سایه سنگین لشکر آقازاده‌ها بر صنعت خودرو سازی!

به گزارش می‌متالز، بنای صنعت خودرو مانند بسیاری از صنایع، طی چهل و چند سال اخیر کج چیده شد. سال‌ها گذشت و طی یک دهه اخیر، تحریم‌های اقتصادی، افزایش نرخ ارز و مسدود شدن حساب‌های بانکی، به عنوان معمارانِ این بنای کج و معوج به جامعه معرفی شدند، غافل از آنکه این، همه ماجرا نیست.

گره اصلی ماجرا باز هم در کلید واژه‌های آشنا به گوش همه ما خلاصه می‌شود؛ فساد و انحصار! معضلاتی که فقط مربوط به امروز نیست، اما محصول افراد و عملکرد‌هایی است که ثمره آن امروز، چنین ناموزون به چشم می‌خورد. مصداق آن چه گفتیم را در بازگشت به سال ۱٣۶۱ خواهیم یافت. همان دوران که گروهی با ۴ میلیارد دلار وارد کشور شدند و هسته اولیه مافیای صنعت خودرو را شکل دادند! در مصداق بعد و به گفته یکی از نمایندگان مجلس در دهه ۷۰ که بزرگترین اختلاس تاریخ کشور ۱۲۳ میلیارد بود، برای طراحی سمند، ۱۲۰ میلیارد تومان با ارز ٤٠٠ تومانى، معادل ٣٥٠٠ میلیارد تومان امروز، پرداخت شد تا این طراحى گران که نه جذاب بود نه استاندارد. انجام شود!

کلید واژه دوم، انحصار است؛ مکمل اصلی فساد! احتمالا نیاز به بازگویی ندارد که برخی افراد و گروه‌ها صنعت خودرو را به انحصار خود در آورده اند. همان گروهی که هر نوسانی در بازار، اسکناس در جیب آن هاست! خودروسازان اعتقاد به ساخت خودروی ملی و اصرار به آزادسازی قیمت خودرو دارند! اما کارشناسان معتقد هستند که این توان با وجود مافیای خودرو امکان پذیر نخواهد بود و ایران تنها توان مونتاژ کاری خودرو را دارد. اما چه ساز و کار مدیریتی پشت این صنعت است که علیرغم مونتاژ کاری، تکانه‌های دلاری بر قیمت خودرو تاثیر می‌گذارد؟ پشت پرده روی کار آمدن منابع انسانی در رده بالاترین مناصب خودروسازی به کجا می‌رسد؟ نقش قطعه سازان در این بازی کجاست؟ «فراز» در گفتگو با «مرتضی مصطفوی»، کارشناس اقتصاد سیاسی خودرو، به رمزگشایی این داده‌ها پرداخته است.


گفته می‌شود منابع انسانی از اصلی‌ترین چالش‌های شرکت‌های خودروسازی است. از مدیران نزدیک به چهره‌های پرنفوذ سیاسی تا مدیران پرسابقه‌ای که در این بازی قدرت عزل و حاشیه نشین شده اند. پشت پرده روی کار آمدن این منابع انسانی چیست و با کدام پشتوانه چنین قدرت دارند؟

متاسفانه به خاطر ساختار سیاسی، شبه دولتی و رانتی که در خودروسازی وجود دارد، رأس هرم و مدیران عامل با سنجش شیوه و نوع فعال بودنشان در این ارتباط سیاسی انتخاب می‌شوند. در گام بعد مدیر عاملِ نوعی، برای پیش بردن اهداف خود بدون موانع احتمالی، تیم مخصوص به خود را می‌بندد. به دلیل ساختار شبه دولتی صنعت خودروسازی (سهامداری دولت در بخش خودرو) ناظران متفاوت از ارگان‌های متفاوت با مدیران عامل طرف می‌شوند. این مدیران به دلیل آن که بتوانند با این افراد و نهاد‌های پرنفوذِ فرستنده آن‌ها بده بستان کنند، سفارش‌هایی از آن‌ها در قالب منابع انسانی می‌گیرند و احتمالا در مقابل امتیازاتی نیز دریافت می‌کنند.

می‌توانید برای آنچه می‌گویید مصداق بیاورید؟

برای مثال در صنعت خودرو، تا همین اواخر سخنگوی یک نهاد خاص یا عضو کمیسیون صنایع مجلس جز مدیران ارشد بود. همین حالا برادر یکی از افراد پرنفوذ در نهاد‌های خاص، در خودروسازی نیز سمت دارد. افرادی که به واسطه برخی از نماینده‌های مجلس یا افراد پرنفوذ دیگر به صنعت خودروسازی تحمیل شدند، همان افراد ناکارآمدی هستند که در پست‌های مهم قرار می‌گیرند و موجب هدر رفتن منابع می‌شوند. اینجا هم میل منافع وجود دارد و هم حیف منابع!

چه تعداد نیروی این چنینی در صنعت خودروسازی وجود دارد؟

دست کم چند هزار نیروی آقازاده و سفارش شده داریم که بیش از هزار میلیارد تومان هزینه مستقیم و غیر مستقیم بر صنعت خودروسازی تحمیل کرده اند و این خود را در هزینه تولید نشان می‌دهد!


در حالی که شرکت‌های خودروسازی با زیان سنگینی مواجه هستند، جنگ قدرت برای رسیدن به مدیر عاملی برند‌های مطرح خودروسازی همچنان مطرح است. چرا؟


صنعت خودروسازی ما به دلیل رانت و عدم شفافیت، برای دلالان شبیه به یک بانک است! همین امکان توجه را جلب و باعث می‌شود که افراد دیگر نیز برای رسیدن به صندلی‌های مدیریتی دندان تیز کنند. برای مثال در قطعه سازی و تامین قطعه، یک سود هنگفت در واردات قطعه وجود دارد، از حق دلالی تا پورسانت‌های سنگین، هدایای خارجی و حتی روابط خاص شرکت‌های قطعه ساز با شرکت‌های خودرو ساز! اما حالا که شرکت‌های خودروسازی به گواه خودشان، با زیان دهی مواجه هستند، پس این لابی گری برای مدیریت چیست؟ برای ارتقای خودرو سازی؟ کمی بعید است!


در این بازی نقش قطعه سازان چیست؟ ممکن است از فردی خاص برای تحقق اهداف مالی خود حمایت کنند؟ و اساسا چقدر قدرت دارند؟

ببینید، خودرو به تنهایی چندان منفعتی برای فعالان صنعت خود ندارد. خودرو تشکیل شده از قطعات است و اصل سود و درآمد خودرو نیز از آن جا تامین می‌شود. وقتی وارد دنیای قطعه سازان می‌شوید، جنگ قدرت هنوز سهمگین‌تر است. در حدی که با هزینه‌های هنگفت، دست به تخریب علیه هم می‌زنند. در این بازی، انحصار و بی رقیب بودن، اصلی‌ترین تاکتیک قطعه سازان است. اما چه کسی این خوراک را به قطعه ساز می‌دهد؟ خودروساز! در واقع این اصلی‌ترین بهانه مراودات بین قطعه سازان و خودروسازان است. قطعه سازان در سطح کلان قطعا می‌خواهند مدیرعاملی انتخاب شود که با ساز و کار آن‌ها هماهنگ باشد که این خواسته نیز با لابی گری معمولا به انجام می‌رسد. در نهایت در خودروسازی جنگ قدرتی وجود دارد که لیدر اصلی آن، قطعه سازی است!


با توجه به نیمه دولتی بودن صنعت خودروسازی و وجود اموال بیت المال، آیا دسترسی به منابع و منافع خاص از سوی عده‌ای خاص قابل ردیابی و پیگیری حقوقی است؟ ​​

در حال حاضر صنعت خودروسازی ایران، چند ده شرکت زیر مجموعه دارد. بسیاری از این شرکت‌ها زیان ده و حتی بی ربط به صنعت خودروسازی هستند. بعضی از این شرکت‌ها نیز موازی هم در حال فعالیت هستند. در این فضا آنقدر پیچیدگی در روابط مالی و عدم شفافیت وجود دارد که به راحتی می‌توان در آن حساب سازی و سند سازی انجام داد. می‌توان شرکتی را زیان ده و شرکتی را سودده کرد. می‌توان زیان یک شرکت را به شرکتی دیگر انتقال داد. می‌توان از لحاظ فنی و روی قطعات به گونه‌ای سود برد که اصلا نهاد‌های نظارتی متوجه آن نشوند. در خودروسازی بسیاری از پرداخت‌ها به افراد خاص توسط سکه، کارت هدیه و اخیرا بیت کوین انجام می‌شود. بعضی قطعه سازان به مدیران ارشد خودروسازی که به اصطلاح هوایشان را دارند، امکاناتی، چون ملک در خارج از کشور می‌دهند که حتی ردی از آن باقی نماند! پس ردیابی حقوقی چندان عملی به نظر نمی‌رسد.

در این شرایط راه نجات صنعت خودروسازی چیست؟

بهترین کار این است که خودروسازی به بخش خصوصی واگذار شود. خودروساز خصوصی نیز برای اینکه سودده شود خود هزینه هایش را کم می‌کند. شرکت‌های زیان ده را تعطیل کرده و نیرو‌های مازاد را تعدیل می‌کند. از سوی دیگر، نهاد‌های نظارتی و دولت نیز از این پیچیدگی ساختاری و مالی خلاص می‌شوند و تنها در سطح کلان به سیاست گذاری می‌پردازند. در نهایت مبارزه با فساد تا زمانی که دولت در خودروسازی دست داشته باشد، خیالی باطل است.

منبع: روزنامه اینترنتی فراز