یکه‌تازی فولاد لجستیک در توسعه حمل‌ونقل ریلی کشور

به گزارش می‌متالز، علی قبادی در خصوص اهمیت اجرای طرح‌های توسعه‌ای، بیان کرد: اجرای هر گونه توسعه در بخش معدن و صنایع معدنی و فلزی، مستلزم ایجاد و احداث زیرساخت‌های مناسب برای حمل مواد و محصولات است. اگرچه توسعه تاثیر فراوانی بر عملکرد و بهره‌وری تولید و هزینه‌های تمام‌شده محصولات این صنعت دارد، به نظر می‌سد در سال‌های اخیر و به رغم جایگاه برجسته آن در سیاست‌گذاری‌ها و برنامه‌های توسعه بالادستی، مغفول مانده است. روند کندتر توسعه زیرساخت‌های حمل‌ونقل کشور در مقایسه با روند توسعه و شکل‌گیری گسترده معادن و صنایع معدنی به‌ویژه در حوزه فولاد، موجب شده است تا در سطح کلان کشور، مقوله زیرساخت‌های حمل‌ونقل به لحاظ ظرفیت و هزینه، به گلوگاهی برای این بخش بدل شود. در حالی طول خطوط ریلی کشور به عنوان اقتصادی‌ترین روش حمل‌ونقل مواد و محصولات معدنی در ایران و جهان به حدود ۱۴ هزار کیلومتر می‌رسد که مطابق با برنامه ۱۴۰۴ توسعه، باید تا سه سال آینده به ۲۵ هزار کیلومتر افزایش پیدا کند. هدفی که سرمایه‌گذاری‌های ناکافی و کم‌توجهی به حوزه زیرساخت‌های حمل در کشور، تحقق آن را ناممکن ساخته است. به نظر می‌رسد که صنایع معدنی و فولادی کشور در سال‌های آتی با ریسک‌هایی جدی در خصوص عملکرد، بهره‌وری و هزینه‌های حمل مواجه خواهند شد.

درخشش فولاد لجستیک در توسعه زیرساخت‌ها

وی در ارتباط با عملکرد این شرکت در اجرای طرح‌های توسعه‌ای، اذعان کرد: شرکت چندوجهی فولاد لجستیک یکی از بزرگ‌ترین شرکت‌های فعال در حوزه حمل‌ونقل کشور محسوب می‌شود که وظیفه حمل و جابه‌جایی بار و محصولات شرکت فولاد خوزستان را بر عهده دارد. این شرکت طی سالیان گذشته، اقدامات متعددی را در زمینه بهبود زیرساخت‌ها و عملکرد حمل‌ونقلی کشور انجام داده است. این شرکت، در بخش حمل‌ونقل ریلی، اقدام به راه‌اندازی، توسعه و نگهداری خطوط ریلی به منظور حمل مواد اولیه و محصولات کرده است. علاوه‌براین، طراحی، ساخت و راه‌اندازی زیرساخت‌های مورد نیاز برای بارگیری و تخلیه در کلیه نقاط کشور و همچنین تامین و تهیه انبار همجوار با خطوط ریلی برای محصولات و مواد اولیه از دیگر اقدامات این شرکت بوده‌اند. شرکت فولاد لجستیک همچنین امکان ارائه خدمات حمل ریلی بین‌المللی به کشور‌های حوزه «CIS» و «UIS» را نیز دارد. در حال حاضر، زیرساخت‌های ریلی این شرکت را می‌توان در یک هزار و ۷۰۰ واگن لبه‌بلند حمل معدنی، ۲۰۱ واگن لبه‌کوتاه حمل محصول، هشت دستگاه لوکوموتیو مانوری و تعمیرات تخصصی واگن خلاصه کرد. لازم به ذکر است که انعقاد قرارداد حمل مواد معدنی با شرکت چادرملو باعث داشتن سهم ۲۳ درصدی این شرکت در حمل ریلی سنگ‌آهن و کسب رتبه نخست حمل ریلی مواد اولیه در کشور شد.

مدیرعامل شرکت چندوجهی فولاد لجستیک ادامه داد: شرکت فولاد لجستیک، در بخش حمل‌ونقل جاده‌ای، از ۳۰ دستگاه کامیون «C&C» تحت مالکیت این شرکت با ارزش ۴۵۰ میلیارد ریال در پایانه خدماتی فنی خود بهره‌برداری کرده است. همچنین امکان ارائه خدمات در حوزه حمل‌ونقل لجستیکی در محدوده کشوری و بین‌المللی را نیز با هدف کسب رضایت مشتریان دارد. گفتنی است که این شرکت به طور انحصاری مسئولیت حمل شمش‌های شرکت فولاد خوزستان به‌ویژه در منطقه ویژه اقتصادی بندر امام خمینی را بر عهده دارد. زیرساخت‌های شرکت فولاد لجستیک در بخش جاده‌ای شامل مجوز حمل استانی، ۲۰ دستگاه کامیون کشنده، پایانه حمل‌ونقل و خدمات فنی، نمایندگی شرکت آریا دیزل در استان خوزستان، انبار تخصصی قطعات و لوازم و مجتمع خدماتی - رفاهی برای رانندگان است.

ضرورت توسعه حمل‌ونقل ریلی در کشور

قبادی در ارتباط با اهمیت توسعه حمل‌ونقل ریلی در کشور، عنوان کرد: با توجه به نتایج چشمگیر حمل‌ونقل ریلی و مزیت‌های آن بر سایر روش‌ها از جمله کاهش خطرها، ترافیک، آلودگی هوا و مصرف سوخت، توسعه این بخش باعث تاثیرات اجتماعی و اقتصادی پایدار در کشور خواهد شد. از منظر اقتصاد کلان، قیمت سوخت یکی از مهم‌ترین عوامل مزیت ریل بر جاده محسوب می‌شود. حمل هر تن - کیلومتر بار توسط ریل حدود ۳.۱ سنت صرفه جویی ناشی از مصرف سوخت را در پی خواهد داشت. در صورت محاسبه میزان صرفه جویی بر اساس دلار ۲۸ هزار تومانی، حدود ۳۶۴ تومان به ازای هر تن - کیلومتر حمل بار ریلی صرفه جویی در مصرف سوخت اتفاق می‌افتد. سال گذشته ۳۶ میلیارد تن - کیلومتر بار در بخش ریلی جابه جا شده است. چنانچه معادل۵۰ درصد این میزان، بار از جاده به ریل افزوده شود، سالانه بیش از ۶ هزار و ۵۰۰ میلیارد تومان در مصرف سوخت صرفه‌جویی خواهد شد. این عدد معادل هزینه تامین چهار هزار دستگاه واگن نو یعنی نزدیک به ۲۰ درصد از واگن‌های موجود در کشور است.

وی در ادامه به چالش‌های موجود در زمینه توسعه حمل‌ونقل ریلی اشاره کرد و گفت: علی‌رغم مزایای فراوان حمل ریلی در مقایسه با حمل جاده‌ای، این روش نیز با موانع و چالش‌هایی همره بوده است. از جمله این چالش‌ها می‌توان به افزایش نرخ تعرفه راه‌آهن در کشور و تاثیر آن بر هزینه‌های تولید محصولات فولادی اشاره کرد. طی سال‌های گذشته، راه آهن تنها یک بار در سال تعرفه حق دسترسی را افزایش می‌داد و به تناسب آن، نرخ حمل ریلی دارای ثباتی مشخص در دوره یک ساله بود؛ در حالی که حمل جاده‌ای این ثبات را ندارد و نرخ حمل آن به صورت دوره‌ای و مستمر تغییر می‌کند. مزیت دیگر بخش ریلی قیمت پایین‌تر آن از جاده است و صاحبان کالا همواره انتظار دارند که حمل ریلی ارزان‌تر از حمل جاده‌ای باشد.

افزایش نامتعارف نرخ تعرفه راه‌آهن

مدیرعامل شرکت چندوجهی فولاد لجستیک تصریح کرد: کارشناسان بر این باور هستند که هر دو مزیت یادشده بخش ریلی، تحت تاثیر سیاست‌های تعرفه‌ای راه آهن طی دو سال اخیر، در حال کمرنگ شدن هستند. به طور کلی، نرخ حمل ریلی بار از سه قسمت تشکیل شده است: نرخ مالکانه، تعرفه دسترسی به شبکه ریلی و نرخ لوکوموتیو. افزایش تعرفه بهره‌برداری از سوی راه‌آهن که مشتمل بر نرخ لوکوموتیو و نرخ دسترسی به شبکه ریلی است و اختلاف حداقلی آن با بخش جاده‌ای، در نهایت به افزایش قیمت تمام‌شده محصولات فولادی می‌انجامد. در واقع تبعیض‌هایی میان بخش ریلی و جاده‌ای وجود دارد که در نتیجه آن، هزینه‌هایی بر بخش ریلی تحمیل می‌شود. مهم‌ترین تبعیض در تفاوت آشکار میان حق دسترسی در این دو شیوه حمل است. به طوری که حدود ۳۰ درصد از نرخ حمل ریلی را نرخ دسترسی به شبکه ریلی تشکیل می‌دهد؛ در حالی که در بخش جاده‌ای این میزان حدود ۹ درصد است.

قبادی در همین راستا اذعان کرد: از دیگر چالش‌های موجود در توسعه حمل‌ونقل ریلی، افزودن یک بند به اصول راه‌آهن برای نخستین بار است که به موجب آن، در صورت تاخیر در پرداخت تعرفه بهره‌برداری از سوی شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی، راه‌آهن اقدام به دریافت جریمه خواهد کرد. این موضوع در یک ابلاغ رسمی به صراحت بیان شده است؛ به طوری که در صورت تاخیر یک‌ماهه در پرداخت این تعرفه، در ماه اول به میزان ۳ درصد و در ماه دوم به ازای هر ماه ۴.۵ درصد مشمول جریمه خواهند شد. این به معنای دریافت جریمه دیرکرد در ماه اول ۳۶ درصد به صورت سالانه (دو برابر بیشترین نرخ سود بانکی کشور) و در ماه دوم ۵۴ درصد به صورت سالانه است. همچنین اعلام شده است که در صورت گذشت بیش از دو ماه، سیستم صدور بارنامه شرکت‌های حمل ریلی بسته خواهد شد. این مسئله را می‌توان خلاف صریح ماده ۳ قانون حق دسترسی دانست.

انفعال در تشکل‌های حوزه حمل‌ونقل ریلی

وی در پایان خاطرنشان کرد: علاوه بر مسائل طرح شده، باید در نظر داشت که متاسفانه تشکل‌های این حوزه نیز دچار انفعال شده‌اند و در چنین شرایطی، طبیعتا دولت آن‌ها را نخواهد دید. با این حال، این موضوع صورت مسئله را پاک نمی‌کند، زیرا بر خلاف سال‌های گذشته، در سال جاری، در تعیین تعرفه حق دسترسی، بخض خصوصی نادیده گرفته شد و راه‌آهن نگاهی یک‌جانبه به این موضوع داشت. هر ساله تعرفه بهره برداری راه آهن با مشورت و همکاری کارشناسان بخش خصوصی و راه آهن تعیین می‌شد، اما امسال چنین رویکردی وجود نداشت. علاوه‌براین، طی چند ماه اخیر، همکاری راه آهن با بخش خصوصی در زمینه‌های دیگر نیز کمرنگ و حتی در برخی از موارد قطع شده است. در حالی که در تمامی کشور‌های دنیا، حمل ریلی دارای مزیت قیمت مناسب است، اما متاسفانه در کشور ما چنین نیست. سرعت نامناسب بخش ریلی که در نهایت باعث ضرر و زیان و عدم نفع تولیدکنندگان فولاد می‌شود، از یک سو و افزایش قیمت و توسعه‌نیافتگی در بخش ریلی از سوی دیگر، تولید فولاد کشور را در سال‌های آینده با بحران مواجه خواهند کرد. باید توجه داشت که بی‌توجهی به این بخش و حل مسائل موجود ممکن است تحقق چشم‌انداز تولید فولاد در کشور را دست‌کم دچار ابهام کند.

منبع: فلزات آنلاین