده کاملا در تضاد با هم قرار دارند.

آنچه مشخص است وزارت صنعت در موضوع داخلی‌سازی نه تسهیلاتی به قطعه‌سازان می‌دهد و نه حمایتی از آنها خواهد کرد و تنها خودروسازان را مجاب به عقد قرار داد با برخی فعالان قطعه برای جایگزینی قطعات داخلی با وارداتی‌ها می‌کند. به این ترتیب این سوال مطرح می‌شود که توجیه داخلی‌سازی قطعات وارداتی محصولاتی که قرار است به‌ زودی از خط خارج شوند چیست ؟ و دیگر اینکه در این شرایط تکلیف قرار‌دادهای منعقد شده برای داخلی‌سازی قطعات دو خودرویی که در سر لیست خروج از خطوط تولید قرار دارند (پراید و پژو ۴۰۵) چه می‌شود یا اینکه شرکت‌های قطعه‌سازی که طرف این قرار دادها هستند و روی تولید این قطعات سرمایه‌گذاری کرده‌اند، با خروج این خودروها، سرمایه‌گذاری آنها چه سرنوشتی پیدا خواهد کرد؟

در این مورد برخی از فعالان حوزه قطعه روی این نکته تاکید می‌کنند که با خروج خودرویی مانند پراید از خطوط تولید، تیبا، ساینا و کوییک جای آن را خواهند گرفت. از آنجایی که خودروهای جایگزین به لحاظ فنی با خودروی پراید قرابت دارند، این احتمال وجود دارد که سرمایه‌گذاری روی داخلی‌سازی قطعات پراید، بعد از خروج این خودرو، در محصولات جایگزین مورد استفاده قرار بگیرد.

با توجه به اظهارات این عده از قطعه‌سازان می‌توان امیدوار بود که با خروج این خودروها به نوعی از هدر رفت سرمایه‌گذاری‌های صورت گرفته، جلوگیری می‌شود. با اینکه این استدلال تا حدودی منطقی و توجیه پذیر به نظر می‌رسد، اما برخی دیگر از فعالان قطعه معتقدند که هر خودرو دارای قطعات خاصی است که مختص آن خودرو است و نمی‌توان آن را روی خودرویی دیگر، هر چه قدر هم که مشابه باشد، استفاده کرد. در ارتباط با خودروی پراید و جایگزین‌های آن بعد از خروج از خطوط تولید نیز این مساله صدق می‌کند.

مسیر پر دست‌انداز داخلی‌سازی پیش از آنکه نظر فعالان قطعه‌ساز را در ارتباط با وضعیت سرمایه گذارهای صورت گرفته روی افزایش عمق داخل قطعات خودروهایی که به‌زودی از خطوط تولید خارج می‌شوند را جویا شویم، نگاهی بیندازیم به مسیری که داخلی‌سازی قطعات تا کنون طی کرده است. توجه به افزایش عمق ساخت داخل قطعات در دوره اول تحریم‌ها نیز مورد توجه سیاست‌گذاران وقت نیز قرار گرفت. در آن زمان نیز تلاش شد برای مقابله با تبعات منفی تحریم‌ها و نجات صنعت خودرو از گرداب تحریم، با داخلی‌سازی قطعاتی که پیش‌تر از طریق واردات تامین می‌شدند، شرایط را به نفع آمار تولید خودروسازان تغییر دهند.اما تمامی آن برنامه‌ها و سرمایه‌گذاری‌ها با امضای توافق نامه برجام به نوعی فراموش شد.

خودروسازان و شرکت‌های تامین‌کننده قطعه بار دیگر مسیر تامین قطعات مورد نیاز خود را از کانال واردات در دستور کار قرار دادند. در فاصله امضای برجام تا بازگشت تحریم‌ها در مرداد سال ۹۷، سیاست‌گذار کلان خودرو هیچ برنامه مشخصی برای افزایش عمق ساخت داخل قطعات وارداتی به‌خصوص در خودروهای پرتیراژی همچون ۴۰۵ و پراید را در برنامه خود نداشت. حتی زمانی که رئیس‌جمهور ایالات متحده آمریکا پی در پی تهدیدات خود را درباره نقض برجام بیان می‌کرد، مسوولان ارشد وقت وزارت صمت در شرایطی که محدودیتی برای خرید تجهیزات مورد نیاز برای داخلی‌سازی قطعات وارداتی وجود نداشت، هیچ طرح و برنامه‌ای در این زمینه نداشتند.

یک‌سال بعد از بازگشت تحریم‌های صنعت خودرو، به دنبال افت تیراژ خودروسازان، مدیریت وقت وزارت صمت از طرح این وزارت خانه برای مقابله با اثرات سو تحریم رونمایی کرد. وزارت نشینان در طرح خود به دنبال این بودند که در قالب نهضت ساخت داخل، میزهایی را برای قطعاتی که سابق بر این از طریق واردات تامین می‌شدند، تشکیل دهند. در این میزها شرکت‌های قطعه‌ساز و شرکت‌های تامین‌کننده قطعات خودروسازان حضور پیدا کرده و قراردادها را به امضا می‌رسانند.

تاکنون دو میز از پنج میزی که وزارت صمت تا پایان سال مد نظر دارد، برگزار شده است.البته در این مدت انتقاداتی به این نهضت وارد شده است. عمده انتقادها مربوط به مشخص نبودن بسته‌های تشویقی و حمایتی از قطعه‌سازانی است که در این میزها حضور پیدا کرده و اقدام به امضای قرارداد با شرکت‌های خودروساز کرده‌اند. منتقدان می‌گویند در شرایطی که خودروسازان بدهی سنگینی به قطعه‌سازان دارند و وضعیت سرمایه در گردش آنها به این دلیل تحت فشار است، تامین سرمایه در این زمینه جای سوال دارد.

بحث تیراژ اقتصادی نیز از مواردی است که مورد توجه منتقدان به نهضت ساخت داخل قرار گرفته است. آنها معتقدند اقتصادی نبودن تیراژ تولید قطعات، سبب افزایش هزینه‌های قطعه‌سازان و به دنبال آن تاثیر منفی روی قیمت تمام شده محصولات شرکت‌های خودروساز می‌گذارد.در حالی این دو انتقاد از سوی فعالان قطعه مطرح است که هیچ برنامه‌ای در این ارتباط از سوی وزارت صمت برای حل چالش‌های مطرح شده، عنوان نشده است. با این حال اما عده دیگری تاکید می‌کنند که با ادامه دار بودن تحریم‌های بین‌المللی علیه ایران، برای تداوم تولید خودرو در کشور چاره‌ای جز داخلی‌سازی قطعات خودرو وجود ندارد و این مسیر با تمهیداتی از سوی وزارت صنعت، معدن و تجارت می‌تواند سرانجام خوبی داشته باشد.

سرانجام سرمایه‌گذاری در داخلی‌سازی قطعات برخی از فعالان قطعه می‌گویند موضوع سرمایه‌گذاری روی قطعاتی که در گذشته از طریق واردات تامین می‌شد، با توجه به زمزمه‌هایی که پیش تر در ارتباط با خروج برخی خودروها از خطوط تولید مطرح بود، جزو دغدغه‌های قطعه‌سازان حاضر در طرح وزارت صمت برای افزایش عمق ساخت داخل بود.

مازیار بیگلو دبیر انجمن قطعه‌سازان در این زمینه به «دنیای اقتصاد» می‌گوید: در حال حاضر تنها آن بخش از قطعات دو خودروی پرتیراژ پراید و پژو ۴۰۵، در نهضت ساخت داخل حضور دارند که قابلیت استفاده در خودروهای جایگزین آنها بعد از خروج از خط تولید وجود دارد.

دبیر انجمن قطعه‌سازان و مجموعه‌های خودرو می‌گوید بنابراین سرمایه‌گذاری‌هایی که در این بخش اتفاق می‌افتد با خروج پراید و ۴۰۵ از میان نمی‌رود، زیرا این امکان وجود دارد که قطعات داخلی‌سازی شده در خودروهای جایگزین این دو خودرو مورد استفاده قرار گیرد.وی با اشاره به لیست قطعاتی که تا کنون در میزهای داخلی‌سازی مطرح شده‌اند می‌گوید در این لیست‌ها مشاهده می‌کنیم نام قطعات به‌طور کلی آمده است. این به آن معنا است که قطعات مطرح شده، قابلیت استفاده روی چند محصول از یک پلت فرم را دارند.

به‌طور مثال قطعه‌ای که در پراید مورد استفاده قرار می‌گیرد، قابلیت استفاده روی محصولات دیگر این پلت فرم مانند تیبا و ساینا را نیز دارد. بیگلو همچنین به بحث تیراژ خودروهای جایگزین به‌عنوان نقطه قوت خروج دو خودروی پرتیراژ اشاره می‌کند و می‌گوید در زمانی که پیکان از خطوط تولید ایران خودرو خارج شد، خودروی پژو ۴۰۵ به‌عنوان جایگزین آن از تیراژ بالایی برخوردار نبود، همین مساله سبب شد که در آن مقطع شرکت سازنده با افت تولید مواجه شود. اما این بار خودروسازان قصد دارند خودروهایی را جایگزین پراید و ۴۰۵ کنند که از تیراژ مناسبی برخوردار است وهمین مساله این امکان را فراهم می‌کند که خودروسازان تنها با جابه جایی ظرفیت تولید شرایط را برای حفظ تیراژ فراهم کنند.

در حالی‌که بیگلو معتقد است سرمایه‌گذاری‌ها برای افزایش عمق ساخت داخل هدر نمی‌رود، آرش محبی‌نژاد نظری متفاوت دارد. محبی‌نژاد دبیر انجمن صنایع همگن قطعه‌سازی به خبرنگار ما می‌گوید سرمایه‌گذاری در بخش تولید قطعه به دو صورت انجام می‌شود.

اول، سرمایه‌گذاری روی خرید تجهیزات کلان مانند پرس‌ها. این جنس سرمایه‌گذاری به نوعی جنبه عمومی دارد و به کمک این تجهیزات می‌توان هر قطعه‌ای را تولید کرد. دوم، سرمایه‌گذاری‌هایی است که به منظور تولید قالب ها، ابزارها و تجهیزات سبک انجام می‌گیرد. وی ادامه می‌دهد این بخش از سرمایه‌گذاری به دلیل اینکه برای یک خودروی خاص مورد استفاده قرار می‌گیرد، با خروج آن مدل خودرو، به نوعی بلااستفاده خواهد شد.

دبیر انجمن همگن قطعه‌سازی تاکید می‌کند بنابراین باید شرکت‌های قطعه‌سازی که پیش‌تر قراردادهای بلند مدت با خودروسازان منعقد کرده‌اند یا قطعه‌سازانی که در نهضت ساخت داخل شرکت می‌کنند باید این بخش از سرمایه‌گذاری خود را از خودروسازان بعد از خروج برخی از محصولات و بلااستفاده ماندن تجهیزات سبک و قالب‌ها مطالبه کنند. البته محبی‌نژاد به بازار یدکی اشاره می‌کند و معتقد است در شرایطی که دو خودروی پراید و ۴۰۵ از خطوط تولید خارج خواهند شد اما به دلیل حضور گسترده این دو خودرو در بازار دست دوم ها، شرکت‌های قطعه‌ساز این امکان را دارند که همچنان به تولید قطعات یدکی برای تامین این بازار ادامه دهند.

از این رو خروج آنها روی کار قطعه‌سازانی که عمده فعالیت شان روی تولید قطعات این خودروهاست، تاثیر منفی نمی‌گذارد.