سازمان بنادر هم زیاد دخالت می‌کند، هم پول زیاد می‌گیرد، هم انحصاری عمل می‌کند

به گزارش می متالز، بطورکلی یکی از عوامل موفقیت تجارت خارجی وجود زنجیره‌های کارآمدی از عملیات و زیرساخت‌های لجستیکی است که به‌صرفه بودن حمل‌ونقل را از مبدا تا مقصد تضمین کنند. نگاهی اجمالی به خدماتی که در حوزه حمل‌ونقل به تجار و بازرگانان ایرانی ارائه می‌شود، نشان‌دهنده موانع گوناگونی است که مسیر پر فراز و نشیب صادرات در کشور را هر روز ناهموارتر می‌کند. یکی از این موانع عقب‌ماندگی زیرساخت‌های حمل‌ونقل اعم از جاده‌ای، ریلی و دریایی از فناوری‌های روز دنیاست که حمل اقلام صادراتی و به ویژه مواد خام در ایران را به یکی از هزینه‌بارترین بخش‌های زنجیره تامین تبدیل کرده است. بسیاری از کشورهای پیشرفته که زیرساخت‌های حمل‌ونقل خود را به مدد فناوری‌های نوین توسعه بخشیده‌اند، مواد معدنی مستقیم از معادن با ریل تا بنادر یا مقاصد صادراتی منتقل می‌شوند؛ در برخی از این کشورها، هزینه حمل و نقل ریلی و دریایی سنگ آهن در ازای هر تن، به ترتیب چهار و دو دلار است اما در ایران توزیع ریلی سنگ آهن بین 8 تا 12 دلار و انتقال دریایی بین 8 تا 10 دلار هزینه دارد. بر همین اساس گفته می‌شود که هزینه حمل سنگ آهن از برزیل تا چین به ازای هر تن 7 دلار است، این در حالی است که ارسال سنگ آهن ایران به چین به ازای هر تن حداقل 18 دلار خرج روی دست صادرکنندگان می‌گذارد. نکته مهم این است که قیمت استخراج و تولید سنگ‌آهن دانه‌بندی در کشور ما تفاوت چندانی با کشورهای دیگر ندارد اما زمانی که هزینه‌های حمل‌ونقل بر آن مترتب می‌‌شود، افزایش پیدا کرده و کشورمان را از مدار رقابت‌پذیری خارج می‌کند.

فارغ از زیرساخت‌های لجستیکی، سهم بالای مواد خام از ارزش کل صادرات در کشورمان هزینه حمل‌ونقل را به باری سنگین روی دوش صادرکنندگان تبدیل کرده است. براساس آمار وزارت اقتصاد و دارایی کشور، در سال ١٣٩٥ سهم قابل توجهی از صادرات غیرنفتی ایران به کالاهای واسطه‌ای اختصاص داشت. این قسم از کالاها، سهمی برابر با ٧٤ درصد از صادرات داشته‌اند که عددی بالغ بر ٣٢ میلیارد و ٥٨٧ میلیون دلار است. ارزش مواد خام صادراتی در این سال 13 میلیارد دلار بوده است.

سهم بالای مواد خام از کل کالاهای صادراتی در کشورمان نشان دهنده تاثیر زیاد این قسم از کالاها بر سرنوشت تجارت فرامرزی است. از آنجا که مواد خام و از آن جمله محصولات معدنی مثل سنگ آهن دارای ارزش افزوده پایینی در مقایسه با کالاهای واسطه‌ای و مصرفی هستند، با قیمت تمام شده ناچیزی به فروش می‌رسند. این در حالی است که هزینه حمل بار برای هر سه دسته کالای خام، واسطه‌ای و مصرفی یکسان است. با نگاهی به هزینه حمل‌ونقل سنگ آهن و فولاد این مساله را بهتر متوجه خواهیم شد. در حال حاضر هزینه حمل هر تن سنگ آهن در ایران عددی معادل 40 درصد ارزش کالاست، این در حالی است که هزینه حمل هر تن فولاد کمتر از 5 درصد خواهد بود. نکته‌ای که نباید نادیده گرفت این است که بسیاری از کالاهای صادراتی به دلیل بالا بودن هزینه حمل‌ونقل در مقایسه با سودی که نصیب تولید کننده می‌کنند، با قیمت بسیار بالایی در بازار منطقه عرضه شده و به همین دلیل با اقبال کمتری از سوی خریداران مواجه می‌شوند.

توان پایین تولیدکنندگان ایرانی در بالابردن ارزش افزوده اقلام صادراتی باعث شده که هزینه حمل‌ونقل درصد بالایی از هزینه‌های تحمیل‌ شده بر تاجران ایرانی را تشکیل داده و تبدیل به مانعی بزرگ بر سر راه توسعه فعالیت‌های تولیدی شود. این در حالی است که کشورهای همسایه ایران به عنوان مثال ترکیه یا مالزی به عنوان کشورهایی با اقتصاد نوظهور، در طول کمتر از 20 سال ظرفیت تولیدی خود را در زمینه کالاهای دارای تکنولوژی بالا همچون اتومبیل، رایانه و قطعات الکترونیکی گسترش داده و تاثیر هزینه‌های ناشی از حمل‌ونقل را بر توان رقابتی خود در سطح منطقه و جهان کاهش داده‌اند.

اما راه‌حل برای شرایط حال حاضر چیست؟

تسهیل تجارت و حمل‌ونقل بین‌المللی نیازمند اقدامات و برنامه‌ریزی‌های گوناگونی است که سرعت مبادلات تجاری را افزایش و هزینه مربوطه را کاهش می‌دهد. یکی از راه‌هایی که برای توسعه بخش حمل‌ونقل پیش روی ما قرار دارد افزایش بهره‌وری نیروی کار و تخصص‌محوری در بخش حمل‌ونقل است که از طریق ارائه آموزش‌های حرفه‌ای و تاسیس رشته‌های تخصصی صنعت لجستیک در این بخش امکان‌پذیر خواهد شد.

این نکته را نباید نادیده بگیریم که به زعم اقتصاددانان، حمل‌ونقل از جمله بخش‌های خدماتی زودبازده در اقتصاد است که با درآمدزایی قابل توجه خود توان بالایی در اشتغال‌زایی در کشور دارد. بنابراین هرگونه سرمایه‌گذاری در این عرصه می‌تواند بطور مستقیم بر توسعه کشور تاثیرگذار باشد. حمل‌ونقل به عنوان بخشی خدماتی که بیشترین ارزش افزوده را در تولید ناخالص داخلی در سال‌های اخیر داشته است، محمل مناسبی برای جذب نیروی متخصص، افزایش بهره‌وری نیروی کار، بهره‌گیری هرچه بیشتر از فناوری‌های نوین و دانش فنی روز را دارد. به همین دلیل حرکت به سمت نیروی انسانی متخصص و آموزش‌دیده در این صنعت می‌تواند قدمی موثر در راستای بهینه‌سازی زیربخش‌های مختلف آن از جمله بخش ریلی و دریایی باشد.

یکی دیگر از راه‌های بهره‌ورتر شدن حمل و نقل، خصوصی‌سازی بنادر ایران است. مادامی که سازمان بنادر و دریانوردی در کوچکترین موضوعات لجستیکی راسا ورود می نماید و علیرغم ارائه خدمات غیربهره‌ور، مبالغ گزافی را مطالبه می نماید و انحصار این خدمات را نیز در دست دارد، رقابتی تر شدن حوزه حمل و نقل کشور در مقایسه با سایر کشورها حتی کشورهای همسایه رویای بیش نخواهد بود. مخلص کلام هزینه های گزاف دیماند بندری، حق پرچم، انبارداری و .... و محاسبه بعضی از این موارد با نرخ ارز  از دسته موضوعاتی است که باید به سرعت بررسی شده و بعضی از موارد رفع و سایر خدمات نیز به بخش خصوصی متخصص و کارآمد واگذار گردد.

هر قدر کارآمدی صنعت حمل‌ونقل به واسطه بهره‌وری از دانش روز و نیروی کار متخصص افزایش پیدا کند، هزینه‌های تحمیل شده از سوی بخش حمل‌ونقل به تولیدکنندگان و صادرکنندگان نیز کاهش می‌یابد. بر همین اساس می‌توان گفت بهره‌وری صنعت حمل‌ونقل تابعی از  تخصصی انجام شدنِ امور در این بخش است؛ توجه به این امر می‌تواند چاره‌ای برای جبرانِ فاصله عمیقی باشد که میان شاخص‌های حمل‌ونقل در کشورمان با کشورهای منطقه افتاده است.

* پروا سلطانی
فعال اقتصادی و دبیر پیشین چند دوره از همایش‌های بین‌المللی سنگ آهن ایران