ساخت راه‌آهن ازبکستان-افغانستان-پاکستان؛ پندار یا واقعیت؟

به گزارش می متالز، «الکساندر کنیازف» تحلیلگر سیاسی روس در یادداشتی که در اختیار خبرنگار، در دوشنبه قرار داد به بررسی فرصت‌ها و موانع تحقق پروژه راه آهن «ازبکستان-افغانستان-پاکستان» پرداخته است.

در این یادداشت آمده است: وجود کشورهای آسیای مرکزی پساشوروی مبتنی بر دو عامل اصلی است: یکی در دسترس بودن منابع طبیعی که سود سریع به همراه داشته باشد و دیگری میزان کارایی مدیریت هر یکی از این کشورها. ولی در این اواخر در منطقه به ظرفیت‌های ترانزیتی به عنوان یکی از منابع نسبتاً جدید سودآوری نیز نگاه می‌شود.

در متن پروژه‌های کلان چین توجه به این موضوع افزایش یافته و در بیشتر موارد نیز هزینه‌های اجرای پروژه‌های حمل و نقلی در چارچوب فرصت‌های اعتباری چین در نظر گرفته می‌شود.

در حال حاضر در پروژه‌های ترانزیتی منطقه، افغانستان یکی از موقعیت‌های مهم محسوب می‌شود و «تاشکند» نیز فعالانه ایفای نقش می‌کند.

به طور کلی چندین مسیر برای تاشکند از اولویت برخوردار است. علاوه بر پروژه‌های افغانستان، نظیر ساخت راه آهن «مزار شریف-هرات» و «مزار شریف - کابل - پیشاور - کراچی»، طی حدود 25 سال اخیر رهبری ازبکستان لابی اصلی پروژه «اندیجان (ازبکستان) - اوش (قرقیزستان) - کاشغر (چین)» به شمار می‌رود که از سال 1992 وجود دارد. 

ضمنا طی سال‌های اخیر تمایل ازبکستان نسبت به حضور در در مسیرهای ترانس کاسپین نیز که از سوی غرب حمایت می‌شود، افزایش یافته است. 

این در حالی است که توجه تاشکند نسبت به «توافق نامه عشق آباد» در ایجاد دهلیز حمل و نقلی و ترانزیت بین المللی میان ایران، عمان، ترکمنستان و ازبکستان که از ماه آوریل سال 2016 به امضا رسیده (قزاقستان در سال 2018 به آن پیوست) کاهش یافته است.

همچنین می‌توان به پیوستن ازبکستان به پروژه راه آهن «چین-قزاقستان-ترکمنستان-ایران» اشاره کرد.

صادرات محور شدن ساختار اقتصاد ازبکستان به شدت نیاز به تنوع بخشی دسترسی به بازارهای خارجی و بنادر دریایی دارد.

ظرف حدود دو سال اخیر موضوعات افغانستان و خطوط ارتباطاتی که دستیابی ازبکستان به بنادر جنوبی را تامین می‌کند، در سطوح مختلف مورد بررسی تاشکند و شرکای مختلف آن قرار گرفته است.

در تاریخ 3 ژانویه 2021 «عمران خان»  نخست وزیر  پاکستان پروژه احداث راه آهن فرا افغانستانی بین پاکستان و ازبکستان را تصویب کرد که در واقع این پروژه به عنوان اولویت اصلی تاشکند شناخته می‌شود.

«شوکت میرضیایف» رئیس جمهور ازبکستان نیز فرمانی را امضا کرد، در حالی که در دوایر کارشناسی و در میان رهبران شرکت‌های حمل و نقل و تدارکات ازبکستان و تجار این کشور چنین انتخابی به طور متفاوت ارزیابی می‌شود.  

به نهادها و سازمان‌های حمل و نقل ازبکستان، افغانستان و پاکستان دستور داده شده است که تمام اسناد لازم برای اجرای این پروژه را تا ماه ژوئن سال 2021 کاملاً آماده کنند تا در ماه سپتامبر سال 2022 ساخت آن طبق برنامه آغاز شود.

موانع واقعی بر سر راه پروژه

اولین مشکل بر سر راه اجرای این پروژه پیدا کردن بودجه حدود 4.8 میلیارد دلاری است. در این رابطه رهبران سه کشور اسناد مربوطه را به سازمان‌های مالی بین المللی ارسال کرده‌اند. علاوه بر آن، ازبکستان و افغانستان قصد دارند تا موافقت شرکت مالی توسعه بین المللی آمریکا برای گرفتن سهم  در این پروژه را جلب کنند.

قابل ذکر است که رهبر پاکستان از درخواست کمک از شرکت یادشده آمریکایی منصرف شد که این بحث را می‌توان با دو موضوع مرتبط دانست: یکی پیچیدگی‌های روابط سال‌های اخیر میان آمریکا و پاکستان و دیگری نفوذ بسیار «پکن» در «اسلام آباد».

درخواست کمک از موسسات مالی بین المللی به گونه‌ای تاریخ پروژه ساخت راه آهن «ترکمنستان - افغانستان - تاجیکستان» را به یاد می‌آورد. انگیزه این پروژه شرایط خاص سیاسی؛ یعنی مشکلات موجود در روابط دو جانبه «دوشنبه» و «تاشکند» و محاصره حمل و نقلی تاجیکستان توسط ازبکستان بود. این پروژه موارد بحث برانگیز دیگری نیز داشته و دارد، اما دلیل اصلی امتناع از تأمین مالی آن، وضعیت امنیتی افغانستان بوده و هست.

می‌توان این موضوع را مطرح کرد که پروژه راه آهن ازبکستان - افغانستان - پاکستان به نوعی سرقت پروژه روسی خط آهن «هند - ولگا» است که در دهه 1870 وجود داشت. در قرن نوزدهم به دلیل «مبهم بودن وضعیت ژئوپلیتیک افغانستان» این پروژه به مرحله تحقق نرسید که با وضعیت فعلی افغانستان نیز کاملا مشابه است.

به عبارت دیگر پس از مشکل تامین مالی، وضعیت امنیتی افغانستان دومین معضل اصلی بر سر راه اجرای این پروژه به شمار می‌رود.

مبهم بودن روند مذاکرات کابل با طالبان، روابط پیچیده میان دولت افغانستان و احزاب مخالف (از جمله احزاب مربوط به اقلیت‌های قومی-سیاسی که در مناطق مسیر این پروژه دارای موقعیت‌های بسیار قوی هستند)، فعالیت گروه‌های تروریستی غیر طالبان و... همگی حکایت از احتمال بسیار ضعیف اجرایی شدن این پروژه را دارد.

در این رابطه می‌توان به تاریخ تقریباً 30 ساله پروژه ساخت خط لوله گاز «تاپی» اشاره کرد که طی این مدت عملاً هیچ کار مقدماتی در خاک افغانستان صورت نگرفته است.

همچنین می‌توان از شرکت‌های مافیایی حمل و نقل افغانستانی-پاکستانی یاد کرد که حداقل طی 30 سال اخیر نه تنها ترانزیت کالا از طریق خاک افغانستان را کنترل می‌کنند، بلکه تا حد زیادی گروه‌های تروریستی را نیز تحت کنترل دارند. مقطعی یکی از این گروه‌های مافیایی به طور فعال در ایجاد گروه طالبان شرکت داشت.

یکی دیگر از شرایط منفی در تحقق این پروژه، ویژگی‌های ساختار سطح زمین و بر این اساس پیچیدگی تکنولوژیکی مسیر تعیین شده است.

احتمال احداث راه آهن از طریق گردنه «سالنگ» (زیرا گزینه دیگری وجود ندارد) هیچ گاه مورد بررسی قرار نگرفته و ارزیابی کلی ساختار سطح زمین نشان می‌دهد که در انجام کارهای تحقیقاتی (به عنوان مثال بررسی‌های ژئودتیک) و همچنین ساخت و ساز مشکلات بسیاری وجود خواهد داشت.

البته در ردیف موانع اجرایی یادشده همچنین عوامل بین المللی نیز مهم دانسته می‌شود. باید گفت که اختلاف برانگیز بودن موضوع استاندارد سنج راه آهن (1520 میلی متری بودن عرض راه آهن ازبکستان که شامل خط «ترمز-حیرتان-مزار شریف» می‌شود و 1676 میلی متری بودن استاندارد راه آهن پاکستان) و مبهم بودن موضع افغانستان نسبت به بحث استاندارد، مشکل اصلی به شمار نمی‌آید و در صورت عدم وجود موانع دیگر، احتمالاً در این زمینه به سازش رسید.

در نهایت افغانستان به اصطلاح محکوم به تبدیل شدن به محل ترکیب دو استاندارد یادشده و همچنین استاندارد 1435 میلی متر مورد استفاده ایران، چین و اروپا خواهد بود. این مسئله که به ظاهر ساخت راه آهن در افغانستان را پیچیده‌تر می‌کند، به طور همزمان در قالب تعداد زیادی از ترمینال‌های تعویض چرخ و محور واگن‌های مربوط به سه استاندارد فوق، می‌تواند به یک منبع درآمد برای این کشور تبدیل شود.

اما موانع بسیار جدی‌تری در جهت اجرای این پروژه مشترک ازبکستان، افغانستان و پاکستان در سطح ژئوپلیتیک و ژئواکونومیک عملی وجود دارد.

مغایرت با منافع چین

پروژه راه آهن ازبکستان از طریق افغانستان به پاکستان به طور مستقیم با منافع چین که در چارچوب برنامه «یک کمربند-یک جاده» پروژه‌های حمل و نقل فرا افغانستانی را دنبال می‌کند، در اختلاف قرار می‌گیرد. این پروژه‌های چینی عمدتا قلمرو ازبکستان را دور زده و هدف تنوع بخشیدن به جریان‌های انتقال کالا را مد نظر دارند.

با این حال پکن با در نظر گرفتن چشم انداز واقعی اوضاع افغانستان تاکنون وارد مرحله اقدامات عملی نشده است.

قابل ذکر است که دهلیز اقتصادی «چین-پاکستان» فعلا قادر به برآورده کردن نیازهای چین  در جهت افغانستان بوده و ساخت دهلیزهای حمل و نقلی رقابتی به طور مستقیم با منافع چین در تقابل قرار دارد. تصادفی نیست که تاشکند، اسلام آباد و کابل ضمن جستجوی منابع مالی برای این پروژه، نه به پکن و نه به نهادهای بین المللی تحت کنترل آن (مانند بانک سرمایه گذاری زیرساخت‌های آسیا) به طور مستقیم مراجعه نمی‌کنند.

باید به این نکته اشاره کرد که حمایت پکن از مسیر ازبکستان-افغانستان-پاکستان که در گذشته ابراز شده بود، بیشتر حالت تعارف دیپلماتیک داشت. ضمنا چندین سال پیش نیز پکن علناً از پروژه «تاپی» حمایت کرده بود ولی در عمل به مخالفت با آن ادامه داد.

موضع احتمالی روسیه

همچنین ایجاد دهلیزهای حمل و نقلی به اصطلاح نصف النهاری با منافع روسیه در تعارض مستقیم واقع شده است.

همانند چین، بحث استانداردها برای روسیه نیز در درجه دوم اهمیت قرار دارد. مهم‌تر این واقعیت است که روسیه به لحاظ استراتژیک علاقه مند به توسعه حداکثر دهلیز حمل و نقلی «شمال-جنوب» به طور عام با دسترسی به ایران و به طور خاص به بندر «چابهار» و سپس به پاکستان، هند و کشورهای جنوب شرق و همچنین حوزه خلیج فارس و اقیانوس هند است. احتمال مخالفت طرف روسی با پروژه تاشکند، کابل و اسلام آباد حتی بیشتر از پکن است.

به عنوان مثال سرنوشت پروژه راه آهن «کاشغر-اوش-اندیجان» را که تقریباً 30 سال به این طرف در حال بحث و بررسی قرار دارد، می‌توان نمونه‌ای از این دست مخالفت‌های روسیه (و همچنین قزاقستان) دانست. 

ارجحیت داشتن مسیر ایران

پروژه خط آهن ازبکستان - افغانستان - پاکستان با منافع ایران نیز همسویی ندارد. جالب این است که اکنون برخی از کارشناسان ازبکستانی و روسای شرکت‌های حمل و نقل و لجستیک این کشور عملا مخالفت خود با مسیر تصویب شده «مزارشریف-کابل-پیشاور-کراچی» را اعلام و بر اولویت داشتن پروژه راه آهن مزار شریف-هرات که کوتاهترین مسیر دسترسی به بندر «چابهار» است، تاکید و بر راه اندازی خط آهن «خواف -  هرات» اشاره می‌کنند.

در رابطه با توجیه ارجحیت مسیر ایران در مقابل گزینه پاکستان، به دو برابر کوتاه‌تر بودن فاصله و وجود ثبات و امنیت در جمهوری اسلامی (برخلاف مشکلات بلوچستان پاکستان که دهلیز اقتصادی چین و پاکستان نیز با مشکلاتی مواجه است)  تاکید می‌شود.

جهت اصلی علاقه ازبکستان دسترسی به «چابهار» است و با توجه به نگرش خاص دولت آمریکا نسبت به این بندر (حضور و نقش فعال هند در این بندر و ارتباط آن با افغانستان و همچنین به عنوان گزینه‌ای در برابر «گوادار»)، به طور مشروط این مسیر را می‌توان امیدوارکننده توصیف کرد.

البته چگونگی نوع نگاه واشنگتن نسبت به این یا آن پروژه، یکی از عوامل تأثیرگذار و اصلی در تعیین اولویت‌های تاشکند است. در این راستا علاوه بر سایر موارد همچنین فرصت‌های واقعی نفوذ واشنگتن در قلمرو افغانستان و احتمال افزایش حضور نظامیان آمریکایی در پی ورود «جو بایدن» به «کاخ سفید» در نظر گرفته خواهد شد.

تاریخ معاصر بسیاری از پروژه‌های فرامرزی بزرگ را می‌شناسد که با وجود برخی از اقدامات نمادین، همچنان بر روی کاغذ باقی مانده‌اند. با در نظر گرفتن اوضاع افغانستان و همچنین پاکستان و برخورد منافع بازیگران عرصه ژئوپلیتیکی در سطح منطقه، می‌توان این پیش بینی را داشت که اسناد امضاء شده در مورد پروژه راه آهن ازبکستان-افغانستان-پاکستان، مانند پروژه روسیه در قرن نوزدهم، لزوماً مبنایی برای تحقق واقعی نخواهد بود.