نقش افزایش چندبرابری قیمت ورق فولاد در 100میلیونی شدن پراید

به گزارش می متالز، معضل رکورد بازار خودرو و کاهش تیراژ خودروسازان در این روزها گریبان قطعه‌سازان و سازندگان لوازم یدکی خودرو را هم گرفته است. حالا که خودروسازان محصولات قطعه‌سازان را کمتر می‌خرند، آن‌ها بیشتر درآمد خود را در بازار خودروهای کارکرده به دست می‌آورند که با توجه به افزایش قیمت مواد اولیه پاسخگوی هزینه‌ها نیست. هیمن امیری، فعال بازار خودرو و مدیر یکی از کارخانه‌های بزرگ تولید لوازم یدکی کشور در گفت‌وگو با روزنامه «دنیای خودرو» به بیان و بررسی مسائل قطعه‌سازان پرداخته است.

 با توجه به افزایش قیمت و رکود بازار خودرو، قطعه‌سازان چه وضعیتی دارند؟ 

وقتی خودرو نو گران باشد، مردم به‌جای خرید خودرو نو به همان خودروهای قدیمی خود اکتفا می‌کنند یا اگر شخصی واقعا خواهان خودرو است سراغ خودروهای دست دوم می‌رود. افزایش تقاضا در بازار خودروهای کارکرده به رشد تقاضا و فروش قطعات و لوازم یدکی در بازار می‌انجامد. بنابراین قطعه‌سازان می‌توانند در بازار لوازم یدکی فروش بهتری داشته باشند. اما عمده تیراژ در اصل برای خودروسازان است و فروش در بازار آن را جبران نخواهد کرد. در این آشفته‌بازار، دلالان نیز قطعات بی‌کیفیت را با هر قیمتی دلشان می‌خواهد به بازار عرضه می‌کنند. البته در این شرایط تولیدکننده اصلی سود نمی‌کند و فقط دلال‌ها از وضعیت بازار سود می‌برند. عده‌ای هم دیگر قطعات و لوازم یدکی را انبار می‌کنند، به این امید که دوباره قیمتش بیشتر شود.

با این حساب آیا درحال‌حاضر با مشکل تامین مالی برای تولید مواجه نشده‌اید؟ 

همه شرکت‌های قطعه‌ساز بر اساس تیراژ خودروسازان خط‌تولید خود را چیده‌اند و از mrp خودروسازی سهمی دارند؛ مثلا ما باید ۶۰ تا ۷۰ درصد قطعاتمان را به ایران‌خودرو و ۲۰ تا ۳۰ درصد را به سایپا می‌دادیم و 12-10درصد هم به سایر خودروسازان. این درصدها قبلا بر حسب تیراژ مثلا یک‌میلیون بود، ولی وقتی خودروسازی مثل ایران‌خودرو این تیراژ را ندارد، تیراژ ما هم پایین می‌آید؛ یعنی مثلا پیش‌تر ۷۰ هزار قطعه سهم ما بود، ولی وقتی تولید خودروسازان 40 درصد کاهش می‌یابد، ظرفیت تولید ما هم نصف می‌شود. در اینجا قطعه‌ساز یک ظرفیت خالی تولید دارد با هزینه‌های ثابت گزاف. هزینه کیفیت، آزمایشگاه و تجهیزات ثابت است، ولی تولید پایین آمده است. پس مطمئنا به مشکل مالی می‌خوریم. خودروسازان هم این مشکل را دارند.

یعنی سهم هزینه‌های ثابت در خودروسازی تا این حد بالاست که با وجود تعدیل نیرو در برخی خودروسازان خصوصی بازهم تولید به صرفه نیست؟

در کشورهای پیشرفته مثل آلمان و فرانسه هر خودروساز به ازای یک کارگر یا کارمندی که دارد حدود ۱۵ خودرو تولید می‌کند ولی این عدد در ایران ۳ خودرو است. یعنی ما حدودا ۵ برابر از استاندارد دنیا عقب هستیم و ۴ تا ۵ برابر هزینه کارگری بیشتری نسبت به آن‌ها می‌دهیم. با این‌حال به‌علت دولتی‌بودن صنعت خودرو در ایران امکان تعدیل نیرو وجود ندارد و این عامل، کاهنده بهره‌وری است. مسائلی مانند تحریم‌ها و... هم به این وضعیت دامن می‌زند و هزینه‌های خودروساز را بالا می‌برد.

 چرا قطعه‌سازانی که دولتی نیستند با تعدیل نیرو مشکل خود را مدیریت نمی‌کنند؟

در ابتدا باید بگویم در سال‌های اخیر نه‌تنها شاهد تعدیل نیرو بلکه شاهد ورشکستگی و تعطیلی در بخش قطعه‌سازی بوده‌ایم. اما در بخش قطعه‌سازی وقتی تیراژ کارخانه‌ای که یک‌هزار نفر پرسنل دارد نصف می‌شود، نمی‌تواند نیمی از نیروهای خود را تعدیل کند، چراکه از یک‌سو مانند خودروسازان دولتی از قبل با مشکل نیروی مازاد مواجه نبوده که حال بخواهد بدین‌ترتیب خود را سبک و چابک کند. از سوی دیگر، آزمایشگاه و کنترل کیفیت قابل انحلال نیست و هر کارگاهی افراد کلیدی و پست‌های حساس دارد که اگر تیراژ بالارود به آن‌ها شدیداً نیاز پیدا می‌کند. پس وقتی تیراژ نصف شود، قطعه‌ساز نهایتا می‌تواند ۲۰ درصد نیروی خود را تعدیل کند. چراکه به‌عنوان‌مثال وقتی هزار قطعه تولید می‌کنید، دو نگهبان استخدام کرده و ۲۰۰ قطعه تولید می‌کنید نیز همین تعداد نیاز است. علاوه بر این، دولت برای تصمیمگیری درخصوص افزایش دستمزد صدها جلسه می‌گذارد تا مثلا ۱۴ درصد افزایش باشد یا ۱۵ درصد، اما یک‌شبه قیمت فولاد ۲۰ درصد بالا می‌رود که اصلا قابل مقایسه با وزن دستمزد کارگر نیست. یک جک پراید ۱۵۰۰ تومان دستمزد می‌اندازد ولی ممکن است یک افزایش قیمت فولاد به‌تنهایی هزینه تولید آن را دو برابر افزایش دهد.

با توجه به وضعیت مالی خوردوسازان آیا پرداخت مطالبات شما انجام می‌شود؟ 

پرداخت‌ها با تاخیر همراه است، چرا که ایران‌خوردو و سایپا محصولشان را با قیمت بالا تولید می‌کنند، ولی قیمت فروش دستوری است. ماده اولیه اصلی خودرو ورق است؛ اما وقتی قیمت آن بالا می‌رود، می‌گویند قیمت را محصول را بالا نبرید یا دو ماه دیگر بالا ببرید. مگر می‌شود پراید با دلار ۳هزار تومانی ۲۰میلیون تومان قیمت بخورد و با دلار 20هزار تومانی 40میلیون تومان؟ غیر از افزایش قیمت‌ها مشکل دیگری هم هست؛ قبلا پول ورق را دوماهه می‌دادیم، اما حالا نقد می‌خواهند. این در حالی است که خودروساز هم چهار، پنج ماهه مطالباتمان را می‌دهد. بنابراین همه قطعه‌سازان باید از جیبشان پول بدهند، درحالی‌که برخی ندارند و همین می‌شود که به ورشکستگی می‌رسند.

قیمت مواد اولیه تا چه اندازه روی قیمت نهایی موثر است؟ 

وقتی قیمت تمام‌شده یک قطعه را حساب می‌کنیم، باید ببینیم وزن مواد اولیه در آن چقدر است. زمانی حدود 30 ،40 درصد بود و وزن دستمزد می‌چربید. حال اما درصد دستمزدها کم شده و مواد اولیه حدود 80 درصد قیمت تمام‌شده است. فولادی که قبلا کیلویی 5هزار تومان بود، 4برابر شده و خودروساز ناچار است قیمت را بالا ببرد. پس نمی‌توانیم مثل سال گذشته بگوییم خودرو را ارزان بفروش. در این صورت، خودروساز مابه‌التفاوت را از کجا جبران کند؟ بنابراین نباید صنعتی را که حدود 5 تا 6 درصد جمعیت کشور از آن کسب درآمد می‌کنند، با حرف‌های عامه‌پسند زمین زد.