توسعه ناوگان ریلی با انعقاد قرارداد تامین ۶۰۰ دستگاه واگن باری

‌می‌متالز - در هشتمین نمایشگاه حمل‌ونقل‌ریلی، تفاهم‌نامه‌های متعددی منعقد شد که از آن جمله می‌توان به قرارداد تامین واگن برای شرکت‌های بهره‌بردار ریلی اشاره کرد. یکی از مهم‌ترین این موارد تفاهم‌نامه قرارداد تامین ۶۰۰ دستگاه واگن باری بود که بین شرکت احیاء ریل ایرانیان و شرکت راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران منعقد شد.

به گزارش می‌متالز، شرکت احیاء ریل ایرانیان به‌عنوان بازوی حمل‌ونقل ریلی شرکت مجتمع صنایع و معادن احیاء سپاهان و بزرگ‌ترین شرکت ریلی فعال در منطقه شرق کشور است که در سال ۱۳۹۷ نیز به‌عنوان بهترین فورواردر ریلی توسط راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران انتخاب شد. تفاهم‌نامه تامین ۶۰۰ دستگاه واگن لبه‌بلند به ارزش ۱۲هزار میلیارد ریال بین شرکت احیاء ریل ایرانیان و شرکت راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران منعقد شد. مطابق این تفاهم‌نامه مقرر شد ۲۰۰ دستگاه واگن از محل مشارکت با بازار سرمایه، ۲۰۰ دستگاه واگن از محل تبصره ۱۸ قانون بودجه سال ۱۴۰۰ و ۲۰۰ دستگاه از محل آورده شرکت تامین شود.

در هشتمین نمایشگاه حمل‌ونقل‌ریلی، تفاهم‌نامه‌های متعددی منعقد شد که از آن جمله می‌توان به قرارداد تامین واگن برای شرکت‌های بهره‌بردار ریلی اشاره کرد. یکی از مهم‌ترین این موارد تفاهم‌نامه قرارداد تامین ۶۰۰ دستگاه واگن باری بود که بین شرکت احیاء ریل ایرانیان و شرکت راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران منعقد شد. شرکت احیاء ریل ایرانیان بازوی حمل‌ونقل ریلی شرکت مجتمع صنایع و معادن احیاء سپاهان و بزرگ‌ترین شرکت ریلی فعال در منطقه شرق کشور است که در سال ۱۳۹۷ نیز به‌عنوان بهترین فورواردر ریلی توسط راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران انتخاب شد. به همین بهانه با مرتضی رجبی، مدیرعامل این شرکت گفت‌وگویی انجام داده‌ایم که در ادامه می‎خوانید.

جزئیات تفاهم‌نامه تامین واگن با شرکت راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران چیست؟

تفاهم‌نامه تامین ۶۰۰ دستگاه واگن لبه‌بلند به ارزش ۱۲ هزار میلیارد ریال بین شرکت احیاء ریل ایرانیان و شرکت راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران منعقد شد. مطابق این تفاهم‌نامه مقرر شد ۲۰۰ دستگاه واگن از محل مشارکت با بازار سرمایه، ۲۰۰ دستگاه واگن از محل تبصره ۱۸ قانون بودجه سال ۱۴۰۰ و ۲۰۰ دستگاه از محل آورده شرکت تامین شود. در اولین گام شرکت احیاء ریل ایرانیان در راستای ایفای سهم خود اقدام به انعقاد قرار خرید ناوگان ریلی کرده است؛ اما اصولا اجرای تسهیلات و یارانه‌های دولتی که در گرو همکاری راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران و بانک‌های دولتی هستند همیشه با تاخیر همراهند و ۲۰۰ دستگاه واگن که سهم آورده ما محسوب می‌شود، در ۶‌ماهه اول سال به ناوگان شرکت اضافه می‌شوند و پیش‌بینی می‌شود که ۲۰۰ دستگاه که از محل تبصره ۱۸ قرار است تامین شود تا پایان سال آینده به ناوگان ما اضافه شود.

مشکلات عمده حمل‌ونقل ریلی در سال‌جاری را چگونه ارزیابی می‌کنید؟

صنعت حمل ریلی در سال‌جاری با دو مساله عمده دست‌به‌گریبان بود؛ یکی تشدید تحریم‌های ظالمانه علیه کشور و دیگری شیوع پاندمی کرونا که در فعالیت بنگاه‌های اقتصادی تاثیرگذار بودند. تحریم باعث شد در واردات، تامین قطعات، انتقال پول و حمل بین‌المللی دچار مشکل شویم. البته با تلاش همه ارکان فعال در این حوزه در سال‌جاری، صنعت حمل‌ونقل ریلی در حمل بار بسیار موفق عمل کرد. در مقطعی به علت محدودیت‌های شدید تردد جاده‌ای در ابتدای سال‌جاری، کالا‌های اساسی موردنیاز کشور توسط راه‌آهن حمل شد که برگ زرینی را در تاریخ حمل‌ونقل کشور به ارمغان آورد به نحوی که در برخی از حوزه‌ها عملکرد ثبت‌شده در ۵۰ سال اخیر بی‌سابقه بود.

مشکل عمده پیش رو افزایش هزینه‌ها به علت تورم بالای سال جاری است. از طرف دیگر شرکت راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران، هزینه حق دسترسی را طی دو مقطع و به‌صورت صددرصدی افزایش داد. شرکت‌هایی مانند این شرکت که از بطن بخش‌خصوصی در این حوزه سرمایه‌گذاری می‌کنند و بر اساس سود و زیان اداره می‌شوند، نتوانستند درآمد‌های خود را افزایش دهند. این اتفاق در طولانی‌مدت به شرکت‌های سرمایه‌گذار ریلی آسیب می‌رساند؛ زیرا هزینه‌های تعمیرات و نگهداری بالغ بر سه تا چهار برابر افزایش یافته و فضای کسب‌وکار ما در حال محدود شدن بوده و بخش‌خصوصی در این زمینه مظلوم واقع شده است. از طریق انجمن صنفی شرکت‌های ریلی در این زمینه نامه‌نگاری کرده‌ایم و امیدواریم با تغییر نگاه هیات‌مدیره جدید انجمن اتفاق مثبتی در این زمینه بیفتد.

آیا به‌تناسب افزایش هزینه حق دسترسی، کرایه‌های حمل بار نیز به همان تناسب افزایش پیدا کرده است؟

بخش ریلی در مقایسه با حمل‌ونقل جاده‌ای، متحمل هزینه اضافه حق دسترسی است. هر چند بخش جاده‌ای هفت برابر بخش ریلی سوخت مصرف می‌کند. اما بخش ریلی هزینه حق دسترسی پرداخت می‌کند در حالی که بخش جاده‌ای این هزینه را ندارد. این یک ظلم به حمل‌ونقل ریلی است. با رقیب جاده‌ای مواجه هستیم که این هزینه‌را نمی‌پردازد درنتیجه کرایه‌های کمتری نیز از صاحبان بار دریافت می‌کند. حمل‌ونقل جاده‌ای به ازای هر تن-کیلومتر ۵۰ سی‌سی سوخت مصرف می‌کند درحالی‌که بخش ریلی تنها ۷ سی‌سی مصرف سوخت دارد. قیمت گازوئیل بر اساس فوب خلیج‌فارس ۱۸ هزار تومان در هر لیتر است. تفاوت قیمت بخش ریلی با جاده‌ای به ازای هر تن-کیلومتر ۱۶ هزار و ۷۰۰ تومان با قیمت فعلی است. اگر رقابت عادلانه بود بخش جاده‌ای مجبور می‌شد، قیمت کرایه حمل خود را افزایش دهد و رقابت عادلانه می‌شد. اما بخش ریلی باید ۳۰ درصد از درآمد خود را باید بابت حق دسترسی بپردازد.

حمل‌ونقل ریلی باید به‌صورت ساختاری اصلاح شود. باید سند ملی ریلی اصلاح شده و نقش ذی‌نفعان در آن مشخص شود. تا زمان مشخص نشدن نقش ذی‌نفعان، سرمایه‌گذاری بخش ریلی نمی‌دانند چه جایگاهی دارند. قسمت عمده‌ای از لکوموتیو‌های کشور در اختیار شرکت راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران بوده در حالی که طبق اسناد بالادستی این لکوموتیو‌ها باید به بخش‌خصوصی واگذار می‌شده و با گذشت ۱۶ سال از خصوصی‌سازی در بخش ریلی، این واگذاری هنوز صورت نگرفته و تراز صنعت به‌هم‌خورده است. به‌عنوان شخصی که سابقه دو دهه فعالیت در بخش ریلی دارم، پیشنهاد می‌کنم شرکت راه‌آهن، نقش خود را به‌عنوان رگولاتور به عهده بگیرد و افزایش هزینه حق دسترسی را به زیان شرکت‌های بهره‌بردار در حوزه ریلی می‌دانم.

اخیرا شاهد بودیم در قالب تفاهم‌نامه شرکت راه‌آهن با بورس کالا قرار است حواله‌های حمل‌ونقل ریلی در بورس کالا عرضه شود. این اقدام را چگونه ارزیابی می‌کنید؟

ورود حمل‌ونقل ریلی به بورس کالا باعث تنظیم بازار و حذف واسطه‌گری در صنعت ریلی می‌شود. باید جزئیات این تفاهم‌نامه اعلام شود تا شرکت‌های مالک واگن اطلاعات کافی از این طرح داشته باشند. این موضوع می‌تواند باعث افزایش رقابت و دو سر بار کردن واگن‌ها و افزایش بهره‌وری حمل‌ونقل ریلی شود.

منبع: دنیای اقتصاد