از زستاوا تا نیسان/ چه سرنوشتی در انتظار صنعت خودرو کشور است؟

به گزارش می‌متالز، جالب اینجاست که کشور‌های شاخص و نامدار صنعت خودرو مثل کره جنوبی تنها پنج مورد واحد تولیدی فعال در این حوزه دارند.  این آمار در ژاپن ۱۱ کارخانه تولید خودرو و در فرانسه هشت مورد است.» منظور و مراد شافعی از این تعداد کارخانه خودروسازی، برند‌ها یا بنگاه‌های صاحب امتیاز تولید خودرو در این کشورهاست. جایی که سیاستگذار با هدف همسو کردن ظرفیت تولید با میزان تقاضا، سعی در ساماندهی نظام‌مند خودروسازی در کشور‌هایی همچون ژاپن داشته و تجربیات موفقی را پشت سر گذاشته است. راز این موفقیت صنعتی در توجه به مقوله نقطه اقتصادی بهینه برای تولید صنعتی است. در واقع صنعت خودرو بسیاری از کشور‌ها از جمله ژاپن زمانی جان گرفت که مساله مقیاس اقتصادی تولید (ECONOMIC OF SCALE) به محور فعالیت در این صنعت تبدیل شده و به اصلی خدشه‌ناپذیر در پایه‌گذاری یا توسعه خودروسازی در طی سالیان متمادی تبدیل شد. بسیاری از کشور‌ها در سیاستگذاری برای صنعت خودرو با رعایت همین اصل، موفقیت‌های بی‌شماری کسب کردند. پیشرفت سالیان اخیر ترکیه در زمینه گسترش سهم خودرو از اقتصاد ملی و جهش در صادرات خودرو یا روایت‌های مختلف از رشد صادرات اندونزی و تایلند در بخش خودرو همه با توجه به اصل بنیادین صرفه مقیاس صورت گرفته است. البته بدیهی است میان الگوی ترکیه که مبتنی بر یادگیری فناورانه از طریق جلب مشارکت بنگاه‌های پیشران خارجی و سپس سرریز تولید مدرن در واحد‌های داخلی مدرن نظیر توگ است، با الگوی تایلند که اشتغال‌زایی و افزایش ارزش افزوده از تولید خودرو در بخش صنعت را هدف قرار داده و اهمیتی به توسعه برند‌های ملی نداده، تفاوت‌هایی است. با این حال همه اشکال مختلف توسعه خودروسازی از مونتاژکاری و حضور در زنجیره تولید و تامین جهان تا توسعه برند‌های ملی مبتنی بر اصلی راهبردی به نام مقیاس اقتصادی است که اگر رعایت شود، صرفه مقیاس رخ داده، هزینه‌های بزرگ روی دامنه وسیع‌تری از تولید پخش شده و کاهش قیمت محقق می‌شود. موضوعی که سبب می‌شود بنگاه رقابت‌پذیر شود، موتور تولید باثبات و منظم بزند و در درازمدت، امکان تداوم و توسعه میسر ممکن شود.

بر این مبنا هم بسیاری معتقدند هر داستانی از صنعت تنها زمانی واقعیت پیدا می‌کند، که «اقتصاد» ستون آن باشد. خودروسازی که بسیاری آن را صنعت صنعت‌ها می‌نامند و از ارتباطش با ۶۰ رشته فعالیت صنعتی می‌گویند هم بدون اصول راهبردی چیزی جز یک رویه سرمایه‌سوز نیست. ژیگولی و مسکوویچ در شوروی یا زستاوا در یوگسلاوی اگر به تاریخ پیوستند، به دلیل تمایلات سیاسی رهبران دو کشور نبود چرا که چینی‌ها هم امروز برخی از تمایلات سیاسی را دارند، اما بنگاه‌های خودروسازی شوروری و یوگسلاوی قربانی بی‌توجهی به اقتصاد در روندی بودند که مدیریت بخش صنعت را به جای کانون تولید ثروت، عرصه توزیع خیر عمومی و بی‌توجهی به مسائلی نظیر مقیاس اقتصادی تولید ساخته بود. اگر یک‌بار دیگر آنچه بر صنایع خودرو در بلوک شرق رفت را مرور کنیم، رویه‌های آشنایی را می‌بینیم که بعضاً در ایران نیز تکرار می‌شوند. سرنوشت خودروسازی در ایران هم بی‌شباهت به آنچه در شوروی و یوگسلاوی رخ داد، نبوده یا نخواهد بود. از آنجا که هدف هر صنعت، رشد پایدار تولید است، کاهش تیراژ اثر عمیقی بر عملکرد بنگاه خودروساز دارد و قیمت محصول را بالا می‌برد. زستاوا مصداق بارز افول تیراژ، کاهش فروش و ورشکستگی است. این شرکت در حالی در دهه ۸۰ میلادی سالانه حدود ۲۵۰ هزار دستگاه از خانواده محصول یوگو را تولید می‌کرد که این عدد در سال ۲۰۰۷ به تنها ۱۱ هزار دستگاه رسید. افول تیراژ، مساله صرفه مقیاس را به کل در این واحد صنعتی بی‌معنا کرد و پرونده زستاوا را برای همیشه به بایگانی فرستاد. پونتیاک و ساتورن در صنعت خودرو آمریکا نیز به دلایل مشابهی تعطیل شدند. امروز نیز آنچه بر خودروسازانی نظیر نیسان می‌گذرد، جالب توجه است. نیسان که اوایل قرن بیستم، خودروسازی بسیار بدوی و گمنام در ژاپن بود، هیچ‌گاه نمی‌توانست بدون رشد تیراژ  و تحقق مفهوم صرفه مقیاس به برندی محبوب در جهان تبدیل شود. ورود آمریکا به جنگ کره، سفارش ساخت خودرو‌های نظامی به شرکت‌های ژاپنی شبیه نیسان را دوچندان کرد و  نیسان را در شرایط جهش قرار داد.  حرمان‌های بسیار بزرگ و حسرت‌های تاریخی ایران برای تبدیل شدن به یک کشور صاحب صنعت خودرو را با همین تجربه تاریخی می‌توان تحلیل و تفسیر کرد. جایی که خودروسازان کشور به دلیل عدم رعایت تیراژ اقتصادی تولید، قادر به ساخت محصولات در قیمت مناسب نیستند و این ناتوانی زمینه لنگیدن بنگاه‌های داخلی در خلق محصولات جذاب برای بازار داخلی و ورود به بازار‌های صادراتی را ایجاد کرده است.

بر این مبنا هر برنامه‌ریزی برای بازگشتن به مسیر تولید انبوه و کیفی خودرو تنها زمانی معنا پیدا می‌کند که اقتصاد به مبنای فعالیت اقتصادی تبدیل شود آنگاه با شعبده «صرفه مقیاس»، منابع به‌طور خودکار طوری سامان می‌یابند که از دل آن محصول دلخواه بیرون آید.   این صرفه مقیاس علاوه بر خط تولید، کمک می‌کند تا هزینه طراحی، هزینه بازاریابی، هزینه خدمات پس از فروش و بسیاری دیگر از موارد برای شرکت کاهش یابد و امکان تداوم تولید ممکن شود. روندی که پیوسته در حیات صنعتی شرکت‌هایی نظیر نیسان دیده می‌شود، اما خودروسازانی نظیر زستاوا یا بنگاه‌هایی نظیر ایران‌خودرو و سایپا از آن بی‌بهره‌اند. نکته جالب درباره تولید صنعتی در مقیاس اقتصادی در صنعت خودرو این است که امروزه بسیاری از برند‌های رقیب در پروژه‌هایی که منافعی برای همکاری وجود دارد، وارد شده و سرمایه‌گذاری می‌کنند تا با جادوی مقیاس اقتصادی، خودرویی ارزان‌تر با کیفیت مطلوب‌تر بسازند. توسعه موتور‌های سری THP گروه پژو سیتروئن که در برخی محصولات تویوتا نیز از آن‌ها استفاده شده و در ساخت آن‌ها از مهندسی پیشرفته بی. ام. دبلیو آلمان استفاده شده مصداق بارز همین موضوع است. سرمایه‌گذاری هوندا روی سیستم خودران کروز شرکت جنرال‌موتورز نیز وضعیت مشابهی داشته و این فرصت را برای خودروساز آمریکایی فراهم کرد که با هزینه کمتر، سیستم بهتری را طراحی و تولید کند و هوندا را نیز در مصرف این سیستم سهیم کند. با وجود چنین رویکردی، سال‌هاست درگیری دو شرکت بزرگ در صنعت خودرو ایران این است که با یکدیگر محصولاتی را تولید نکنند یا از قطعات فنی و به‌طور خاص موتور‌های مشترک استفاده نکنند حال آنکه تغییر این رویه بهبود کیفیت، کاهش هزینه و افزایش درآمد آن‌ها را در پی خواهد داشت. از عجایب خودروسازی در پرونده‌هایی نظیر صنعت خودرو ایران یا صنعت خودرو شوروی و یوگسلاوی نیز همین موضوع است. اینکه اساساً اقتصاد در اولویت نیست و آنچه موجب می‌شود تا محصول به خط تولید برود، مفاهیمی غیر از نقطه بهینه یا صرفه مقیاس است. مرور تاریخچه گروه صنعتی نیسان نشان می‌دهد این شرکت به دلیل فرهنگ صنعتی عمیقاً مدرن ژاپن، از بدو تاسیس در سال ۱۹۱۱ به این سو پیوسته در حال همکاری با دیگر شرکت‌های خودروساز داخلی و خارجی یا ایجاد اتحاد با شرکا و حتی رقبا بوده است. موضوعی که تاثیر عمیقی در سطح یادگیری بنگاه و تداوم تولید اقتصادی شرکت داشته است. نیسان از بدو امر با بنگاه‌هایی نظیر داتسون، پرنس موتور، آستین موتور، هیوندایی، رنو، میتسوبیشی، و حتی برخی شرکت‌های اقماری در برزیل و مکزیک همکاری تنگاتنگی داشته است. این همکاری از تبادل دانش فنی و اعطای مجوز استفاده از مجموعه شاسی و سیستم تعلیق تا به‌کارگیری موتور‌های به‌روز، قدرتمند و کم‌مصرف شرکت‌های دیگر گسترش یافته است. امروزه در برخی از محصولاتی که نیسان در بازار ایران طی سالیان گذشته عرضه کرده ردپای این قسم همکاری‌های اقتصادی-صنعتی به عینه دیده می‌شود. ساخت محصول محبوب و پرفروش ایکس‌تریل بر پلت‌فرمی مشترک با رنو کولئوس یا استفاده از موتور ۱۶۰۰ سی‌سی توربوشارژ سدان تالیسمان شرکت رنو در کراس‌اوور نیسان جوک از جمله بارزترین شیوه‌های نیسان برای کاهش هزینه‌ها در بخش‌های مختلفی اعم از طراحی، مهندسی و تولید است. موضوعی که موجب می‌شود قیمت تمام‌شده محصول کاهش پیدا کرده و هزینه‌های هنگفت سرمایه‌گذاری برای ساخت پلت‌فرم اختصاصی یا موتور‌های مخصوص، صرف توسعه نوآوری و افق‌گشایی شود. عاملی که رمز بقای نیسان در دنیای دشوار خودروسازی بوده و هست. نیسان البته هنوز مشکلات بسیاری دارد و به نسبت گروه تویوتا، نتوانسته تولید خود را بهینه و اقتصادی کند، اما در زمینه توجه به مقیاس اقتصادی تولید، یک الگوی بی‌بدیل برای صنعت خودرو ایران است. البته نیسان برخلاف تویوتا که با سرعت دو راهبرد برقی‌سازی محصولات و سرمایه‌گذاری روی خودرو‌های هیدروژنی را پیش می‌برد، نتوانسته پروژه توسعه محصولات پاک و الکتریکی را با موفقیت اجرایی کند و برقی‌سازی به پاشنه آشیل تمام زنجیره تامین و زنجیره ارزش نیسان تبدیل شده است.

بخشی از این موضوع دلایل مدیریتی خاصی دارد، اما بدون شک بحران جدی نیسان، سودآوری اندکی است که دست گروه نیسان برای تغییر مسیر را بسته است. با این‌همه مجموعه نیسان با این ابعاد قابل توجه از تیراژ و فروش، طی دو دهه اخیر خود را درگیر اتحادی پرحاشیه با رنو به هوای بهبود صرفه مقیاس تولید و رسیدن به نقطه اقتصادی کرده و موفقیت‌هایی نیز کسب کرده است. نیسان در مسیر اصلاح رویه‌ها تلاش کرده تا با استفاده هرچه بیشتر از پلت‌فرم مشترک به عنوان چارچوبی استاندارد از ساختار و قطعات، تولید اقتصادی محصول را ادامه دهد. امری که دقیقاً نقطه مقابل الگوی اقتصادی تولید خودرو در ایران است.

فلسفه تولید خودرو در ایران

پیشتر در متنی که برای مجله تجارت فردا تهیه شده بود، از رابطه عمیق سیاست اجتماعی با تولید خودرو در ایران نوشتم. بنگاه‌های ایرانی سال‌هاست به بازیچه دست سیاستگذاران کم‌هوش و بوروکرات‌های فاسد تبدیل شده و از ماهیت اقتصادی خود دور شده‌اند. این روند که از طریق تعریف اهداف غیررسمی برای صنایع خودرو ایران به اقتصاد کشور تحمیل شده، با تلقی کالای عمومی یا کالای ضروری که تعاریف خاصی در اقتصاد و سیاستگذاری اجتماعی دارند، خودروسازی را از حالت اقتصادی خارج کرده و به فعالیتی غیرصنعتی بدل کرده است. در این زمینه اشاره به اصطلاحاتی نظیر «اداره تولید خودرو» به جای «بنگاه خودروساز» که در سالیان اخیر برخی از پژوهشگران و اقتصاددانان به‌کار گرفته‌اند، پربیراه نیست. دلالت این قبیل تعابیر به آن دسته از تصمیمات و مفاهیمی است که پیوسته از سوی کارگزاران دولتی به خودروسازی تحمیل شده و ساخت خودرو را غیراقتصادی، بی‌ثبات و خالی از اعتبار کرده است. صنعت خودرو که در طی ۱۲۰ سال اخیر به دلیل بی‌توجهی برند‌ها به مقوله اقتصاد و مقیاس صنعتی، شاهد مرگ شماری از مشهورترین برند‌ها بوده، در ایران به شکلی تعریف شده که گویی نه قیمت مقوله مهمی است و نه هزینه تولید ارزش توجه دارد. اگر زمانی میلتون فریدمن عنوان کرده بود که سودآوری در بنگاه بزرگ‌ترین هدف است، این موضوع در ایران یک خبط بزرگ تلقی شد و بیش از هر جای دیگری به خودروسازی آسیب زد. دلیل این موضوع احتمالاً به نیاز گسترده صنعت خودرو به تعاملات خارجی و روابط بین‌المللی، همکاری و مشارکت در پروژه‌های مختلف طراحی، ساخت و فروش، روابط مالی باز و دادوستد اطلاعات مربوط است که موجب شد خودروسازی در ایران پس از انقلاب ۵۷ به پدیده‌ای غیرمعمول، مشکوک، وارداتی، غرب‌زده و غیرهمسو تبدیل شود. طرح دعاوی خاص نظیر خودکفایی یا تولید ملی نیز گرچه از آبشخور نسل اول مطالعات سیاستگذاری صنعتی (منبعث از جهش اقتصادی سال‌های میانی اتحاد جماهیر شوروی) تغذیه می‌کرد، اما در نهایت موجبات کاهش شدید مراودات ایران با جهان را در این بخش در پی داشت. موضوعی که با گذشت زمان، زمینه فاصله گرفتن این صنعت از ترند‌های جهانی و تبدیل شدن بنگاه‌های داخلی به یک موزه تاریخی را سبب شد. این جداافتادگی گرچه برای عامه مردم نتایج سوء و هزینه‌های سنگینی داشت، اما برای بسیاری از افراد فواید اقتصادی بی‌شماری را به همراه داشت. عرضه محصولاتی با تیراژ هزار دستگاه محصول این شیوه نگرش است. امروزه تولیدات چینی به مدد این رویه خطا، به سه تا چهار برابر بهای واقعی تولید محصول در پکن، شنزن و شانگ‌های به مشتریان ایرانی عرضه می‌شود حال آنکه اگر انحصار در صنعت خودرو رواج نداشت و بازار، باز و پرقابلیت بود، کسی سراغ اخذ مجوز برای تولید هزار دستگاه خودرو در سال نمی‌رفت. این، اما همه موضوع نیست. نیم‌قرن مونتاژ وانت نیسان زد ۲۴ در ایران محصول بخش دیگری از نگرشی است که تمایل دارد خودروسازی را در ایران، غیراقتصادی کند غافل از اینکه این کار، تنها اعتماد به کارگزاران ملی را با این رویه از بین می‌برد. وانت زامیاد یا همان نیسان زد ۲۴ به عنوان خودرویی که محصول سال ۱۹۷۵ ژاپن است، سال‌هاست به بهانه تامین نیاز‌های ضروری «مردم» و اقشار آسیب‌پذیر تولید می‌شود. پژو ۴۰۵ محصول سال ۱۹۸۸، پژو ۲۰۶ محصول ۱۹۹۹ و کیا پراید محصول ۱۹۸۹ نیز با همین بهانه هر سال با استاندارد‌های به‌روز ملی، همگام می‌شوند تا علاقه‌مندان به این شیوه از خودروسازی کماکان انتفاع کافی را از این رویه خاص داشته باشند. گرچه در سالیان اخیر برخی از این محصولات از فهرست تولید خودروسازان کنار رفته‌اند، اما واکاوی چند دهه تداوم تولید این محصولات، پرده از راز‌های خودروسازی در ایران برمی‌دارد. در روالی که سیاستگذاران برای ساخت خودرو در کشور باب کرده‌اند، سیاست محوریت دارد. سیاست گاه تعیین می‌کند که خودروسازی در چه قیمتی، با چه تیراژی و به چه میزانی تولید شود. در چنین فضایی، اهداف واقعی بخش صنعت اعم از سودآوری، سرمایه‌گذاری، نوآوری و توسعه محصول به فراموشی سپرده شده و استفاده از یک شیوه تولید تا مرز استهلاک کامل سرمایه، جایگزین آن شده است.

در دنیای بیرون، اما خودروسازی چنین نیست. مشارکت خودروسازان با قطعه‌سازان و تامین‌کنندگان بزرگ بر سر شیوه و هزینه و دوره تولید یک محصول زمان ورود به خط و خروج خودرو از بازار را تعیین می‌کند. مقیاس اقتصادی تولید اساساً اجازه تداوم یافتن ایده‌های بد و پرهزینه را در صنعت خودرو که یک بازی همکارانه بزرگ در صحنه اقتصاد جهانی است، نمی‌دهد. ایران به عنوان جداافتاده از این بازی، نه تنها هزینه‌های بسیاری را بابت مصرف بیشتر انرژی، دسترسی اندک به تکنولوژی روز و کاهش دانش انباشته در بنگاه‌های داخلی بایستی بپردازد که رفته‌رفته مزیت‌های خود را برای مشارکت در این نظام اقتصادی از دست می‌دهد. نگاهی به ورود و خروج بازیگران تازه در این صنعت نشان می‌دهد شکل و شمایل مشارکت در زنجیره ارزش صنعت خودرو طی یک دهه اخیر به کل دگرگون شده و فضا به سمت تولیدات پیشرو سبز و برقی با تعداد قطعات مشابه بیشتر حرکت کرده است. این یعنی هزینه تولید کاهش یافته و دانش تولید پراکنده شده و الگوی ساخت خودرو دگرگون شده است. موضوعی که نتیجه بدیهی یک قرن تشریک مساعی بازیگران مختلف از اقصی نقاط جهان حول محور اقتصاد خودرو است. دور ماندن ایران از این پروسه جز اینکه فضا را برای بهره‌گیری از توان نیروی انسانی کشور برای خلق ارزش افزوده صنعتی می‌بندد و تداوم تولید محصولات گران و قدیمی را سبب می‌شود، نتایجی برای کشور در پی ندارد.

محمدحسین شاوردی / نویسنده نشریه

منبع: دنیای اقتصاد