بحرانی به نام حمل و نقل مواد معدنی در کشور

به گزارش می متالز، در این مقاله آمده است:

طرح مساله

بیشترین میزان حمل کالا در کشور مربوط به موادمعدنی از مبادی معادن به کارخانجات مصرف‌کننده آن یا از مبدا معادن به کارخانجات فرآوری بوده که در مرحله بعد و پس از فرآوری به مقصد مصرف کننده ارسال می‌شود، همچنین بعد از موادمعدنی بیشترین میزان حمل و نقل در مورد محصولات کشاورزی است.

از آنجا که بخش عمده‌ای از حمل موادمعدنی از مبدا معادن به کارخانجات مصرف‌کننده یا کارخانجات فرآوری نظیر مواد اولیه سیمان یا دیگر مواد اولیه معدنی قابل فرآوری بدون صدور بارنامه رسمی انجام می‌شود و عمدتا فواصل حمل کوتاه و کمتر از 35 کیلومتر است، لذا امکان داشتن آمار دقیق و صحیح از میزان حمل و نقل کالا در کشور مقدور نیست، اما برآوردهای مختلف که توسط دستگاه‌های مشمول بعمل آمده، میزان حمل مواد معدنی در کشور را حدود 500 میلیون تن، محصولات کشاورزی حدود 100 میلیون تن و سایر کالاها نیز حدود 150 میلیون تن برآورد شده است .

تفکیک حمل و نقل مواد معدنی در سطح کشور بصورت زیر است:

مواد اولیه کارخانجات فولاد         75 میلیون تن

محصولات تولیدی                   35 میلیون تن

مواد ولیه کارخانجت سیمان     100 میلیون تن

سیمان تولیدی                     70 میلیون تن

سایر مواد و محصولات معدنی  220 میلیون تن

جمع :  500 میلیون تن

حمل و نقل موادمعدنی اعم از مواد اولیه و محصولات ساخته شده عمدتا از طریق حمل و نقل جاده ای و در مقیاس بسیار کوچکتر از طریق حمل و نقل ریلی انجام می‌شود .

در سال‌های اخیر علیرغم وجود رکود اقتصادی و تحریم‌ها ، میزان حمل و نقل جاده‌ای و ریلی افزایش چشمگیری داشته است که در درجه اول ناشی از افزایش حمل و نقل مواد اولیه و محصولات صنایع فولاد است و در بخش بعدی ناشی از راه اندازی طرح‌های در دست اقدام سایر موارد محصولات معدنی بوده است.

در بخش صنایع آهن و فولاد، با افزایش ظرفیت تولید فولاد کشور در 5سال اخیر از 17 میلیون تن به 35 میلیون تن شاهد افزایش حمل‌ونقل آنها به میزان 25 میلیون تن بوده‌ایم. حمل و نقل مواد اولیه معدنی صنایع فولاد عمدتا از طریق ریلی و از معادن گل‌گهر، چادرملو و سنگان انجام می‌شود و برآوردها نشان دهنده حمل مواد اولیه و محصولات فولادی به میزان سالانه 25 میلیون تن از طریق ریلی است.

با توجه به آمار و ارقام ذکر شده فوق و افزایش سالانه 5درصد به حمل و نقل کلی کشور ملاحظه می‌شود حمل و نقل کالا طی 4 سال گذشته از میزان 600 میلیون تن به 750 میلیون تن افزایش یافته و در مقابل تنها به میزان 10میلیون تن به حمل و نقل ریلی افزوده شده و با عنایت به عدم نوسازی ناوگان حمل و نقل جاده ای کشور و عدم تکافوی کامیون‌های موجود، فشار بازار بر حمل و نقل جاده‌ای باعث افزایش بی‌رویه هزینه حمل و نقل شده است. به عبارت ساده‌تر علیرغم افزایش 150میلیون تن بار در طی 4 سال اقدامات ناچیزی برای افزایش ظرفیت حمل و نقل بعمل آمده و ادامه وضع موجود ایجاد بحران در این زمینه را نشان می‌دهد.

نشانه های بحران در حمل و نقل مواد معدنی در کشور در اعتصابات پراکنده کامیونداران حمل و نقل مواد از معدن در معادن مختلف کشور دیده می‌شود که در بعضی از موارد به علت طولانی شدن مدت توقف حمل ، باعث توقف تولید در معدن و کارخانجات مصرف کننده مواد معدنی شده است.

چه باید کرد؟

این مشکل مسلما از دید مسوولین در دستگاه‌های دولتی مربوط پنهان نبوده و راه حلی که اخیرا طی یکسال گذشته برای آن اندیشیده شده بطور مشخص ایجاد تعرفه حمل و نقل جاده‌ای کشور بر اساس تن-کیلومتر حمل شده است که این راه حل به عوض اینکه مساله را حل کند خود به مساله جدیدی برای دست اندرکاران حمل و نقل مواد معدنی تبدیل شده و در زیر اشکالات مترتب بر این راه حل عنوان می‌شود:

• در راه حل تن-کیلومتر برای محاسبه فاصله بین مبدا و مقصد از کد پستی استفاده می‌شود که این روش فاصله دقیق را محاسبه نمی‌کند زیرا معمولا بین مبدا و مقصد مسیرهای مختلفی وجود دارد .
• نوع بار در محاسبه به این روش تاثیری در میزان کرایه حمل ندارد حال آنکه بارهای حجیم و با وزن مخصوص کم بر مبنای 22 تن محاسبه می‌شود که اجحافی در حق صاحب کالا است .
• ضریب 75/0 تا 25/1 به چه مبنائی تخصیص می‌یابد. بطور معمول راهها دارای مسیرهای هموار ، نیمه کوهستانی، تپه ماهور و صعب العبور است و نباید تمامی مسیر مشمول ضریب بالاتر باشد، زیرا با در نظر گرفتن این ضرایب پیچیدگی محاسبه کرایه حمل بیشتر می‌شود .
• نوع کامیون، سال ساخت و سایر مشخصات تاثیری در کرایه حمل ندارد و کامیون با 20 سال سابقه همان کرایه حمل کامیون‌های نو و گرانقیمت از نظر سرمایه‌گذاری را دریافت می‌کنند . این امر اشتیاق باربران را به نوسازی کامیون‌ها بسیار کاهش می‌دهد.
• در برقراری این سیستم تعیین کرایه حمل هیچ یک از طرفین ذینفع مشارکت نداشته‌اند. قاعدتا بایستی نمایندگان شرکت‌های حمل و نقل و شرکت‌های صاحب کالا، همچنین نمایندگان اتاق‌های بازرگانی در تصمیم سازی به این اهمیت مشارکت داشته باشند.
• آنچه ذکر شد معایب این روش در اجراست اما در اصل این روش بصورت یک روش دستوری است که از بالا به پایین دیکته می‌شود، بنابراین وجاهت لازم را از نظر تامین منافع طرفین ذینفع ندارد و تنها کسانی که از آن منتفع می‌شوند که بنگاه‌های باربری و سازمان پایانه‌ها هستند. قابل توجه است که از رقم کرایه حمل کالا حدود 12 تا 13درصد از طرف بنگاه‌های باربری کسر می شود که شامل 4درصد سهم سازمان پایانه‌ها و بقیه حق العمل بنگاه و بیمه و سایر موارد است.
• در تعیین کرایه حمل با استفاده از روش تن کیلومتر در مواردی حتی این روش ممکن است بسیار بالاتر از کرایه حمل های مورد عمل در حال حاضر باشد که این روش بشدت قیمت تمام شده حمل را بالا می برد.
• و بالاخره روش توافقی بین صاحب کالا و حمل و نقل کننده که همیشه بهترین روش برای تعیین کرایه حمل بوده با استفاده از روش فوق ملغی شده و روش دستوری جایگزین آن شده است.

پیشنهادت برای حل معضل حمل و نقل

برای حل اصولی مشکل حمل و نقل مواد معدنی (و احیانا هریک از کالاهای دیگر) راه حلی بایستی اندیشیده شود که شامل تامین حداقلی از منافع طرفین این معامله باشد و نقش دولت و دستگاه‌های مسوول فقط بایستی به عنوان کمک کننده و ناظر بیطرف در اجرا و ایجاد تسهیلات برای اجرای آن و در نهایت داور اختلافات فی ما بین باشد.

راه حل پیشنهادی شامل دو  بخش است:

الف–راه حل دراز مدت که شامل توسعه حمل و نقل ریلی به میزان حدود 50 درصد ظرفیت حمل و نقل کشور است. البته این امر مستلزم سرمایه‌گذاری بسیار سنگینی است و لذا امکان اجرای آن در کوتاه مدت وجود ندارد اما در هر حال بایستی این بخش در دستور کار دولت قرار گیرد تا با ایجاد زیرساخت‌های لازم در آینده میان مدت تا بلند مدت مشکل حمل و نقل را برطرف کند.

لازم به ذکر است منظور از ایجاد و توسعه شبکه حمل و نقل ریلی فقط توسعه خط آهن بین مبادی و مقاصد مختلف کشوری نیست، بلکه شاید حتی از آن مهم‌تر ایجاد زیرساخت‌های لازم در ایستگاه‌ها برای تسهیل حمل و نقل و همچنین اتصال مبادی و مقاصد مهم حمل کالا بطور مستقیم به شبکه ریلی کشور است که جزئیات این برنامه بایستی با همکاری مسوولین دولتی و تولید کنندگان کالاهای مورد حمل و نقل مورد توافق قرار گیرد تا از سرمایه‌گذاری بی مورد جلوگیری شود .

با اجرای این امر از فشار بر حمل و نقل جاده کاسته شده و امکان نوسازی حمل و نقل جاده ای کشور فراهم خواهد شد.

ب- راه حل کوتاه مدت تا میان مدت

• در کوتاه مدت بایستی دستگاه‌های دولتی با احساس مسوولیت در تدارک پیش‌نیازهای حمل و نقل کشور جدیت نمایند . این امر شامل تامین نیازهای حمل (لاستیک، سوخت ، روغن ، لوازم یدکی ) به قیمت های عادله و جلوگیری از ایجاد بازار سیاه برای آن می باشد .
• در عین حال بایستی با لغو برنامه تن کیلومتر دستوری ، شرایط لازم برای اجرای روش توافقی مجددا احیا گردد .
• یکی از بزرگترین معضلات حمل و نقل جاده ای کشور موضوع خود مالکی کامیون‌های کشور است. اجرای این روش کشور را از داشتن شرکت‌های حمل و نقل مسوول در مقابل طرف مقابل محروم کرده است . اجرای روش خود مالکی به معنای آنست که راننده / مالک کامیون هرگاه حمل کالایی به صرفه او بود آنرا حمل می‌کند و وقتی نخواهد، کار نمی‌کند . یعنی اینکه مالک کالا که در مقابل مشتریان خود مسوولیت دارد هیچ اطمینانی به تحویل به موقع کالا به مشتری خود نخواهد داشت مگر آنکه عنان اختیار تعیین کرایه حمل را به راننده و بنگاه باربری بسپارد .
• مسوولین محترم بایستی هم خود را مصروف ایجاد تعداد قابل توجهی شرکت‌های حمل و نقل جاده‌ای با تنوع نوع کشنده‌ها شامل اتاقدار،کفی،کانتینری و کمپرسی و ... بنمایند و امتیازات ویژه ای از نظر تامین مایحتاج آنان به عنوان مشوق قایل شوند. بدون حل این مساله امکان حل کامل مشکل حمل و نقل جاده ای وجود ندارد.
• نوسازی وسایل حمل و نقل از اهم مسوولیت‌های دستگاههای ذیربط است. با ناوگانی به شدت فرسوده که در سال‌های اخیر تعداد اندکی کامیون نو به آنها اضافه شده نمی‌شود انتظار داشت که کشور پهناوری چون ایران بتواند حمل و نقل خود را سازمان دهد.
• در کوتاه مدت بایستی راه ورود کامیون‌های دست دوم سالم با کارکرد متوسط (حدود 7 سال) به کشور هموار گردد و به موازات ان راه ساخت و توزیع کامیون نو در کشور گشوده شود .
• برنامه ریزی برای تعداد کامیون مورد نیاز و جایگزینی کامیونهای فرسوده از ضروریات طرح است.شبکه بانکی کشور بطور مسوولانه بایستی بخشی از نقدینگی لازم را برای ایجاد شرکت‌های حمل و نقل کشوری و تامین نیازهای مالی آنها برای خرید کامیون فراهم کند.
• بهینه سازی شبکه ریلی موجود بسیار حیاتی است. در صورتی‌که این بهینه سازی انجام نشود ایجاد شبکه مدرن جدید ریلی دردی را دوا نخواهد کرد و در کوتاه مدت با بهینه سازی شبکه موجود می‌توان انتظار داشت میزان حمل کالا از شبکه موجود به دو برابر افزایش یابد.

با اجرای پیشنهادات فوق و تصویب آنها در جلسات شورای عالی هماهنگی با محوریت وزارت راه و شهرسازی می‌توان انتظار داشت گره حمل و نقل معدنی کشور گشوده شود. در غیر این صورت با تراکم و انباشت مشکلات بیشتر، بایستی در انتظار یک بحران واقعی بود.