اهمیت مردمی سازی بهره برداری از دارایی‌های ریلی

به گزارش می‌متالز، راه آهن جمهوری اسلامی ایران از زمان تاسیس در سال ۱۳۱۴ تا سال ۱۳۵۵، به عنوان یک موسسه دولتی شناخته شده است. پس از آن و طی سال‌های ۱۳۵۵ تا ۱۳۶۶، به یک بنگاه دولتی تبدیل شد و پس از این سال تاکنون نیز به عنوان یک شرکت سهامی دولتی شناخته می‌شود. در سال ۱۳۷۵ شرکت قطار‌های مسافری رجا از ساختار شرکت راه آهن جدا شد و پس از آن به دلیل عدم تمرکز در اجرا و برون سپاری امور تصدی گرایانه، در اواخر دهه ۷۰، فرآیند خصوصی سازی در این شرکت آغاز گردید.

فرآیند خصوصی سازی نیمه کاره ماند

در همین راستا فروش واگن‌های باری در سال ۱۳۸۳ آغاز شد و پس از تصویب قانون دائمی دسترسی آزاد به شبکه حمل و نقل ریلی در سال ۱۳۸۴، فروش بخشی از واگن‌های مسافری نیز انجام پذیرفت. با این وجود، اما به واسطه نبود نظارت بر فرآیند خصوصی سازی راه آهن، این مسئله در همین نقطه متوقف شد و شرکت راه آهن جمهوری اسلامی که از ابتدا بنا بود موارد تصدی گرایانه خود را به بخش غیردولتی تفویض کند، از انجام این اقدام شانه خالی کرد.

این مسئله تا آنجا پیش رفت که شورای اقتصاد در آیین نامه تعیین سهم بهینه بخش‌های دولتی و غیردولتی از فعالیت‌های راه و راه آهن، دولت را مکلف کرد که اغلب فعالیت‌های تصدی گرایانه شرکت راه آهن را به بخش غیردولتی واگذار نماید تا به این واسطه، چالاکی در مدیریت نهاد‌های غیردولتی به شبکه حمل و نقل ریلی کشور رسوخ پیدا کرده و در نهایت، منجر به افزایش جذابیت سرمایه گذاری در این صنعت مهم و استراتژیک شود.

اما متاسفانه تفسیر شرکت راه آهن از این آیین نامه، نه یک الزام قانونی و بلکه یک اختیار قانونی بود و به همین جهت هیچ گاه به سمت اجرای آن حرکت نکرد. تا آنجا که امروز شاهد وضعیت بحرانی شرکت راه آهن در رتق و فتق امور جاری شبکه حمل و نقل ریلی کشور هستیم. در حالیکه چندی پیش، سید شمس الدین حسینی که وزیر اقتصاد وقت در دوره تصویب این آیین نامه بود، خود اعلام کرد که این مصوبه نه یک اختیار قانونی که یک تکلیف برای راه آهن بوده و این تفسیر راه آهن اشتباه است.

ضرورت منع راه آهن از تصدی گری

آنچه مسلم است این است که علاوه بر جذابیت‌ها و مشوق‌هایی که خواسته و یا ناخواسته برای مد حمل و نقلی رقیب ریلی، یعنی حمل و نقل جاده‌ای وجود دارد، خود راه آهن نیز در عدم اقبال به این صنعت استراتژیک از سوی سرمایه گذاران و یا صاحبان بار ریل پسند بی تقصیر نیست. چرا که به هر اندازه در حوزه حمل و نقل جاده‌ای مردمی سازی صورت پذیرفت و تصدی گری به این بخش غیردولتی تفویض شد، برعکس در شرکت راه آهن مقاومت در برابر آن صورت گرفت. به طوری که امروز شاهد آن هستیم که نه تنها راه آهن نمی‌خواهد بهره برداری از دارایی‌های ریلی کشور را به بخش غیردولتی واگذار کند، بلکه در تلاش است تا با افزایش دارایی‌های خود، سهم خود از این بازار انحصاری را هم بیشتر نماید.

بدون شک آنچه علی رغم تمامی ضعف‌ها منجر به یکه تازی صنعت حمل و نقل جاده‌ای به عنوان اصلی‌ترین مد حمل و نقلی با حجم عملکرد بیش از ۹۰ درصدی شده است، در کنار اعطای یارانه سوخت، مسئله مردمی‌تر بودن این مد از حمل و نقل به نسبت سایر شیوه‌ها است؛ بنابراین اگر در شبکه ریلی کشور نیز بنا باشد اتفاق مثبتی رخ دهد، می‌بایست مردمی‌تر شدن این صنعت و حذف دولت از تصدی گری در دستور کار قرار گیرد. امری که بنا بود تحت لوای خصوصی سازی شبکه حمل و نقل ریلی کشور محقق شود که متاسفانه به بیراهه کشیده شد.

راه آهن توانایی بهره برداری از دارایی‌های ریلی را ندارد

نکته این است که راه آهن باید بپذیرد توانایی استفاده بهینه از این دارایی ملی را نداشته و باید از مدیریت چالاک مردمی و خصوصی برای بهره برداری از این دارایی‌های ملی استفاده شود. درد اینجاست راه آهن نه توان بهره برداری درست از شبکه را دارد و نه علاقه‌ای به انتقال بهره برداری از این دارایی‌ها به بخش خصوصی و غیر دولتی نشان می‌دهد و به جای آنکه تصدی گری خویش را در این حوزه کمتر کند، علاقه‌مند است تا با استفاده از منابع عمومی بر میزان داشته‌های خود بیافزاید و سهم خود از این بازار که خود راه آهن مقصر غیراقتصادی بودن آن شده است، افزایش دهد؛ بنابراین راهکار ریشه‌ای حل مشکلات راه آهن، بازگشت به اجرای آیین نامه تعیین سهم بهینه بخش‌های دولتی و غیردولتی از فعالیت‌های راه و راه آهن و اجرای تمام و کمال موارد ذکر شده در این آیین نامه است. به طوری که در یک چشم انداز کوتاه مدت، بهره برداری از هیچ یک از دارایی‌های ریلی از جمله محور‌های ریلی و ناوگان و ادوات در اختیار این شرکت قرار نداشته باشد و صرفا این شرکت به بحث تنظیم گری روابط و قاعده گذاری و نظارت همت گمارد.

منبع: تین نیوز